SUJETOS SUBALTERNOS, POLÍTICA Y MEMORIA

La configuración del conflicto

Una breve referencia a la historia del ferrocarril en Mendoza

Una breve reseña del lugar en el que se encuentra ubicada la Estación intentará dibujar el paisaje de esos terrenos en la actualidad. Inaugurada el 7 de abril de 1885, en el marco del modelo agroexportador, la Estación Central de Mendoza fue clausurada en 1993 como parte del cierre de todo el ramal del FCGSM, decidido por el gobierno nacional en pleno auge de implementación del modelo neoliberal (gobierno de Menem): el 10 de marzo de ese año partiría el último tren con destino a Buenos Aires.
En 1867, bajo la presidencia de Mitre, se decreta la construcción del FC hasta Mendoza (FC Andino), financiada por medio de aranceles a la importación y la exportación. La obra se inicia en 1870. Pese a las dificultades económicas y tecnológicas, la construcción de las vías férreas avanza con rapidez. En 1882, el trazado había llegado a la provincia de San Luis; un año después, se encontraba en el departamento de La Paz, Mendoza; al año, pasaba por Maipú y en 1885, hacía su arribo a la capital de Mendoza. A partir de allí, el comercio de los productos locales quedó definitivamente unido al puerto de Buenos Aires. Hasta esa fecha Mendoza comercializaba sus productos con Chile, o con el puerto de Rosario (Delgado, 1997a). A finales del siglo XIX comienza la construcción del FC Trasandino, el cual en 1902 ya se encuentra en Las Cuevas y en 1910 cruza hasta Los Andes (Chile) inaugurando el túnel internacional.
El FC en Argentina nace y se expande en un modelo de acumulación primario de capital (1857-1880) en base a empréstitos suscritos por el Estado nacional y las provincias (Cena, 2008: 52). El primer emprendimiento ferroviario, “Sociedad del camino de fierro de Buenos Aires al oeste”, data de 1853, cuando el Poder Ejecutivo otorga una concesión a dicha asociación para su construcción. A partir de allí, será considerado por el gobierno nacional uno de los pilares del crecimiento y el progreso de la nación, en tal sentido, en tanto sistema de comunicación y transporte, será tenido por las autoridades como parte de las inversiones necesarias para el futuro de una “patria grande”. No obstante, en la historia de su construcción y desarrollo, el FC estará marcado por las fuerzas sociales de los capitales privados, particularmente el capital extranjero de origen británico. Su área de influencia no se redujo solo al diseño y planificación del trazado férreo, sino que paulatinamente fue organizando la estructura productiva y reorientando el sistema de transporte en función de sus intereses económicos, cuestión que derivó en la progresiva privatización de la mayoría de los ramales. Con la instauración del modelo agroexportador (década de 1880), producto de la alianza entre los terratenientes ganaderos de la pampa húmeda y el capital monopolista inglés, comenzaba un proceso acelerado de privatización de los ferrocarriles estatales y se ampliaba la red con las siguientes características: en la pampa húmeda predominantemente privados; fuera de ese límite, predominantemente estatales (Cena, 2008: 61). En el período 1880-1920/25 se produce el mayor número de inversiones del capital extranjero en FFCC 1.
De manera que la propiedad privada, en el ferrocarril, en el período considerado se convirtió en una base estratégica de la consolidación de la acumulación del capital, en un modelo dependiente, basado en el entrelazamiento de la oligarquía ganadera con el capital inglés (Cena, 2008: 62)

En efecto, explica Cena, el diseño de las vías férreas en nuestro territorio por parte de los ingleses, tiene que ver con sus intereses y no con el de la integración territorial. Solo las líneas de FFCC del Estado tienen otro diseño, uno de integración y fomento del desarrollo nacional.
La época de oro de los ferrocarriles puede decirse que se desarrolla entre 1880 y 1930. A partir de allí, el fuerte crecimiento y desarrollo que había recibido el FC encontrará una fuerte disminución, principalmente motivada por algunos acontecimientos histórico-políticos tanto internacionales como de la propia historia política del país: la crisis económica del 29, posteriormente las consecuencias de la segunda guerra mundial, la competencia que comenzaba a ofrecer el incipiente crecimiento del transporte automotor (tanto de cargas como de pasajeros), la formación del peronismo como movimiento político.
Lo cierto es que hacia finales de la década del 30, los FFCC de capital privado, se encontraban en una situación de franca crisis y la idea de una posible nacionalización comenzaba a presentarse como única alternativa de solución, aunque recién se haría efectiva cerca de 10 años después (López, 2007: 135). El 8 de noviembre de 1946 el Gobierno Nacional adquirió los FFCC de capital francés, mientras que un año más tarde lo haría respecto de los FFCC ingleses2 . La nacionalización de los FFCC, tal como veremos más adelante, dejará profundas marcas en la experiencia y memoria política de los trabajadores ferroviarios, como así también en otros sectores de la sociedad. Ocupará un lugar significativo en los relatos acerca de la fundación de la Argentina moderna, ligado a la modernización y progreso de la nación (industrialización, crecimiento económico, funciones sociales de integración y unidad nacional). Por parte de los trabajadores ferroviarios, las nacionalizaciones se vinculan con una experiencia determinada de la organización del trabajo, la conquista de derechos sociales, la mayor participación política a través de los sindicatos, la dignidad de un oficio. 
Durante la década de los ‘90, como producto de la implementación de las políticas neoliberales en el país, bajo la presidencia de Carlos Menem, se lleva a cabo el cierre y privatización de la mayoría de los Ferrocarriles Argentinos (FFAA). Algo que, como el resto de las políticas de los 90, fue diseñado e impuesto desde los organismos de financiamiento internacionales (FMI, Banco Mundial). El “Memorándum para la reestructuración financiera” firmado por Argentina y el Banco Mundial en los 90, contemplaba la privatización de los FFCC de carga y pasajeros de casi todo el país (Los Andes, 16/12/92).
La Estación Central de Mendoza tiene su propia historia. Según Garcés Delgado (1997a), los terrenos fueron donados por la provincia a la nación en 1873; y su construcción se realizó entre 1883 y 1885. Por su parte, la edificación contaba con cierto valor arquitectónico: los fierros y techos habían sido importados directamente desde la fábrica Schneider y Cía, con usinas en Creusot, Loria-Francia. El edificio de estilo inglés se construyó cerca de una década después, alrededor de 1895. En 1953, se realiza una ampliación de la Estación, específicamente, se construye una terraza en la que “solían animarse reuniones danzantes”, pues había comenzado a funcionar una confitería bailable. Hacia 1930, la Estación de Mendoza recibía y despachaba 60 trenes diarios, entre servicios locales y larga distancia. No obstante, a partir de esta década, comenzará a sentirse la gradual competencia del transporte automotor. Hasta 1932, el FC conservaba el monopolio del transporte de cargas y pasajeros; sin embargo, en ese año se crea la Dirección Nacional de Vialidad, desde la cual, por medio de un impuesto a naftas y lubricantes, se financiará la construcción de caminos y rutas (Delgado, 1997a: 233). A partir de 1935, ante el avance del transporte automotor, la reacción de las empresas de FFCC fue implementar cierta modernización de sus formaciones férreas: vehículos más pequeños y confortables. Los “coches motor” implicaron una aceleración mayor en los viajes, logrando en 1937 un nuevo record: 10 hs 30 min a Retiro. Pero solo quedaron en algunos viajes experimentales, pues dicha modernización se frustró como consecuencia de los efectos de la Segunda Guerra Mundial (Delgado, 1993a).
Un hito histórico que cabe mencionar, pues quedará en la memoria de la mayoría de los ferroviarios y los/las usuarios/as, es la creación del tren expreso a Retiro, “El Cuyano”, vinculado en gran medida al turismo y el transporte popular. El 20 de mayo de 1937 realiza su primer viaje (formado por un furgón, dos coches de primera, un comedor y un pullman), el cual lograba el record de tan solo 15 hs., 4 menos de las que demoraba el resto. Dicho servicio tuvo una gran aceptación popular, “viajaban todos, desde el más humilde al más encumbrado (…) El Cuyano contribuiría a la integración geográfica del interior del país” (Delgado, 1997a: 233). De hecho, El Cuyano será el servicio que realice el último viaje el 10 de marzo de 1993 (había sido refuncionalizado hacia finales de los 80 luego de que el gobierno de Onganía lo eliminase por un período corto).
Cerrado definitivamente el servicio de transporte público de pasajeros en 1993, el negocio de los trenes de carga fue cedido a la gestión privada3 : primero fue concesionado al empresario Grupo Pescarmona4 y luego vendido por éste a la empresa de origen brasileño America Latina Logística (ALL) que continúa con su explotación hasta la actualidad.
Las 36 hectáreas que conforman estos terrenos, hoy en conflicto, fueron totalmente abandonadas desde entonces y saqueadas sucesivamente 5. Hacia finales de la década del 90 y principios del año 2000, el agravamiento de la crisis económica, impulsó a un gran contingente de familias a ocupar como vivienda la mayoría de las instalaciones ubicadas en el predio de la Estación Central de Mendoza (galpones, cocheras, garitas, etc.): el asentamiento habitacional Costa Esperanza (“la villa”) es producto de dicho proceso de ocupación de tierra pública.
En el año 2000 se crea el Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (ONABE), encargado de la administración y cuidado de estos terrenos (entre otros). El ONABE tiene una historia muy ligada a la de los FFCC. De hecho, el edificio donde funciona perteneció hasta 1996 a la empresa Ferrocarriles Argentinos (FFAA). Creado el día 1º de junio de 2000 durante el gobierno de la Alianza, abarcó dos organismos preexistentes: el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (dedicado a liquidar lo poco que quedaba de Ferrocarriles Argentinos después de las privatizaciones) y la Dirección Nacional de Bienes del Estado (que dependía del Ministerio de Economía y estaba dedicada, sobre todo al registro y manejo inmobiliario de algunas propiedades). A partir de ese día, comenzó a funcionar allí el ONABE,
(…) cuya principal función es la de administrar y resguardar en forma óptima los bienes que no tienen afectación directa a las actividades propias del Estado, maximizar su valor y entregarlos a la vida cotidiana de los ciudadanos (Fuente: http://www.onabe.gov.ar/html/historia-onabe.html).

A pesar de ser quien promueve y lleva adelante el convenio de privatización con la Corporación Puerto Madero S.A., en su discurso dice haber destinado una gran parte de sus tareas a la “recuperación” de los “bienes públicos”:
Hemos debido realizar una tarea judicial muy pesada para recuperar esos bienes saneando títulos y desalojando intrusos de todo tipo (…) Cuando el Estado se ausenta y no cumple con la función de defender los bienes públicos, son muchos los que están dispuestos a aprovechar la situación” (Entrevista realizada al Director Ejecutivo del ONABE, Fernando Suarez, en fuente: http://www.onabe.gov.ar/html/noticias-onabe.html).

En dicha entrevista, el mismo funcionario señala la pugna de intereses que sobreviene alrededor de los bienes públicos respecto a cuál será el futuro uso al que se los destine (en particular los terrenos que habían sido de los ferrocarriles), dice:
Periodista- La recuperación del control estatal de un bien es seguida por el proceso de decidir el uso que se le dará. Pienso que esta fase debe ser, al menos, tan complicada como la anterior.

Fernando Suarez (director)- Sin duda. Comienza una pugna en la que intervienen intereses y puntos de vista, tanto gubernamentales como de partidos políticos, asociaciones de vecinos, grupos económicos, estudios de ingenieros y arquitectos y otros. Y entonces es clave encontrar un consenso que considere e incorpore a la mayoría de ellos. Desde el punto de vista gubernamental, además del Gobierno Nacional, participan también en este proceso los Gobiernos Provinciales y Locales. En esta compleja trama de intereses y puntos de vista, este Gobierno se ha propuesto, desde un principio, recuperar el papel que el Estado siempre debe cumplir. Durante el Gobierno del Presidente Menem, como es sabido, en las decisiones económicas privó la influencia de los grupos económicos privados, muchas veces en desmedro de los intereses generales de la comunidad. Este Gobierno se ha propuesto restablecer el poder del Estado a fin de cautelar que los intereses de la comunidad sean respetados. Por supuesto, no se trata de imponer desde el Estado un determinado uso para estos bienes, pero tampoco dejar que ese uso sea decidido de forma unilateral, por los intereses privados. Lo que debe buscarse es la combinación más adecuada entre Estado y mercado, entre intereses públicos y privados (entrevista realizada al Director Ejecutivo del ONABE, Fernando Suarez, en http://www.onabe.gov.ar/html/noticias-onabe.html).

Pese a la existencia del ONABE, en 2001, la Estación Central sufrió un terrible incendio que termina de desmejorar las condiciones de conservación del edificio hasta el punto de volverlo inutilizable. Gran parte de los/las entrevistados/as aseguran que el incendio fue provocado voluntariamente por el gobierno (policía mediante) para evitar futuros asentamientos (ver Apéndice Imágenes, fotografías 1 y 2). El 30 de noviembre de 2008, el ONABE traspasó todos lo bienes del ferrocarril a un nuevo organismo creado para que se encargue de su administración: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Este nuevo organismo se crea para hacerse cargo de las líneas que no tienen gestión privada.
Un “dato” fundamental en la configuración de este conflicto es que, dada la tendencia actual hacia la concentración citadina (comercial, habitacional, etc.), el hecho de que esas 36 hectáreas se encuentren ubicadas a menos de 12 cuadras del kilómetro cero de la capital provincial, las convierte en uno de los últimos terrenos baldíos del centro (sin duda el de mayor tamaño), lo cual le imprime un gran valor inmobiliario (ver Apéndice Imágenes, fotografía 3 y plano 1). En ese escenario se juega el conflicto por el destino de la Estación, una disputa entre diferentes proyectos políticos en torno a cuál es, pueda y deba ser el uso de ese espacio. Mientras unos, funcionarios del Estado y empresarios, han naturalizado la idea de que el destino de los terrenos es un nuevo proyecto de inversión inmobiliaria (encarnado en el llamado “Master Plan” de Puerto Madero); otros sujetos pugnan para hacer de la Estación un espacio público; aún cuando el sentido que acuerdan a la idea de espacio público está en conflicto.