SUJETOS SUBALTERNOS, POLÍTICA Y MEMORIA

La Estación en la memoria nacional

“Al Grillo se le había ocurrido hacer todo… en el medio viste todavía está con carbón, hacer ahí como un recorrido de sentidos: el olor, lo visual todo… lo que pasó ahí ¿no? Hacer como una especie de museo de ¿qué pasó con la Estación?, que significa ¿qué pasó con nuestro país? en pocas palabras”
Entrevista a Ali, 2007.

En este apartado expongo los elementos que pueden encontrarse en la experiencia por la recuperación de la Estación que refieren a una temporalidad común, esto es, a la posibilidad de establecer un diálogo entre los diferentes colectivos, uno que derive en algún tipo de construcción de un nosotros más amplio que pueda abarcarlos. Dicha posibilidad estaba en juego en aquel ciclo de reuniones que comenzaron a realizarse a mediados de 2007, de las que participaron las tres organizaciones. Particularmente, entiendo que ese componente que refiere a un pasado en común está dado por cierto relato de la memoria nacional que sintetiza el epígrafe que he citado al comienzo: “¿qué pasó con la Estación? que significa ¿qué pasó con nuestro país?”.

Esta imagen de la Estación como metáfora del país es parte constitutiva tanto del cuestionamiento de las condiciones históricas heredadas, como también de la formación de ese nosotros que las problematiza e intenta darse algún tipo de organización en busca de una posible respuesta. En efecto, el abandono y el saqueo sufrido por la Estación fue significado como el llevado a cabo en todo el territorio argentino durante la implementación del neoliberalismo. En ese sentido, preguntar qué representa hoy la imagen de la Estación, intentar rastrear lo que quedó pendiente, quizás contribuya a clarificar aquello que se entiende se ha perdido y hoy se intenta recuperar.
El objetivo, entonces, es mostrar que los marcos sociales en los cuales se inscriben las significaciones asignadas al FC tienden a repetir algunos relatos. Esos relatos que convocan los imaginarios sociales tienen una estructura que tiende a repetir la misma narración: el FC ligado a la vida de los pueblos, a la fundación de las ciudades (Mendoza), al progreso de la nación. No obstante, se presentan variaciones que hacen a las experiencias de los diversos colectivos (los ferroviarios, OSA y Casa Amérika), y a la diferencia en los soportes, los medios de comunicación masiva, la historiografía, las memorias personales.
Estos relatos comparten significaciones comunes atribuidas a la imagen de la Estación y al FC porque existen marcos sociales a partir de los cuales se reconstruye el pasado y se lo rememora. Tal como advirtió Maurice Halbwachs, nuestros recuerdos siempre son colectivos porque “nunca estamos solos”, aún cuando se trate de acontecimientos en los que sólo nosotros hemos estado implicados, individualmente. Así, según lo que indica Gérard Namer (2004), la tesis positiva de Halbwachs es que recordar para una persona es reconstruir su pasado desde los marcos sociales presentes en su grupo1: “Solo tenemos la capacidad de recordar cuando nos situamos en el punto de vista de uno o de varios grupos y nos ubicamos nuevamente en una o en más corrientes de pensamiento colectivo” (Halbwachs, 2005: 172). La persona recuerda cuando está inmersa en el punto de vista del grupo y la memoria del grupo se realiza y manifiesta en las memorias individuales. Sin embargo, como advierte Pollak, Halbwachs, lejos de ver en esa fuerza institucional de la memoria colectiva una imposición (una dominación o violencia simbólica), acentúa las funciones positivas que ella desarrolla: reforzar la cohesión social mediante la adhesión afectiva al grupo (Pollak, 2006: 17-18)2 . En efecto, si bien el grupo es presupuesto o condición de la memoria (pues solo a través de los marcos que proporciona cada grupo nos es posible recordar), la memoria termina siendo un presupuesto o condición del grupo: un “círculo fructífero” donde no hay recuerdo sin vida social, pero tampoco hay vida social sin recuerdo (Ramos, 1989: 76). En ese sentido, la identidad colectiva se asienta en la conciencia que tienen los miembros de un grupo de compartir un pasado, un nosotros: el grupo es lo que le ha ocurrido, su historia muestra su identidad y es a la vez su identidad. De esta manera, disponer de un pasado común será condición de toda identidad colectiva, y la memoria que reconstruye ese pasado, su soporte 3.
Ahora bien, debemos advertir que lo anterior implica el problema de las relaciones entre historia y memoria, de sus continuidades y rupturas. Existe un profundo debate sobre dicha problemática que excede los límites de este trabajo. No obstante, retomo las ideas de Enzo Traverso, que permiten pensar las relaciones entre historia y memoria, en términos generales, como dos esferas distintas que se entrecruzan constantemente. No se trata de una separación radical, ontológica, pues ambas nacen de una misma preocupación y comparten un mismo objeto, la elaboración del pasado, pero mientras la memoria es una condición matricial, la historia es una puesta en relato, una escritura del pasado según las modalidades de un oficio que constituye una parte, un desarrollo de la memoria (Traverso, 2007: 72). Es decir, si la historia nace de la memoria, también se emancipa de ella, al punto de volverla uno de sus temas de investigación.
Lo anterior demuestra que, la relación entre historia y memoria, porta una tensión que se hace presente en la siguiente constatación metodológica: la memoria singulariza la historia, en la medida en que es subjetiva, selectiva, tendencialmente ajena a las reconstrucciones de conjunto, a las racionalizaciones globales. Su percepción del pasado es singular. Mientras que, por el contrario, el/la historiador/a, se encuentra en una contradicción, no puede ignorar la memoria, antes bien la debe respetar, explorar y comprender, sin por ello quedar sometido a ella (Traverso, 2007: 76). Su tarea consiste en inscribir la singularidad de la experiencia vivida en un contexto histórico global, para intentar esclarecer las causas, las condiciones, las estructuras, las dinámicas de conjunto (el llamado deber de universalismo de la historia). Esto lo enfrenta a la dificultad de encontrar una justo equilibrio entre empatía y distancia, entre reconocimiento de las singularidades y la puesta en perspectiva general.
La imbricación de la historia, la memoria y la justicia está en el centro de la vida colectiva. El historiador puede operar las distinciones necesarias, pero no puede negar esta imbricación, debe asumirla, con las contradicciones que de allí se deriven. En la intersección entre la historia y la memoria está la política (Traverso, 2007: 92-93).

Volvamos ahora al escenario que presenta la Estación de ferrocarril en Mendoza y la experiencia de lucha por su recuperación como espacio público. Ha sido un lugar común en la historia de las ideas y la cultura occidental el tomar la figura del ferrocarril como imagen de los procesos históricos, esto es, el tren como motor de la historia. “El tren de la historia”, es una metáfora que resulta cara a la concepción de temporalidad que supone, el tiempo continuo de un devenir histórico lineal y unidireccional4 . Ahora bien, esa imagen del ferrocarril como motor del progreso, del desarrollo y el crecimiento de una sociedad (económico, social, cultural, etc.), también ha estado presente en los relatos acerca de la historia de Argentina como nación y de Mendoza como provincia.
En ese sentido, uno de los marcos sociales que organiza la memoria política de los sujetos que se reúnen en torno a este conflicto, será provisto por los “límites y presiones” de lo nacional (como construcción espacio-temporal determinada). Desde allí, la identidad nacional será parte constitutiva de una memoria que actualiza la imagen de la Estación como símbolo de la historia del pueblo argentino, de su “pasado común”. Recordemos las palabras de Sonia: “así como estuvo presente en mí, en cada una de las personas, de una u otra manera, empiezan a aflorar esos recuerdos que estaban dormidos, pero estaban”. Ese conjunto de sentimientos y emociones que provoca la imagen de la Estación “empapan” la conflictividad en juego, ellos refieren a “procesos no cerrados de los argentinos”. La imagen de la Estación, su pasado, será entonces el soporte (lugar de la memoria) que transmita los recuerdos sobre ese pasado que lleva marcado en su nombre, Ferrocarril Gral. San Martín. Los ferrocarriles en Argentina, ocupan un lugar importante en los relatos acerca de la formación del Estado-nación, más aún, remiten a la “época de oro” de la historia nacional e incluso aparecen como elemento decisivo, recurso, en el camino a constituirse como posible potencia mundial.
Ahora bien, ¿cuáles son esas representaciones que evoca la imagen de la Estación y que, en cada una de las personas, pueden reconocerse en los procesos anímicos que desata: sentimientos de nostalgia, emoción? Una posible respuesta a esta pregunta implica rastrear porqué resulta significativo el espacio de la Estación para los sujetos, cuestión relevante para comprender qué los convocaba e impulsaba a involucrarse en el conflicto: cuál es ese pasado que permanece pendiente, aquello que se perdió y que hoy se intenta recuperar.
En lo que sigue, entonces, voy a presentar algunas de las significaciones que se materializan sobre la Estación y los ferrocarriles en el imaginario de los sujetos involucrados. Particularmente, aquí pongo énfasis en aquellos recuerdos que los comprometen con un pasado común, algo cercano a lo que podríamos llamar una memoria nacional. En tal sentido, tomo como material de análisis las entrevistas realizadas a los miembros de las organizaciones con las que he trabajado, aunque también pueden encontrarse algunos de esos sentidos en otros ámbitos de circulación de ideas -medios de comunicación masiva, libros de texto.

El relato sobre el FC en la historia local o regional
Voy a comenzar rastreando las significaciones que se le atribuyen al FC en algunos trabajos producidos por los/as historiadores/as; ya se trate de la producción que circula en ámbitos académicos como de aquellas publicaciones de “divulgación”. Respecto a éstas últimas, se puede pensar que, de ser efectivas, deben haber contribuido, junto con los medios masivos de comunicación, a legitimar ciertas ideas y significaciones sobre la historia de los FFCC en amplios sectores de la sociedad, participando activamente en la lucha político-cultural en torno a la memoria colectiva y la reconstrucción del pasado.
Si bien la bibliografía que existe sobre el tema es amplísima, los trabajos que refieren al contexto específico de la provincia de Mendoza no lo es; por el contrario, hay escasos estudios de su historia particular 5. He tomado dos reconstrucciones de la historia de los FFCC que refieren al contexto nacional; y algunos artículos que han reconstruido la historia del FC específicamente en Mendoza.
En primer lugar, el libro “El ferrocidio” de Juan Carlos Cena, adquiere importancia pues permite advertir las tensiones (líneas de continuidad y ruptura) que podemos encontrar entre historia y memoria; ya que el autor fue ferroviario desde los 12 años -comenzó a trabajar como aprendiz de calderero en “Talleres-Córdoba” y recorrió luego los rieles de todo el país-, tuvo una intensa participación sindical y ha escrito numerosos libros sobre la historia del FC en Argentina. En él, historia y memoria se imbrican profundamente. Desde el comienzo de su libro está presente la historia del ferrocarril como índice de un conflicto social, entre dependencia y desarrollo. En efecto, el FC como medio de transporte podrá estar en función del capital exterior, de su comercio y acumulación, o en función de los intereses nacionales:

¿Cuál fue el instrumento para romper tal dependencia? La estatización por parte del gobierno del General Perón de los ferrocarriles el 13 de febrero de 1948. (…) Fue el desmoronamiento de un proyecto colonial, una derrota al colonialismo británico. (…) la conexión de los ferrocarriles con la gran producción, los monopolios, los carteles, los sindicatos (carbón, petróleo, hierro, etc.) los trust, bancos y la oligarquía financiera constituyen la palanca a la acumulación de capital. ¿Cuál fue la osadía de Argentina? Los estatizó, convirtiéndolos en el motor del desarrollo industrial Argentino. (…) Los ingleses para establecer los ramales privilegiaban las zonas de concentración en la producción de alimentos que debían exportar a su país, y el Estado los establecía en las zonas que debían ser articuladas a la nación (Cena, 2008: 12-13).

Para Cena, existe también aquí una relación directa entre los FFCC y el crecimiento y desarrollo económico-social de un país, es decir, como sistema de transporte, el FC forma parte de uno de los pilares sobre el que se asienta la vida de una nación:
El sistema constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio. El sistema de transporte es como el sistema arterial que irriga al cuerpo humano. Sin este régimen circulatorio el cuerpo no tendría vida. (…) El ferrocarril es un sistema integrado de transporte, industrias y comunicación. Es un servicio público y cumple una función social, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios (Cena, 2008: 47-48).

¿Qué encontramos en los trabajos específicos sobre la historia del FC en el contexto particular de la provincia de Mendoza? En general, desde el punto de vista que aquí interesa, habrá que decir que aquellas significaciones atribuidas al FC a nivel nacional se encuentran presentes e, incluso, quizás se intensifiquen; pues ahora esas funciones sociales adquieren mayor relevancia, al tratarse de una región que había permanecido “aislada” y pertenece a una zona “desértica”. En tal sentido, los trabajos enfatizan la revolución que produjera en la región de Cuyo la llegada del ferrocarril.
Uno de los especialistas en historia ferroviaria es el historiador autodidacta Garcés Delgado (fallecido recientemente). Sus trabajos han sido importantes para conocer y reconstruir gran parte del tendido del ferrocarril en toda la región de Cuyo. Durante los años 1996 y 1997, el diario Uno publicó una colección sobre la historia de los departamentos de la provincia, llamada “Historia y perspectivas”, en el que Garcés Delgado reconstruía, en cada fascículo, la historia del FC en los diferentes departamentos. En ellos el autor presenta los detalles y pormenores económicos y políticos de la construcción y gestión de los rieles del FC. A su vez, en continuidad con lo anterior, el FC aparece vinculado a significativas funciones sociales, especialmente la de integración y desarrollo de la actividad económica. Hasta 1885, a la provincia le convenía comercializar sus productos con Chile, aún cuando el viaje resultara sumamente largo y riesgoso (tropas de carros tirados por bueyes y mulas). Por el contrario, a partir de esa fecha, a través del FC la provincia quedó unida al puerto de Buenos Aires y Rosario, accesible a tan solo 19 hs, en un viaje “seguro” y “cómodo”. Además, en 1910, el FC Trasandino logra unir Mendoza con el Pacífico. En pocos años, esta nueva situación modificó la actividad económica: “Otra faceta del FC Pacífico aunque ajena al transporte en sí, pero que coadyuvaba a su incremento fue la constante acción que tuvo en el fomento de la producción agropecuaria y en el desarrollo del turismo” (Delgado, 1997a: 229). Hubo una mutua inteligencia entre los administradores de la empresa ferroviaria y los pioneros de la industria del vino y del turismo. Sucedía que muchas de las empresas eran subsidiarias de los capitales dueños del FC, tal como es el caso de aquellos capitales que emprendieron la construcción del primer Hotel de alta montaña, Puente del Inca (1903) (Lacoste, 2003). En cuanto a la relación con la industria vitivinícola, por citar algunos ejemplos, se promovió la construcción de 53 desvíos a las bodegas de Mendoza y San Juan y la construcción de vagones toneles para su transporte; así también, como la construcción en las estaciones de carga de espacios destinados para el almacenamiento y la exposición de los productos agropecuarios 6.
En relación a algunos zonas del interior de Mendoza, aquellos departamentos más alejados de lo que se denomina en la actualidad Gran Mendoza (zona urbana), se reproducen las visiones que se tiene del FC a escala nacional acerca de la necesidad de “integración” de las zonas “marginales”. Por ejemplo, en lo que se refiere a la situación de Malargüe, al extremo sur de la provincia:
La precariedad de las vías de comunicación para el acceso a la región, constituyeron décadas atrás un impedimento patente en perjuicio de la explotación de sus riquezas (…) se proponía fomentar la explotación de la riqueza minera del sur de la provincia” (Delgado, 1997b: 97).

El artículo de Pablo Lacoste (2003) “La construcción de la cordillera como espacio social”, aparecido en la revista Entrepasados, tiene por objetivo observar el cambio producido en la montaña a partir de la llegada del FC Trasandino (en 1903 el tren llega a Las Cuevas y en 1909 cruza el paso internacional a Chile). Dicho artículo hace una especial referencia al desarrollo del turismo, pero para concluir que, a través de éste, se terminan generando ejes de producción y desarrollo por primera vez en la montaña (las diferentes poblaciones).
La cordillera de los Andes presenta una notable cantidad y calidad de atractivos turísticos (…) No obstante ello, durante varios siglos esta zona permaneció aislada y marginada de las actividades económicas debido a la falta de medios de transporte, equipamiento e instalaciones (Lacoste, 2003: 177, la cursiva es mía).

Lacoste en este artículo analiza cómo el FC Trasandino impulsa una activa política turística en la cordillera, permitiendo “por primera vez en la historia” explotar los recursos naturales que esta poseía y que estaban desaprovechados (improductivos). En efecto, en su reconstrucción resalta nuevamente las funciones sociales del FC, principalmente las de integración de una zona “marginal” y la de promoción del desarrollo de la industria como es, en este caso, el turismo de alta montaña.
Los ferrocarriles realizaron una activa labor para transformar la montaña en espacio social, especialmente apta para el turismo. Debieron enfrentar una tradición cultural que había condenado la cordillera a la marginación, manteniéndola como lugar desierto. Pero con su aporte al mejoramiento de la infraestructura, el equipamiento, las instalaciones y la superestructura turística, los ferrocarriles consagraron una actitud para la incorporación de este amplio territorio a la actividad socioeconómica de la región (Lacoste, 2003: 181, la cursiva es mía).

En resumidas cuentas, en muy poco tiempo llegaron a la montaña los servicios fundamentales de transporte, comunicaciones, seguridad, salud, alojamiento y el descubrimiento de su belleza. El cambio con respecto a la situación vigente en los trescientos años anteriores era realmente asombroso (Lacoste, 2003: 187).

Como hemos visto, en los trabajos históricos reseñados, la reconstrucción de la historia del FC tiende a privilegiar y enfatizar como propias de la impronta ferroviaria dos cuestiones: la integración y el desarrollo económico y social. En relación a la situación de Mendoza, se trata de señalar las posibilidades que abrió la llegada del FC a la integración de lo que había sido, hasta entonces, una zona “aislada” y “desértica”. Se enfatizan entonces las “funciones sociales” de transporte de pasajeros y distribución de agua a los pueblos del interior, y se describe como una inflexión en términos de transporte de productos regionales con fines comerciales, es decir, la integración al mercado mundial vía los puertos de Rosario, Buenos Aires y Valparaíso alternativamente. En efecto, dicha integración habría posibilitado, paulatinamente, el desarrollo económico y social de cada una de las localidades de la región, como es el crecimiento de los departamentos al interior de la provincia: la explotación de sus diferentes productos (por ejemplo la minería para el caso de Malargüe o el turismo en la alta montaña, etc.). Incluso, el FC como medio de transporte, aparece favoreciendo el desarrollo de lo que será, con posterioridad, la actividad económica principal de la región, la industria vitivinícola. De esta manera, la llegada del FC a la provincia, quedará comprometida con lo más íntimo de su identidad político-cultural.

El FC en los medios de comunicación masiva
En los últimos años, la televisión ha elaborado un relato similar a través de programas de divulgación y documentales. En el año 2004, el Gobierno de Mendoza (Dirección General de Escuelas) en conjunto con la UNCuyo, editó un programa audiovisual llamado “Mendoza, crónicas de nuestra identidad”, en el cual se dedicó una serie de tres capítulos a la reconstrucción de la historia del FC en la región.
En ese documental se advierte que el siglo XIX experimentó una “transformación verdaderamente revolucionaria” que cambió la vida de las personas: la revolución del transporte a través del ferrocarril. Mendoza habría estado “300 años encerrada”; pero la llegada del FC en 1885 “cambia, de ahora y para siempre, el contacto de los mendocinos con el mundo”. Así, se dirá a propósito del FC Trasandino y la apertura en 1910 del tren internacional, que “nada fue lejano entonces, cuando el tren recorría el tiempo acercando el futuro”. Es decir, se presenta la llegada del tren como inflexión en la historia de Mendoza: “llevaba cargas y pasajeros y traía crecimiento y urbanismo”; “nuevos pueblos y ciudades se levantaban a su paso mientras otros eran relegados al olvido” (El ferrocarril en Mendoza, 2004).
Ahora bien, el tendido del FC no solo influyó en el transporte de pasajeros y el crecimiento poblacional, sino que también fue, para Mendoza, un elemento que producirá una profunda transformación socioeconómica: “el vino también se subía al tren”. El FC no solamente trajo inmigrantes, sino que provocó un “cambio radical en su economía”: Mendoza dejó de ser cerealera-ganadera, lugar de engorde del ganado que hacía las invernadas en esperando su paso a Chile, para “convertirse en la Mendoza vitivinícola”. En efecto,
(…) el ferrocarril había logrado poner a la misma economía sobre rieles ampliando sus posibilidades con los nuevos destinos comerciales que esperaban en las estaciones de todo el país (El Ferrocarril en Mendoza, 2004).

Por último, es importante atender a la manera como aparecen estas significaciones en relación a la Estación y al ferrocarril en la prensa gráfica periódica. He rastreado para ello algunas notas, aparecidas en diarios locales a partir de algunas fechas y acontecimientos recientes, que resultan relevantes en relación a la situación de la Estación y de los ferrocarriles: el día que partió el último tren (10 de marzo de 1993), el incendio de la Estación (25 de mayo de 2003) y la conmemoración del 15 aniversario de su cierre (10 de marzo de 2008).
Hay que advertir que entre estos acontecimientos hay una discontinuidad histórica, que modifica las atribuciones de sentido en relación al lugar que ocupa y ha ocupado el FC en la historia nacional y provincial: son los conflictos de cada presente los que organizan los procesos de reconstrucción del pasado. Mientras el primero de ellos, se produce en el marco de un amplio consenso social en torno a la privatización de los FFCC y otros servicios públicos; el segundo de los acontecimientos, el incendio de la Estación, se da en un contexto de crisis del neoliberalismo –clima post 2001- e incluso permite visualizar sus efectos al poner en “evidencia” el abandono y deterioro del predio de la Estación, su saqueo, etc. Luego, la conmemoración que realizan las organizaciones ferroviarias por los 15 años del cierre del FCGSM, es un acto político que busca denunciar esas circunstancias y señalar la necesidad de refuncionalizar el FC como medio de transporte.
A propósito de la primera fecha, el cierre del servicio de pasajeros, encontramos la misma preocupación acerca de la integración de los pueblos 7:

El interventor en FFAA, que justificó la medida en la existencia de un déficit operativo de estos servicios en unos 2,3 millones de pesos mensuales, negó que alguna localidad quede aislada a partir de la eliminación de los trenes (Los Andes, 10/03/93a)

Los usuarios de este medio de transporte manifestaron su disconformidad con la medida a cumplirse porque lo consideran cómodo, seguro, económico, sostén de la vigencia de la existencia de numerosos poblados, cualidades mostradas a través de su larga trayectoria (Los Andes, 10/03/93b).

(…) espero que no sea este el último viaje del El Cuyano. Si se cumple el levantamiento del servicio muchos pueblos retroceden un siglo (Los Andes, 11/03/93).

Igualmente, el FC aparece como instrumento de desarrollo y crecimiento económico:
El ferrocarril ha cumplido en todo el mundo, y mas aun en estas latitudes de inmensos espacios vacíos, una misión civilizadora y creadora de riquezas. Y creemos, como muchos, que aún tiene un gran papel que cumplir en el presente y en el futuro, como lo han comprendido los países del Primer Mundo, que han vuelto a apostar al ferrocarril, pero para ello es preciso que el gobierno estudie planes alternativos que permitan a la actividad privada invertir en ese negocio, que, como pocos, en manos de administradores irresponsables se ha fagocitado a sí mismo (Los Andes, 12/03/93).

Diez años después, en otro contexto histórico-político, la Estación de FC de Mendoza vuelve a ser noticia, esta vez, por el incendio que sufren sus instalaciones el 25 de mayo de 2003. En esta ocasión, además de tratarse de una fecha sensible a la identidad nacional, el incendio pone al descubierto el abandono y el saqueo que ha sufrido durante el período la Estación Central del FC, en tal sentido, adquiere relieve el lugar estratégico que habría ocupado en el pasado en la vida económica y social de la provincia y, por lo tanto, en la construcción de su identidad:
El abandono de nuestros ferrocarriles data de muchos años, y su último capítulo fue la privatización de parte de sus recorridos y el abandono de los restantes. Medio país se vio afectado por la desaparición de los trenes y, con ellos, el efecto multiplicador en la economía de localidades que, después de ver alejarse al último convoy, pasaron a ser poco menos que pueblos fantasma (Los Andes, 29/05/03).

Mendoza, con esta pérdida, ha dejado de tener un exponente que marcó un hito en todo su desarrollo y potencialidad. (…) Es urgente y perentorio que los argentinos recuperemos nuestra identidad, que emulemos a nuestros antepasados, próceres que defendieron y engrandecieron nuestra nación (Uno, 08-08-03).

En marzo de 2008, los gremios ferroviarios organizaron un acto con el que buscaban conmemorar los 15 años transcurridos desde la partida del último tren y el cierre definitivo del transporte de pasajeros. Según el registro de los diarios, la fecha, era propicia para señalar las pérdidas sufridas en materia ferroviaria:
No podían saberlo en ese momento, pero todas las personas que se encontraban a bordo del tren 512, remolcado por la locomotora 8488, en su calidad de pasajeros o de personal a cargo del convoy, estaban protagonizando un hecho histórico. (…) A raíz del desguace, el país perdió 146 trenes de media y larga distancia, dejando inactivas 492 estaciones, que comenzaron a convertirse en lugares fantasmas, además de herir de muerte a grandes polos ferroviarios, como Palmira y Monte Comán (Los Andes, 10/03/2008).

Así, en un apartado titulado “Más anuncios que hechos concretos”, el diario Los Andes se pregunta “¿Qué tenemos en materia ferroviaria en Mendoza? Muy poco si se compara con el movimiento que tuvo la provincia en décadas pasadas” (Los Andes, 10/03/2008). Luego de señalar las pérdidas que significó el cierre del ramal Gral. San Martín, la redacción enfatiza el hecho de que los diferentes anuncios que, en materia ferroviaria, había realizado el gobierno nacional en fechas recientes quedaron respectivamente truncados debido a diferentes motivos.
Respecto del registro que hacen los diarios de la historia del FC en la provincia, quiero destacar la regularidad en las significaciones que se le atribuyen, integración, desarrollo y modernización, y al a vez, las variaciones en los énfasis que otorgan en sus caracterizaciones según las distintas coyunturas políticas de que se trate. Así, mientras que uno de los recortes, del año 93, rescata la “misión civilizadora y creadora de riquezas” cumplidas por el FC para enfatizar la necesidad de que la “actividad privada” invierta en ese “negocio” (Los Andes, 12/03/93); en otro recorte, correspondiente al año 2003, se valoriza ese “desarrollo y potencialidad” que marcó el funcionamiento del FC, pero esta vez para acentuar la necesidad de que “los argentinos recuperemos nuestra identidad”, “nuestra nación” (Uno, 08/08/03). Si en el primer artículo el FC es asociado a un negocio, en el segundo, por el contrario, se lo vincula a un problema de identidad nacional.

Los sujetos desde la experiencia
Por último, resulta imprescindible rastrear la manera como aparece el conjunto de estas significaciones en los relatos de los/las miembros de las organizaciones sociales involucradas en el conflicto, es decir, desde su experiencia particular. El grupo en el que podemos encontrar mayores referencias es en el de ferroviarios, ya que ellos constituyen una suerte de historia viviente del pasado del ferrocarril, aquellos que la vivieron desde “adentro” como le escuché decir a uno de ellos8 : es llamativa, por ejemplo, la desigual proporción que podemos encontrar en las entrevistas en cuanto a la frecuencia con la que aparecen referencias al “tren” o al “ferrocarril”, claramente más numerosas en el grupo de ferroviarios. Es, además, a través de ellos que llegan los recuerdos a los más jóvenes, por ejemplo, a los miembros de Casa Amérika; quienes al poco tiempo de comenzar a okupar el edificio principal de la Estación se interesaron por su historia y en especial, por recuperar el testimonio de los trabajadores ferroviarios (Observación, entrevista colectiva, 2006).
En primer lugar, son reiteradas las veces que aparece mencionada la “función social” del tren; particularmente, se le atribuye, como medio de transporte, el haber distribuido el agua entre los pueblos del interior del país y de la provincia. Esa función del FC apunta a satisfacer una necesidad de suma importancia para la vida de esas poblaciones, una finalidad vital como es la de proveer el recurso del agua9.
Claro, el mismo tren los llevaba. Y así distintas funciones que cumplía el FC, porque… en Nacuñán, hay una escuela que… prácticamente se munía de las cosas que iban por el FC, se alimentaban de eso, porque ahí no hay nada, no estaba la ruta, no había nada. Después en Guadales, había una escuelita que los padrinos de la escuela éramos nosotros, los conductores y juntábamos libros… juntar alguna pilchita para los alumnos y llevarles. Y todo así viste, historias así con el FC. Después por ejemplo el agua, se la llevábamos a todos lados nosotros, el agua iba en tanque, por ejemplo, al Ramplón, a Jocolí, lo mismo a Cañada Honda, que es una población bastante abultada ¿viste? (Entrevista colectiva, Luis, 2006).

Después otra cosa, yo he ido por lugares donde habían pueblitos chicos, esa gente tenía puestos con sus animalitos y todo eso y pero no tenían agua, pero el ferrocarril a esas estaciones intermedias lejanas, todas las semanas, les llevaba un tanque con agua y tenían un aljibe, descargaban ahí y ellos se surtían de esa agua para el consumo de la casa y para darle a los animales y todas esas cosas, y vivían ahí, esos desaparecieron todos (Entrevista a José, 2008).

Por eso yo te decía, que el ferrocarril cumple una función social, no es nomás un… y fijate qué es lo que pasa en el mundo con los ferrocarriles (…) en todas las partes del mundo el ferrocarril llega al corazón de la ciudad (Entrevista colectiva, Luis, 2006).

En el mismo sentido, esto es, dentro de las funciones sociales vitales que aparece cumpliendo el FC como medio de transporte, se encuentra la de integración de los pueblos: la unidad nacional. En este caso, el FC no solo es el que permite la comunicación entre las regiones y los diferentes pueblos, sino que a la par que comunica personas y transporta bienes es el que genera el nacimiento, crecimiento y desarrollo de la Argentina. Nuevamente, se trata de una cuestión vital 10:
Porque en forma sistemática siempre se atacó el sistema ferroviario, el sistema de transporte y el sistema de comunicación, porque el ferrocarril ha sido un sistema que ha ido integrando a todos los pueblos de tal manera que los pueblos han ido teniendo vida y han ido creciendo, se han ido formando a la vera de lo que es el ferrocarril (Entrevista a Ricardo, 2008).

En el año 1861 fue el terremoto grande acá en Mendoza, donde queda la vieja ciudad de la calle San Martín para abajo destruida. Cuando llega el ferrocarril en el 1884… acá en Mendoza, a la vera de la vía del ferrocarril se funda la nueva ciudad, la segunda ciudad, que es de San Martín para arriba, y desde Belgrano para esta parte. Esto era todo, chacras, viñas… pero fue gracias al ferrocarril, o sea… no solamente acá en Mendoza… donde llegó el ferrocarril, se crearon pueblos, nacieron pueblos, y se agrandaron pueblos (…) Mendoza, le debe mucho al ferrocarril, o sea, se creó alrededor, creció y se desarrolló a la vera del ferrocarril (Entrevista a Antonio padre, 2008).

Uno de los crecimientos específicos a los que se asocia el FC es al desarrollo de la industria y particularmente a la formación de una economía vitivinícola.
Una cuestión histórica (…) vino la nacionalización y tiene un significado bastante importante porque aparte de eso creció mucho la industria en el país con Perón como presidente, nadie lo puede negar a eso, cómo creció la industria (Entrevista a Antonio padre, 2008).

Todos los países centrales tienen muy buenos sistemas ferroviarios, ¿por qué? porque acorta las distancia, une a los pueblos, desarrolla socialmente adonde llega y todas las perspectivas a futuro que tiene el ferrocarril no lo tiene ningún otro medio de transporte (Entrevista a Horacio, 2008).

Estas significaciones se hallan presente, fundamentalmente, en los relatos de los ferroviarios; no obstante, aparecen de distinta manera en los otros dos colectivos, Casa Amérika y OSA. En primer lugar, ambos grupos participan de la construcción de la imagen de la Estación como metáfora del saqueo y de los efectos del neoliberalismo en todo el país. Las significaciones acerca de la Estación y el FC más que en relación a “lo que fue”, se elaboran a partir de una cierta inversión del sentido -la percepción de lo que ha dejado de ser debido al abandono y el saqueo de lo que hubo. En segundo lugar, en Casa Amérika, esas funciones sociales que cumplía el ferrocarril aparecen en forma explícita y directa, aunque lo hagan de manera fragmentaria: principalmente, la de transporte del agua y de integración de los pueblos: “los ferrocarriles que era lo que unía a la Argentina, sobre todo esos pueblos chiquitos” (Entrevista a Eduardo, 2008).
En cuanto a OSA, si bien será el colectivo que menos empatía tenga con el FC, en rigor con el sentimiento de nostalgia que este despierta, comparten con los otros colectivos una preocupación común relativa a la recuperación del espacio público:
(…) el tema de los espacios públicos, el caso de la Estación tiene que ver con eso, con la idea de preservar los espacios públicos, que no se transformen en negocios privados (Entrevista Néstor, 2008).

Y en ese sentido la Estación es un terreno público, estatal, y desde ese punto de vista lo encaramos, (…) lo que pretendíamos era montar una muralla de defensa del sector público (Entrevista a Rodolfo, 2008).

Es decir, es posible hallar ciertas resonancias entre las preocupaciones que relata cada colectivo en términos de integración/fragmentación. No obstante, la manera particular como cada uno formula el problema determinará un diagnóstico específico, la identificación de unas causas y sus posibles alternativas de solución; puntos desde los cuales surgirán algunas tensiones.

Me detuve a rastrear estas significaciones construidas históricamente en torno del FC porque ellas están presentes en la configuración del conflicto por los terrenos de la Estación de Mendoza. Por una parte, el objetivo perseguido fue señalar el lugar asignado al FC en la historia de la provincia, en la conformación de su estructura económica, su vida social y la construcción de su identidad político-cultural 11. Estas significaciones apuntan en el mismo sentido que los relatos que podemos encontrar acerca de la historia del FC en el resto del país, es decir, se inscriben en una narración más amplia sobre el lugar del ferrocarril en la conformación del Estado-Nación. En tal sentido, me interesa destacar la omnipresencia de estas imágenes en la memoria política de los sujetos que se involucraron en la lucha por la recuperación de la Estación.
La hipótesis es que, en tanto memoria nacional, ella se constituyó como temporalidad común entre los diferentes colectivos, esto es, un lugar de encuentro que permitió cierto grado de diálogo entre sus trayectorias particulares. Como decía más arriba, se trata de la Estación de FC como lugar de la memoria. Si recordamos el relato que hacía Sonia, la imagen de la Estación evoca recuerdos que “están dormidos pero están, de alguna manera u otra, están presentes en todos”. Los límites del relato nacional son parte constitutiva de los marcos sociales a partir de los cuales se configura la memoria política de los sujetos que luchan por la recuperación de la Estación como espacio público. La temporalidad que remite a un pasado común y permite, siguiendo a Halbwachs, cierta cohesión social del grupo, la creación de una identidad colectiva (nosotros): una memoria que reconstruye el relato sobre los orígenes (de dónde venimos) y configura también cierto horizonte de futuro (hacia dónde vamos). La Estación de FC, como lugar de la memoria, es el soporte de la transmisión de esos recuerdos. Por otra parte, esos recuerdos y significaciones son los que, en la actualidad, se hacen presentes para señalar la condición de abandono en la que se encuentra la Estación, incendiada y saqueada, como metáfora del saqueo de la nación, de la desidia de los políticos, etc.
Lo anterior nos ubica, además, en el debate sobre las relaciones y tensiones entre la memoria global, la memoria nacional y las memorias particulares. Si bien la actual “cultura de la memoria” pertenece a una problemática que se ha mundializado (en la cual se ha construido paulatinamente al Holocausto como tropo universal), la memoria histórica de los sujetos continúa fuertemente territorializada, ligada a los límites del territorio nacional y local. Algo que, el mismo Andreas Huyssen, ha sabido señalar:
Al mismo tiempo, resulta importante reconocer que mientras los discursos de la memoria en cierto registro parecen ser globales, en el fondo siguen ligados a las historias de naciones y estados específicos (…) el ámbito político de las prácticas de la memoria sigue siendo nacional, no posnacional o global. Esto tiene por cierto implicaciones para la tarea interpretativa (Huyssen, 2000: s/n).

En ese sentido, según el autor, las prácticas locales y nacionales de la memoria representan una réplica a los mitos del cibercapitatismo y de la globalización que niegan el tiempo, el espacio y el lugar. Huyssen se orienta en este punto a plantear la discusión acerca de cuánto y de qué manera pueden haber influido los efectos de las nuevas tecnologías en la percepción de los individuos y en la configuración de su memoria, principalmente, por el hecho de que, se supone, éstas habrían producido cierta desterritorialización de los procesos económico-culturales. La discusión resulta pertinente para la experiencia particular analizada, la lucha por la recuperación de la Estación, ya que hemos podido advertir la manera como una innovación tecnológica (como puede ser la llegada del FC) marca, a modo de inflexión, la percepción del mundo y la memoria de los sujetos. La advertencia del autor cuando observa que, en la modernidad, las nuevas tecnologías del transporte y de la comunicación han transformado la percepción humana del tiempo y del espacio, vale tanto para el ferrocarril, el teléfono, la radio, o el avión.
En el siguiente apartado abordo la cuestión de las memorias particulares, de sus puntos de tensión con esta temporalidad común que configuraba cierto relato nacional en torno de la historia de la Estación de FC en Mendoza. Ello lleva a continuar los planteos acerca de la cuestión de la memoria, su relación con la política y sus efectos en la constitución de los sujetos colectivos.