IDENTIDAD Y CAMBIO SOCIAL EN UNA COMARCA DE CANTABRIA: EL CASO DE CAMPOO

6.    Los ferrocarriles como factor de cambio estructural en la Comarca de Campoo.

      En 1749 se terminó de construir el Camino Real que llevaría las lanas y harinas castellanas desde Alar al puerto de Santander; en 1858 llegaría a Reinosa desde la localidad Palentina el primer tren de mercancías.1
      Las obras del primer ferrocarril de Cantabria que tenían como propósito unir el Canal de Castilla con Santander, vía Reinosa, se iniciaron en 1852, tardando catorce años en construir 130 Kms. de vía ancha. El servicio se inauguró en marzo de 1857 con el trayecto que iba de Alar del Rey a Reinosa. Este mismo tren llegó a Santander el 10 de octubre de 1858, procedente de Bárcena de Pie de Concha. Se concluyó en 1866, con la construcción del último tramo entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha a través del dificultoso paso de la Hoces de Bárcena. En la Comarca de Campoo sigue los mismos pasos que la carretera N-611 pasando por Mataporquera.
      Sin embargo, no fue sino hasta 1866, que quedaron definitivamente unidos todos los tramos de vía, y se pudo prescindir de los carreteros, vinculando así definitivamente el comercio Castellano con los destinos ultramarinos de forma rápida y menos cara.
      Esta línea de trenes pasó desde 1866, hasta 1955, por varias fases entre las cuales se encuentran su clausura por insolvencia. Después fue vendido a la Compañía de Ferrocarriles del Norte, con la que funcionó hasta pasada la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial. En 1955 se integró a la red nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), que electrificó la línea y cambió el parque vehicular.
      Paralela a la historia del ferrocarril Alar del Rey-Santander, está la historia del que pretendía unir Santander con Madrid, vía Burgos. Proyecto que fue aprobado pero que nunca se efectuó por la falta de financiamiento.
      Por esos años se unió en la Comarca Costera con un Ferrocarril de Vía Estrecha (FEVE), a Astillero con Ontaneda, con el fin de transportar el mineral de la zona de Ontaneda-Alceda, hacia los astilleros y puerto de Santander. Este tren de vía estrecha utilizó el mismo recorrido que uniría después a Santander con Bilbao. Lo que evidencia la existencia de fuertes vinculaciones económicas que articulaban la vida de la Cornisa Cantábrica través de sus principales puertos: Santander y Bilbao.     Ese eje de industria y comercio ultramarino ha dejado de lado a la Comarca de Campoo, quedando fuera de las rutas de acceso y de los posteriores proyectos de industrialización en la región. El ferrocarril de vía estrecha Bilbao-Santander comenzó su funcionamiento el 6 de julio de 1895. En ese mismo año se fusionaron las compañías: Compañía Asturiana de Ferrocarriles Económicos con la Compañía de Ferrocarril Cantábrico, y crearon la línea Santander-Oviedo que empezó a funcionar el 20 de julio de 1905.
      El ferrocarril de vía estrecha más largo de Europa fue el llamado Ferrocarril de La Robla o “Hullero”, que enlazaba León con Bilbao atravesando la Comarca de Campoo por los Municipios de Valdeprado del Río, Valdeolea, Campoo de Enmedio, Las Rozas y Campoo de Yuso, para adentrarse a través de Burgos a Vizcaya en dirección a Bilbao.
      El ferrocarril hullero arranca de la localidad leonesa de la Robla llegando hasta Valmasea y Bilbao, penetrando en la Comarca de Campoo por Cuena (Valdeolea), estableciendo en Mataporquera un nudo ferroviario junto con el Ferrocarril del Norte, y se adentra en Valdeprado por los Carabeos para salir por las Rozas, Arija. Su construcción se concluyó en 1894.
      Como es sabido, el desarrollo económico en los albores del siglo XX, dependió en gran medida de la dotación viaria de los centros productores. Esto se debe a que las mercancías ya sean para consumo humano básico, o bienes de equipo, o lo que fueren, no son consumidas en los mismos sitios en que se producen. Lo mismo ocurre con las materias primas que generalmente eran llevadas desde las zonas productoras primarias hacia los centros industriales. Para que los productos se comercialicen, deben existir medios de transporte rápidos y baratos, que desplacen la mercancía de los centros productores primarios, hacia los centros de transformación. De todo ello, además del precio final de los productos, depende el abasto de los núcleos urbanos que son los principales consumidores de todo lo que no producen en su interior. Las vías férreas determinaron en su momento, y lo siguen haciendo hoy en día, la competitividad en el mercado, de los productos que transportan.
      Si en un momento determinado Campoo quedó integrado, por su situación geográfica, dentro de las redes de comunicación comercial más importantes del Norte de España de finales del XIX y principios del XX, después cambiaron éstas vías ya que los comercios específicos a los que servían también declinaron en importancia: el comercio harinero y el comercio de lanas. Así, la dotación ferroviaria cayó en el abandono y otras nuevas tuvieron que ser  abiertas.
      En la actualidad es el corredor industrial interior de Cantabria formado por el eje que va de Torrelavega (Comarca de Pas-Iguña), hasta Santander (en la Comarca Costera), el que mayor desarrollo comercial, industrial y de infraestructura viaria y ferroviaria ha tenido. Este hecho se debe a que Bilbao emergió como el principal centro productor y marítimo de la Cornisa Cantábrica, desplazando a Santander y Oviedo.
      Esto refuerza nuestro planteamiento en el sentido de que la Comarca de Campoo al haber pertenecido administrativamente a Castilla, y por formar físicamente la estribación Norte de la Meseta Castellano-Leonesa, no ha quedado del todo incorporada al desarrollo cántabro centralizado en la Comarca Costera. Así pues, Reinosa y la Comarca de Campoo se ven excluidas de la moderna industrialización de Cantabria, que potencia a los municipios costeros y a Pas-Iguña, contribuyendo al declive de su planta productiva local. Este aislamiento se percibe por el cierre de las vías férreas, que evidencian un cambio en las rutas de comercialización.
      Los trenes en Cantabria, han tenido siempre como fin el transporte de mercancías y productos primarios, que en la actualidad, en caso del área industrial de Torrelavega, mueve al año más de 400 mil toneladas de productos químicos entre esta ciudad y sus destinos en Andalucía y Cataluña. En el caso de Campoo, las industrias se encuentran insertadas en el sistema de comunicaciones por carretera, por lo que el tren de mercancías que pasa a diario por ahí no les reporta mayor importancia económica.
      En 1995 se sacaron de Cantabria en tren 622,562 toneladas de mercancías y productos industriales en tren. En 1994 se habían sacado 17.59% toneladas menos. En 1995 se introdujeron por tren en Cantabria 384,805 toneladas de mercancías y productos industriales. En 1994 se habían transportado 21.17% mercancías de menos.
      La situación actual referente a las vías de comunicación ferroviaria, la movilidad social laboral, la industria y el papel de la comarca de Campoo, se puede enunciar de la siguiente forma:

1.  El producto industrial Cántabro, aunque deficiente en relación a otras regiones de España, aumenta en cantidad exportada hacia otras CC.AA. y hacia otros países vía Santander.
2.  La productividad ha aumentado en las Comarcas Costera y Pas-Iguña, que es en donde se encuentra el corredor industrial de Cantabria, que en sí, representa el área de desarrollo 2 y crecimiento económico3 más importante de esta Autonomía.
3.  El hecho de que la región costera y el corredor industrial Torrelavega-Santander sean los principales centros de desarrollo y producción Autonómicos, ha tenido como consecuencia el desplazamiento de Reinosa hacia un papel secundario en la generación del PIB cántabro; lo que ha repercutido en que las vías de comunicación ferroviaria (y carretera), hayan sido reorientados hacia la comunicación entre aquellas zonas productivas y regiones extracomunitarias.
4.  Este desplazamiento de Reinosa como centro productivo, se expresa en que el volumen de mercancías que salen de sus plantas productivas es inferior al de otras comarcas, y sobre todo, las vías de comunicación que pasan por a la capital de Campoo son utilizadas para desplazar fuerza de trabajo que sale cotidianamente de sus áreas de residencia, hacia sus centros de trabajo fuera de la comarca.
5.  La actividad laboral femenina ha aumentado substancialmente en la comarca, conformando éste un tipo de trabajo en el sector terciario que implica grandes desplazamientos cotidianos hacia los centros urbanos. Básicamente, salen mujeres de los núcleos de población rural, que utilizan los trenes de cercanías para efectuar los viajes diarios a trabajar.
6.  El grueso de los desplazamientos que se registraron en las estadísticas de RENFE, se refieren a viajes de corto recorrido en el interior de la C.A., sin embargo, los datos históricos, económicos y sociales que presentamos, demuestran que hacia Palencia sigue existiendo migración laboral femenina de ida/vuelta.
7.  La estructura familiar en la que la mujer trabajaba en casa sin percibir salario, dependiendo del cabeza de familia, está cediendo ante la mayor actividad laboral de ellas, en los servicios. En el caso de Campoo, esto implica la existencia de mayor movilidad laboral horizontal femenina.

      Desde el primer proceso industrializador de la Provincia de Santander en 1829, se proyectó unir al Puerto y Capital con Reinosa, de forma tal, que se diera continuidad al comercio fluvial del Canal de Castilla, con el mercado de importación y exportación entre Castilla y el extranjero4 .