SUJETOS SUBALTERNOS, POLÍTICA Y MEMORIA

Bien público vs negocio privado

La visibilidad de los efectos de las privatizaciones, el estado de abandono y saqueo de los bienes y servicios públicos, el desengaño en relación a la gestión privada (sus malas prestaciones), sumada a la pérdida de los puestos de trabajo, parecen haber provocado una revaloración de lo público y del Estado y, por sobre todo, su contraposición al negocio privado. Por supuesto, este punto, también pone en juego las tradiciones políticas propias de los ferroviarios.
Recordemos el testimonio de Ricardo acerca de cómo, luego de las privatizaciones, ante el estado de abandono, muchos han pretendido hacer negocios privados con terrenos que son del Estado, tal como el caso de Puerto Madero. El conflicto con Puerto Madero y los argumentos a favor del transporte ferroviario de pasajeros dejan entrever las concepciones que los ferroviarios tienen sobre el espacio público, su vinculación con el Estado y la distancia respecto del “negocio” privado.
En cuanto a las opiniones que se pueden encontrar sobre el proyecto de Puerto Madero en las entrevistas, son variadas. En muchos ferroviarios, en especial aquellos con experiencia sindical y política, hay una fuerte oposición al proyecto inmobiliario por considerar que lo único que busca este tipo de emprendimientos es el negocio:
El negocio acá es inmobiliario, todo lo demás que puedan decir es rollo, mentiras! Acá cuando ellos avancen, le van a plantar edificios y edificios y shopping, y vamos a tener una ciudad de shopping y edificios (Audiovisual “Cuenterías”, Luis, 2007).

En segundo lugar, algunos ferroviarios consideran que proyectos como el de Puerto Madero son positivos para la ciudad porque contribuyen a su modernización, y se oponen únicamente cuando ven que puede interferir y poner en peligro los proyectos del sector ferroviario.
A mi me parecía bien, tener un Puerto Madero, a algunos compañeros también, pero… lo que pasa es que hay mucha gente que tiene razón... el gas, el agua, si todavía cuesta ya que baje agua, ¿vos te imaginás si ponen 7 torres con 22 pisos cada torre? Un shopping y un hotel cinco estrellas? (Entrevista a Héctor, 2008).

Pero hay terrenos como para hacerlo en la ciudad y que están también sin ocupar (...). Yo pienso que un proyecto de esa envergadura es bueno para la ciudad, pero hay que buscar, que se yo, hay terrenos para hacerlo, que no interfiera (...) Yo no estoy en contra del avance porque un proyecto inmobiliario hoy por hoy de esa envergadura, es algo bueno para la ciudad porque le da mayor valor desde todo los puntos de vista. Pero también hay otra cosa y que los estamos viendo todos hoy en día, se está llenando de edificios Mendoza y no se si hay un proyecto… o sea, si hay un estudio del impacto a futuro de esa superpoblación (Entrevista a Antonio hijo, 2008).

Nosotros estamos de acuerdo en que hagan proyectos inmobiliarios pero fuera de este terreno que lo tenemos que reservar para el proyecto ferroviario, o sea, allá enfrente en la calle Suipacha hay muchos terrenos ¿quieren hacer ahí un proyecto inmobiliario? Bueno, pueden… no es que tengamos oposición. Ahora, tampoco que vayan a hacer torres de 20-25 pisos y que colapse todo, no hay… está agotado el tema del agua, está agotado el tema de energía eléctrica, está agotado… hay que hacer nuevas obras para todo. (...) rompen de manera muy llamativa la arquitectura clásica de Mendoza, o sea, si vamos a pensar en las cosas pensémosla, pero no con el bolsillo (Entrevista a Horacio, 2008).

Algo importante que cabe destacar, es que en estas opiniones implican pensar límites al uso del suelo, una serie de cuidados y consideraciones que ponen en juego, nuevamente, ciertas ideas sobre el uso del espacio público, que cuestionan la lógica privada de “pensar con el bolsillo”. Aún así, las objeciones son cautelosas y oscilan entre la negativa, la defensa acotada al terreno del FC y la expectativa en un diagnóstico técnico adecuado que oriente la dirección a seguir.
Por último, respecto de las concepciones sobre lo público, hay en ferroviarios una fuerte identificación entre lo público, lo estatal y el pueblo, que forma parte de las tradiciones del sector vinculadas a la transmisión de los relatos sobre la historia del país y a las relaciones entren entre las generaciones:
Para nosotros lo ideal sería que el Estado se haga cargo, otra vez, nuevamente, de los ferrocarriles porque es un servicio que se le presta a un país, el ferrocarril no es una empresa que está para ganar solamente. Es un servicio que se presta, público, y no se le puede cercenar al pueblo, de elegir en qué quiere viajar, ¿no? (Entrevista a Antonio padre, 2008).

Y… el Estado tiene que ocupar un lugar… primero que nada pensar en la sociedad, pero en la sociedad, no en el capitalismo, no en el capitalista porque los gobiernos, sus campañas las basan o sea, todas las dirigen a las bases, a la gente, no al capitalismo (…) el gobierno se debe al pueblo, pero a todo el pueblo, no solamente al sector muy pequeño como es el capitalismo (Entrevista a Antonio hijo, 2008).

Le pregunto a Ricardo qué lugar piensa que tiene el Estado en la recuperación de lo público:
Total! Total! el Estado, el Estado nacional es el que debe, no solamente en los ferrocarriles, sino en todo lo que está concesionado, privatizado o vendido, o lo que sea… y hace a que haya un servicio que llegue a la población, tiene que ser el ente controlador, tiene que controlar la calidad y tiene que controlar el funcionamiento (…) el gobierno toma la decisión política de reactivación, si lo va a hacer a través de un tercero, que controle la gestión del tercero para que el servicio sea de calidad, no hay otra forma, no hay… Yo, para mi tiene que ser público, tiene que ser público porque tiene que ser del Estado (Entrevista a Ricardo, 2008).

Si por una parte aparece en el relato una identificación “total” entre lo público y el Estado, es importante notar que no necesariamente excluye la posibilidad de que el servicio esté gestionado por un “tercero”, en tal caso, allí el Estado “tiene que ser el ente controlador”.
Hemos visto que los argumentos de los ferroviarios a favor de la refuncionalización de los trenes de pasajeros están determinados por las críticas que en su momento llevaron a la privatización: los FFCC dan pérdidas, son “el cáncer del pueblo”, etc.
Si, eso era cierto!! Ahora, todos los ferrocarriles dan pérdidas! en todo el mundo dan pérdidas (risa irónica). Los únicos ferrocarriles que dan ganancia en el mundo, son algunos ferrocarriles de carga, que tienen determinadas… explotaciones muy intensivas, por ejemplo, transporte de minerales, de ese tipo de cosas en donde el ferrocarril tiene ventajas técnico-económicas con respecto a otro tipo de transportes. Pero el transporte de pasajeros necesita mucho control, porque los accidentes pueden ser gravísimos, necesita mucho mantenimiento y sobretodo atención del pasajero, atención en la estación, atención a bordo, y eso es personal (mano de obra) (Entrevista a Horacio, 2008).

Es verdad que en términos monetarios el tren de pasajeros es más costoso, pues se trata de otro tipo de transporte. Las argumentaciones de los ferroviarios en defensa del transporte de pasajeros, se basa en advertir las diferencias que existen respecto del transporte de cargas, pues ambos están determinados por distintas necesidades. Ahora bien, lo anterior nos lleva a pensar la segunda cuestión que ellos plantean, la idea de bien público y la oposición al negocio privado; lo cual implica otra racionalidad en la contabilidad de los costos y los beneficios:
El transporte ferroviario de pasajeros tiene que estar subsidiado (…) porque no hay nadie en el mundo que funcione, ningún ferrocarril de pasajeros en el mundo da ganancia, pero eso si, hay una cosa que se llama “Beneficio público”, el beneficio público es algo que se ha calculado (...) o sea, se calcula qué pasaría para que todo funcione igual pero sin ferrocarril (...) en una contabilidad, digamos, tradicional, vos decís gastás tanto, ganás tanto y listo! La diferencia es lo que ganás… ¿no es cierto? Bueno, el cálculo del “Beneficio público” no es una contabilidad tradicional, tenés que hacer un esfuerzo de imaginar qué es lo que pasaría si el ferrocarril no está, cuánto es lo que gastaría el país en reemplazar eso para realizar el mismo transporte, entonces ahí aparecieron lo que se denomina “Beneficio Público” (...) Y con este criterio es el que hay que analizar este tipo de cosas (Entrevista a Horacio, 2008).

En cada uno de los apartados desarrollados en este capítulo, han aparecido, en los relatos de los ferroviarios, diferentes criterios a partir de los cuales se construye una idea de lo público que se contrapone al negocio privado. En primer lugar, la defensa del trabajo (los talleres) y la reactivación del transporte ferroviario tiene como fundamento el bien común, que supone un transporte más seguro, esto es, que salva vidas al reducir la contaminación (es ecológico) y los riesgos de accidentes de tránsito. En segundo lugar, el conflicto con la Municipalidad y con Puerto Madero tiene como base el rechazo al negocio privado “de unos pocos” que se pretende hacer con tierra pública, que pertenece al “pueblo”. Respecto de las privatizaciones de los 90, su descripción de los cambios operados en el proceso del trabajo ferroviario durante la gestión privada, se dirige a señalar que la empresa sólo se ha interesado el lucro (“hacer caja”), en detrimento de la calidad del trabajo (la metodología de un trabajo bien hecho, “garantizado”) y del cuidado del material ferroviario.
El conjunto de estos razonamientos se dirigen a plantear que a la hora de pensar alternativas, de tomar decisiones sobre los destinos posibles de los terrenos de la Estación, es necesario ampliar los puntos de vistas, basándose en un criterio distinto al de la ganancia y el negocio privado, salirse de la pura relación costo/beneficio. Ello implica no sólo incluir los aspectos señalados, sino ampliar los marcos temporales desde los cuales se mira, como vimos, las experiencias pasadas pero también los horizontes de futuro:
(…) pero también no somos mezquinos, no pensamos solamente en nosotros. (...) Nosotros también pensamos en el futuro que son nuestros hijos, los que van a vivir en una ciudad que si no se hace esto ¿de qué otra forma lo vas a hacer? (Entrevista a Horacio, 20908).

Y… políticamente está la decisión de que se pongan de acuerdo y se haga lo que realmente se tiene que hacer… deponiendo actitudes partidarias (…) Esa es la cosa. Pensar en grande, no en chiquito (Entrevista a Antonio padre, 2008).

Mirá, yo creo que a todos acá nos han metido en la cultura de que no se puede, de que esto no porque es muy costoso y no nos quieren dejar pensar en grande, ni pensar en el futuro proyectándonos en una Mendoza para otras generaciones y no la nuestra. Estamos pensando en forma muy mezquina y no hemos agudizado el ingenio (Entrevista a Ricardo , 2008).

Por último, es preciso destacar que, la especificidad del pensamiento político-cultural de los ferroviarios respecto de este asunto de lo público y lo estatal, es la referencia insoslayable a la experiencia peronista como determinante de esa asociación privilegiada entre espacio público y Estado. El encadenamiento que ellos construyen entre público – estatal – pueblo – y nación, arraiga en la experiencia del peronismo: esas significaciones, están marcadas por el proceso de nacionalización de los servicios y bienes públicos, subtiende lazos profundos con el proyecto de “industrializar el país”, con la impronta que dejó la ligazón entre “justicia social” y Estado de Bienestar. Esa experiencia del peronismo, se encuentra hoy presente en la memoria de los sujetos como registro crítico que les permite contraponer las privatizaciones, la lógica del lucro y del cálculo a la del respeto a la tradición de la clase obrera argentina y sus derechos, al oficio, a los intereses generales, a la defensa del bien común que es el bien de la nación y de las generaciones futuras que merecen un horizonte más amplio.