SUJETOS SUBALTERNOS, POLÍTICA Y MEMORIA

SUJETOS SUBALTERNOS, POLÍTICA Y MEMORIA

Mariano Salomone (CV)

Las privatizaciones

Hay una derrota histórica que ha sido significativa para el conjunto de los ferroviarios, aquella que se produjo cuando, los sectores dominantes, efectivamente, consiguen “privatizar” (concesionar) los FFCC, cuestión que se produjo, además, en medio de una profunda ausencia de acompañamiento del resto de la sociedad a las reivindicaciones del movimiento obrero, que aparecieron en el espacio público como una reivindicación puramente particularista.
La nacionalización de los FFCC (junto a la de otros bienes y servicios públicos), efectuada entre 1946 y 1948, aparece en la memoria política de los sujetos como parte de un proceso de modernización nacional que representaba la adquisición de los recursos necesarios para el desarrollo y el crecimiento económico y social del país, a partir de los cuales “vamos a ser potencia”. Además, es considerable la presencia, en las entrevistas, de anécdotas sobre diferentes aspectos y situaciones que relatan esa “revolución” tecnológica que significó el FC y a través de las cuales se expresa el entusiasmo de los ferroviarios por los progresos que representaba y las potencialidades que liberaba: algo que, incluso, refiere a la fuerza física ejercida por la tracción de las máquinas. Es notable el énfasis puesto en describir la magnitud -extensión y volumen-, de todo lo que tuviera que ver con el FC, incluida la exaltación de la organización de los trabajadores:
Nosotros somos el taller general, este de acá, que es el más grande de Sudamérica, ¿si? Tiene tres puentes-grúa, esos puentes-grúa levantan las máquinas como si nada, así, y la cambian de vía para sacar el bogue (…) (Entrevista a Héctor, 2008).

El sindicato de La Fraternidad es uno de los sindicatos más viejos de Latinoamérica, 121 años cumplimos nosotros!! (Entrevista a Luis, 2008).

La obra social ferroviaria en su momento fue la obra social más grande de Sudamérica, tenía setenta y dos dependencias en el país, con hospitales cabecera y con hospitales regionales, policlínicos, centros de salud y botiquines (…) (Entrevista a Ricardo , 2008).

Los relatos sobre el FC son ricos en la descripción del gran tamaño que adquirió la infraestructura ferroviaria. La problemática de las privatizaciones puede leerse a contraluz de esa estructura ferroviaria construida paulatinamente desde finales del siglo XIX, y extendida y mejorada (al menos en su sentido social) en el período de las nacionalizaciones y la gestión estatal. En la mayoría de los relatos acerca de sus experiencias como trabajadores, de su actividad laboral, de la vida ferroviaria y el funcionamiento de los trenes, las privatizaciones se presentan como una irrupción brutal, como un cambio en la dirección de la vida y la suerte de los FFCC:
Como te decía, el tema es qué es lo que significó para nosotros los ferroviarios la nacionalización de los ferrocarriles, entre otras cosas que hizo Perón. Y bueno, nosotros acá en Mendoza llegó un momento en que éramos tres mil ferroviarios, yo fui supervisor del ‘taller diesel’ acá, que está en la calle Tiburcio Benegas, todavía están funcionando ahí 200... llegamos a ser casi 900 nada más que en los talleres, se reparaba la locomotora totalmente y después la calle Suipacha para el lado izquierdo estaba el depósito de locomotoras, que tenía 500-600 operarios más, sin contar la gente que había en el ‘cuadro de estación’ entre administrativos, personal de vía y obra, mecánica externa, que era reparación del mantenimiento de coches de pasajeros. Y ‘galpones-carga’ que es donde se ha apropiado la Municipalidad que van a venderlos. Esos eran galpones carga, ahí llegaban todos los trenes de carga y salían (…) Y bueno, después vino ese muchachito Menem y pasó lo que pasó con los ferrocarriles y lo que pasó con la Marina mercante y lo que pasó con Aerolíneas y todas esas cosas (Entrevista a Antonio padre, 2008).

Las privatizaciones constituyen un problema en la medida en que significaron la pérdida de todo aquello que se “tenía”: puestos de trabajo, servicios de transporte de pasajeros, transporte de carga, obras sociales, tradiciones familiares, etc. En tal sentido, las privatizaciones significaron una pérdida en términos de la vida personal de cada uno de los ferroviarios, pero también un problema social que afecta a la totalidad del país, a la continuidad de su desarrollo y crecimiento en términos de nación.
(Acerca del gobierno de Menem) Este tipo regaló la Argentina, ¿qué es lo que es de los argentinos? El agua, es de los franceses, la luz… no se, lo chilenos dicen que tiene acciones, obras sanitarias… todo! Todo! Nosotros somos inquilinos del país (Entrevista a Luis, 2008).

Entonces vamos a tener que volver nuevamente a trabajar en algo que se esta perdiendo en nuestro país, que es crear en la juventud y crear en la gente, en la comunidad, una conciencia más nacionalista para defender todo lo nuestro (Entrevista a Ricardo, 2008).

Aquello que se perdía con las privatizaciones de los FFCC no era únicamente un puesto de trabajo, sino que lo que estaba en juego era la posibilidad del desarrollo mismo del país. De alguna manera, la defensa del trabajo de los ferroviarios, coincide, en sus relatos, con los intereses de la nación, hacen a las condiciones de su autonomía y crecimiento (aún cuando, paradójicamente, la campaña mediática a favor de las privatizaciones, se sostuviera señalando los costos que pagaba el “pueblo argentino” por mantener los intereses de un sector particular).
Ahora bien, desde el punto de vista de los ferroviarios como colectivo, la problemática de las privatizaciones resulta algo contradictoria, pues a la vez que es un asunto que permite hoy la agregación de voluntades, implica también, aún en la actualidad, múltiples tensiones. Nadie defiende ni rescata la gestión de la empresa concesionaria y todos evalúan negativamente a las privatizaciones. Sin embargo, en el momento mismo de las privatizaciones, el accionar de la sociedad y de los mismos ferroviarios fue menos homogénea: el sindicato fue ambivalente respecto en las negociaciones con el gobierno (existen sospechas sobre su accionar), muchos trabajadores se acogieron a los llamados “retiros voluntarios”; la sociedad, mayoritariamente, se plegó a la campaña de desprestigio del sector favoreciendo el consenso en torno de su privatización.
Los relatos acerca de los motivos que, para ellos, hicieron posibles las privatizaciones, muestran la iniciativa de los sectores dominantes como apoyada en una fuerte campaña ideológico-política de desprestigio del FC ante la “opinión pública”, particularmente, a través del uso de los medios de comunicación masiva.
(…) se hizo un lobby muy fuerte de parte de la prensa como que el ferrocarril perdía mucho dinero, que perdía mucha gente, que esto, que el otro, que eran deficitarios, que no podía el pueblo pagar el costo de los ferrocarriles y demás (Entrevista a Ricardo , 2008).

Vos fijate que en su momento a lo mejor me costó darme cuenta pero después con el tiempo, (…) te das cuenta las artimañas o las estrategias para llegar a fundir una empresa o a demostrar que una empresa no sirve para después dársela a alguien y que la explote y que no la explote bien y encima le estés pagando… o sea, en su momento daba un millón de pérdida por día, hoy por hoy, no se cuanto es el subsidio que le están dando a los ferrocarriles (…) Vos salís a la calle por todos lados escuchás que el ferroviario es un vago, que hace esto, que el ferroviario… o sea, era todo ataque, ataque, ataque y bueno, nadie se siente bien cuando te están atacando permanentemente, porque era permanentemente en los medios de comunicación. Fue una campaña bien hecha, digamos, lamentablemente bien hecha, en desprestigio (Entrevista a Antonio hijo, 2008).

Bueno, en aquel momento, lo que habría que recorrer son los diarios y sobre todo algunos periodistas, Mariano Grondona, Bernardo Neustaudt y casi todos, ¿no? Porque ellos eran los que hacían punta (...) es como que había un pensamiento, un solo pensamiento. No había otra campana que nadie escuchara (Entrevista a Horacio, 2008).

Los últimos pasajes de entrevistas dejan percibir cómo, la fortaleza de esa campaña, redundó en una opinión pública hegemonizada por el pensamiento único que apuntaba a la privatización como la mejor alternativa posible al socavamiento de las solidaridades sociales, a la idea de que no había espacio para imaginar otras alternativas: “ramal que para, ramal que cierra”.
Se les fue la mano porque era una decisión política del gobierno y no había marcha atrás. Porque se les fue de las manos a todos los sindicatos, no solamente a nosotros, no se podía combatir con esto que venían preparando durante tantos años a través de los medios, a la gente le decían… “eh Doña Rosa, usted está perdiendo dinero porque los ferrocarriles no funcionan bien porque están subvencionados y porque esto y porque lo otro, porque no son necesarios, mire en Europa los servicios cómo andan, cómo funcionan, mire como” (…) Por eso la organización, la Unión ferroviaria, tuvo que agudizar el ingenio. Porque había una frase muy común, en ese momento, del presidente de la nación, Ricardo Menem, que decía que “Ramal que para, ramal que cierra”. Entonces la pelea no era hacer una huelga porque indefectiblemente los ferroviarios iban a quedar en la calle, porque los iban a echar y no les iban a pagar absolutamente nada si entraban en ese tipo de situación. Entonces, por eso la organización no solamente buscó que a los ferroviarios se les diera el retiro, se les pagara la indemnización, sino que también les consiguió el fondo de desempleo (Entrevista a Ricardo, 2008).

No nos dejaron alternativas porque este hombre dijo que ramal que parara, ramal que se cerraba y los echaban a todos sin pagarles un peso. Entonces crearon una psicosis generalizada y crearon el retiro voluntario, la gran mayoría se prendió en el retiro voluntario antes de quedar en la calle sin un centavo. Y así fue, así fue éramos noventa mil en el país, éramos noventa mil ferroviarios (Entrevista a Antonio padre, 2008).

Pudo privatizar porque compró los gremios (…) Y! nosotros teníamos que acatar lo que decían nuestro gremio y acatar… porque si vos hacés un paro no decretado por el gremio, el gremio a vos, te echan no te avala para nada, te echaron, te echaron! Entonces teníamos que hacer caso a lo que el gremio decía, ¿viste? (Entrevista a Héctor, 2008).

No hubo oposición, porque si hubiera habido una oposición como la apertura de la calle, como un montón de cosas, no hubiera pasado esto exactamente. No hubo, de la magnitud que tendría que haber sido, inclusive de otros gremios, de otros gremios, porque yo creo que en su momento, bueno, es que fue una campaña bien hecha, el gobierno hizo lo que tenía que hacer para que esto pasara, una campaña de desprestigio, empezó a trabajar con los gremios, tal es así que después de privatizado, acá pasamos trescientas personas y quedamos ciento cincuenta, ciento setenta (Entrevista a Antonio hijo, 2008).

Esa retroalimentación entre la campaña mediática de desprestigio a los FFCC y la hegemonización de la opinión pública por parte de la tendencia privatista tuvo repercusión dentro de los propios ferroviarios, que sin poder encontrar una salida política veían la privatización como inexorable. La falta de resistencia desde los trabajadores es percibida como producto de un momento vivido como sin salida. Las tradiciones de resistencia y lucha construidas durante años se rebelaban como impotentes. La salida era individual, el retiro voluntario o como dice Antonio (padre), “quedar en la calle sin un centavo”:
(...) es más hasta nosotros mismos nos convencimos de que ya no había nada que hacer. Dijimos, “bueno, está bien, a lo mejor si se privatiza y quedamos, quedamos bien”. Pero lo que pasó después es que se privatizó y no se hicieron las cuestiones, no se hicieron los controles, los organismos de control no existieron, cada uno hizo lo que se le dio la gana y en definitiva, ahora estamos con que la vía no sirve, las locomotoras están hechas mierda, los vagones están hechos pelota, o sea, todo mal (Entrevista a Horacio, 2008).

Y en un momento pensamos que la solución era privatizarlo, que estaba bien eso, que el gobierno quisiera privatizarlo, pero en realidad después nos dimos cuenta que no. El fin era un beneficio de unos pocos, que se logró (Entrevista a Antonio hijo, 2008).

En este punto, hay que tener en cuenta que el sector de los ferroviarios al que he entrevistado, corresponde a aquellos que conservaron su puesto de trabajo luego de las privatizaciones. Esto, pienso, contribuye a explicar porqué podemos encontrar en las entrevistas un mayor énfasis en las pérdidas y costos sociales -como el peso que adquiere la denuncia del saqueo y los negocios con bienes del Estado- respecto de las pérdidas personales. Los relatos de “los que quedaron”, describen aquella encrucijada con mucha angustia, y expresan un profundo dolor por aquello que se perdió, entre lo que se cuenta, la solidaridad entre compañeros ferroviarios, carcomida por al imposición del sentido común neoliberal: “sálvese quien pueda”
(…) fue muy duro porque nadie nos garantizaba que siguiéramos en el trabajo, ni nos garantizaba la situación, o sea, la situación geográfica de seguir trabajando en ese lugar y frente a un Estado que prácticamente había dejado de atender las empresas del Estado y los sueldos habían caído de manera muy pronunciada (...) después esto repercutió en los que quedamos, la cosa se encaminó (…) pero hubo un corte en la solidaridad que teníamos como laburantes, fue una cosa bastante… que ahora lo podemos decir, obviamente lo que yo hago es a años ‘ha’, creo que hubo un corte solidario muy feo porque a nuestros compañeros nosotros no los protegimos. Porque como quedábamos, no teníamos que hacer quilombo porque hacer quilombo, podía significar que no te quedaras adentro (…) o sea, yo lo que noto es una deuda con respecto a esos compañeros. Noto una deuda porque socialmente lo del noventa fue muy duro, fue un sálvese quien pueda y nosotros, que históricamente los ferroviarios, a través de todos los años, hemos sido muy solidarios y hemos tenido luchas enormes! ¿no es cierto? para salvar los ferrocarriles… nos encontramos en ese momento en una encrucijada y cada uno defendió el kiosquito que tenía (Entrevista a Horacio, 2008).

A partir de esa deuda pendiente con los compañeros, con la tradición familiar (el orgullo de su oficio) y las adscripciones políticas que mantuvieron en otras condiciones histórico-políticas (nacionalismo), es que los ferroviarios han comenzado a cuestionar la gestión y operación de la empresa concesionaria ALL y extienden esa crítica a los proyectos políticos actuales que continúan intentando su privatización, tal como es el de Puerto Madero. En la actualidad, los ferroviarios, parecen estar atravesando por un momento vivido como contraparte de la época de las privatizaciones: si en aquel período de derrota no se veía otra alternativa a la privatización, hoy, por el contrario, hay un consenso más amplio acerca de la necesidad de recuperar los espacios públicos, que vuelve a colocar a los ferroviarios en un lugar importante en el escenario político. Iniciada la crítica a las privatizaciones se presentan como portadores de una significativa capacidad de interpelación hacia otros sujetos y sectores de la sociedad, pues continúan ocupando un lugar preferencial en la memoria de sujetos de diferentes sectores, esto es, continúan ligados al imaginario de lo nacional.