CUARTO SEMINARIO DE DESARROLLO LOCAL Y MIGRACIÓN

Mazatlán en la estrategia del corredor económico del norte

RESUMEN

El actual contexto mundial, caracterizado por la reestructuración económica de las escalas espaciales (territorio, región, ciudad), abrió nuevas oportunidades económicas para México. La articulación geopolítica contemporánea, ligada al intercambio masivo de bienes, personas y servicios, ha obligado a las ciudades, en especial los puertos, a modernizarse, obedeciendo a un proceso de integración geoeconómica que busca establecer puntos o “nodos” de enlace para la entrada y salida de mercancías y personas. Tal es el caso del Corredor Económico del Norte.
Palabras claves: Reestructuración geoeconómica, integración global, conectividad, corredores comerciales, movilidad, modernización de ciudades o “nodos” de enlace.

Introducción

El actual contexto mundial, caracterizado por la restructuración económica de las escalas espaciales, abrió nuevas oportunidades económicas para México, al tiempo que implicó una serie de desafíos para gran parte de los países (en especial, los que están en vías de desarrollo), toda vez que la nueva articulación geopolítica, ligada al intercambio masivo de bienes, personas y servicios, ha obligado a las ciudades, en especial los puertos, a modernizarse, obedeciendo a un proceso de integración geoeconómica que intenta establecer puntos o “nodos”-enlaces para la entrada y salida de mercancías y personas. Algunos investigadores han resaltado la importancia de este proceso de integración, mediante el cual, los corredores comerciales, el transporte terrestre, las ciudades y puertos, así como los desplazamientos de personas, bienes y servicios, desempeñan un papel clave en esta dinámica de los mercados globales. Saskia Sassen afirma que las ciudades se han convertido en nodos de intercambio dentro de “circuitos globales” (Sassen, 2007: 25-26), en lo que pareciera ser un buen ejemplo para México y sus ciudades.
Red de ciudades, corredores carreteros e integración comercial
La proposición anterior de Saskia Sassen destaca la relación de conectividad, tanto física como virtual, caracterizada tanto por los circuitos carreteros como por las conexiones vía satélite que se materializan en tiempo real. Ello supone, el acortamiento de los desplazamientos en menor tiempo. Para Jordi Borja, el tema urbano resulta relevante en este contexto y advierte que “las regiones urbanas empiezan a funcionar como plataformas territoriales desde las cuales grupos concentrados o redes de empresas compiten y tienen un rol en los mercados globales” (Borja, 2007: 66). Además, el investigador español enfatiza que tales redes “se convierten en el punto de partida de nuevas expansiones urbanas y en el punto de enlace con los mercados mundiales. Las redes intensas son las que permiten competir en mercados cada vez más extensos y globales” (Ibid).
Julio A. del Pino Artacho hace una observación en torno a las ciudades globales y los nodos urbanos, pues según él “a la hora de establecer las relaciones entre sistemas de ciudades y globalización, resulta enormemente útil distinguir entre ciudades globales y redes globales de nodos urbanos” (Del Pino Artacho, 2001: 198). Así, más adelante, el investigador hace referencia a J. Friedman quien establece una serie de hipótesis en torno a la influencia de las grandes ciudades sobre otras de menor jerarquía. En una de estas hipótesis se observa que: “existen ciudades clave que el capital global utiliza como puntos base de la organización espacial y la articulación de la producción y los mercados. Los lazos resultantes permiten establecer una compleja jerarquía espacial de ciudades mundiales” (en Del Pino Artacho, op.cit.: 200).
Es necesario advertir que las ciudades se han convertido en centros de atracción, no solo de personas sino también de inversiones. Ello sugiere que las ciudades se proyecten desde su interior, al generar condiciones que las hagan competitivas y así poder ser recinto de atracción de inversiones. Un estudio del CONAPRI –Consejo Nacional de Promoción de Inversiones-, con sede en Caracas, Venezuela, enfatiza que

El gran reto de las ciudades es crecer y aumentar las economías de aglomeración, pero sin sufrir los problemas típicos del crecimiento urbano como, por ejemplo, altos índices de criminalidad y caos en los sistemas de transporte. Al mismo tiempo que debe enfrentar la globalización y la liberalización económica; [sin embargo] ciertamente las ciudades presentan diferentes oportunidades de crecimiento y desarrollo urbano (Conapri, 2005).

Vemos que la realidad es otra y que lo planteado por CONAPRI es acertado, debido a que en la gran mayoría de los países latinoamericanos se pueden apreciar estos tipos de “desórdenes” al tiempo que las políticas públicas, o resultan insuficientes o no son del todo eficaces, es decir, son excluyentes y sólo un sector resulta beneficiado. Evidentemente, existen también algunas ciudades que ya realizan trabajos en el tema y empiezan a tomar muy en serio la cuestión de la competitividad, lo que les permite  ajustarse al nuevo contexto mundial. En tanto que para la investigadora de la UNAM, Margarita Camarena Luhrs, los intercambios se encuentran implícitos en un proceso al que identifica como “aumento en la intensidad y calidad de intercambios comerciales, movimientos de capitales, circulación de personas e información, innovación científica, difusión tecnológica y desregulación de los aparatos de gobierno” (Camarena Luhrs, 2009: 33). Y más aún, la globalización ha permitido que las economías internacionales se integren.
Por ello, Camarena Luhrs sostiene que “el espacio mundialmente relacionado vence y sobrepasa, profundizando enormes asimetrías y desigualdades, integrándose a través de un sistema de comunicaciones y transportes en la producción y circulación total” (Ibid: 35). Es necesario señalar que en esta integración regional se pueden advertir corredores carreteros transfronterizos, lo que implica tejer una amplia red de ciudades, mismas que se articulan de manera sistemática a lo largo de dichos corredores. El investigador del Centro de Investigaciones en Alimentación y Desarrollo –CIAD-, Pablo Wong González, profundiza sobre la importancia de las supercarreteras o corredores  económicos  y comerciales, 1 toda vez que estos forman parte de “una estrategia para potenciar las oportunidades resultantes de la liberalización comercial entre los países del continente americano, ligados principalmente a la formación del TLCAN y del Mercosur” (Wong González, 2004). Y al mismo tiempo, no cabe la posibilidad de descartar que

las ciudades se convierten en los actores principales de la creación y desarrollo del potencial de dichos corredores, los cuales conjuntan en formas novedosas, ciudades con cambiantes dependencias, infraestructura económica, social y física, mercados de trabajo, áreas de servicios y demandas por bienestar (Ibid).

Pero son las ciudades- puerto los “nodos” de entrada y salida de bienes mercantiles más allá de las fronteras nacionales. El especialista en puertos por la Universidad Autónoma de Querétaro, Carlos Daniel Martner Peyrelongue, profundiza sobre la importancia de los puertos como nodos estratégicos de la economía mundial. Martner Peyrelongue, señala que -los puertos- “a raíz de la reciente reestructuración del sistema mundial capitalista, estos espacios litorales han adquirido mayor relevancia al constituirse en nodos principales de articulación de redes productivas crecientemente globalizadas” (Martner Peyrelongue, 1999). De ahí que las articulaciones tiendan a tejerse desde un punto origen y desplegarse a través del planeta ampliando su hinterland o área de influencia sobre otras unidades territoriales, dentro de una o varias regiones.
Hay un dato muy importante a rescatar sobre los puertos, ya que al tiempo que se habían establecido una serie de vínculos “comerciales y territoriales con su región inmediata, difícilmente podían tener influencia sobre procesos productivos y comerciales de regiones interiores más alejadas” (Ibid). Inclusive, esta tendencia, “se vio reforzada por la falta de integración de los sistemas de transporte, lo cual impedía establecer redes continuas de flujos “puerta a puerta” (Ibid).
El uso de los diversos medios de transporte reconfiguran el territorio, disminuyen los tiempos de desplazamiento e incrementan los niveles de rotación del capital. La intermodalidad  en los transportes, permite trazar nuevos escenarios de intercambio, donde las capacidades de carga y grados de flujos entre un punto y otro, no pueden estar desvinculados de ningún medio de transporte. De ahí que su importancia en México haya cobrado fuerza con el vaticinio de la apertura comercial de la década de los noventas del siglo pasado para la movilidad de mercancías, materias primas y personas en sus diversas escalas, tanto internacional, interregional, intrarregional como intraurbano.
Existe una correlación estrecha entre la articulación geográfica mundial, la disminución de los tiempos de desplazamientos y el descenso de los costes de transporte. En este sentido, la formación de los corredores comerciales internacionales obedece a la integración de las diversas modalidades de transporte dado que este proceso “ha generado la formación de nuevos corredores internacionales y puentes terrestres de transporte que, en esta fase de desarrollo capitalista, se distingue por su carácter intermodal” (Ibid).
De esta forma, insistimos en que la articulación de las ciudades se inclina hacia la disminución de las distancias y tiempos de desplazamientos entre una y otra al tiempo que  obedecen a la fuerza de gravedad que provoca el sistema capitalista por ampliar sus mercados hacia otras regiones y ciudades del planeta, propiciando una fuerte “intensidad en los intercambios” como ha señalado Camarena Luhrs más arriba. Se puede advertir que los corredores facilitan esos intercambios comerciales al ser soportes con altas especificaciones técnicas que alientan los flujos en vehículos de gran capacidad de carga. Fernando Balzarini, presidente de la Asociación Latinoamericana de Logística, señalaba en 2007 que:

Estamos en un momento clave en Latinoamérica, en donde si no existe un esfuerzo conjunto de gobiernos y sector privado, será muy difícil avanzar hacia un desarrollo portuario y logístico sostenible. La Evolución del Transporte Marítimo Internacional y del Cabotaje y Short Sea Shipping, del Transporte Multimodal, es una necesidad creciente para eficientizar y desarrollar nuestras economías. Hay hoy serios déficits en infraestructuras de accesos (viales, ferroviarios, náuticos y obras de dragado) que impiden un desarrollo y restan capacidad a los puertos. Hay un serio déficits de infraestructuras logísticas que puedan actuar como plataformas de comercio internacional. Finalmente, faltan desarrollar e impulsar soluciones de transporte intermodal que generen una ordenación general del transporte de cargas, hoy un serio problema en las ciudades-puerto y que también eviten los extra costos y las des-economías que se están dando hoy, y que impactan negativamente sobre la calidad de vida de las poblaciones (Balzarini, 2007).

Desde el punto de vista de la economía, Antonio Vázquez Barquero resalta la importancia de las infraestructuras; así, desde su perspectiva advierte que:

Una buena dotación de infraestructuras no solo hace aumentar la productividad de las inversiones privadas y reduce los costes de producción, sino que además, estimula nuevas inversiones privadas, lo que genera una ampliación del stock de capital, favorece el crecimiento de la productividad y el aumento de la ocupación. Así pues, a medida que en un país o un territorio aumenta la dotación de infraestructuras, crecería la renta per cápita y el empleo (Vázquez Barquero, 2005: 110).

Bajo esta premisa hay coincidencia con Vázquez Barquero, ya que efectivamente, las infraestructuras son elementos atractivos que permiten  atraer inversiones y dinamizar las actividades productivas de una región determinada.
La integración económica global de México
Desde que México ingresó al GATT2   (hoy OMC –Organización Mundial del Comercio-) en 1989, y con la imposición de la política económica orientada al exterior, apoyada sobre el modelo neoliberal, se inició un acelerado proceso de apertura comercial de nuestro país con el resto del mundo. Un simple vistazo al pasado permite apreciar este proceso de integración económica que estuvo marcado por la consolidación de acuerdos comerciales con otros países del continente americano, Europa y Asia. Así, después de ingresar al GATT, México concretó acuerdos comerciales con Chile (1992), la APEC –Cooperación Económica Asia- Pacifico (por sus siglas en inglés)- (1993), OCDE –Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico- y TLCAN –Tratado de Libre Comercio con América del Norte- (1994); con Costa Rica, Bolivia y Venezuela (1995), Nicaragua (1998), Unión Europea e Israel (2000), Guatemala, Honduras y El Salvador (2001), así como el ACE -Acuerdo de Complementación Económica- con Uruguay (2001) y el Tratado de Libre Comercio con el AELC -Acuerdo Europeo  de Libre Comercio (2001) (ver tabla 1 en Anexos),  en tanto que en 2005 se firmó el AEE -Acuerdo para el Fortalecimiento de la Asociación Económica México- Japón.
Ante esta exigencia de integración, el país empezó a reposicionarse en los ámbitos político, económico y social, como parte de la nueva fase del sistema  de producción capitalista, la globalización económica. Ello abrió la oportunidad para que nuestro país orientara su producción hacia el exterior y facilitara a la vez las exportaciones e importaciones. 3
Esta configuración geográfica mundial ha implicado que los puertos marítimos se modernicen y amplíen su capacidad de atraque para los elevados niveles de carga contenerizada, que actualmente caracteriza a los flujos de intercambio entre regiones. Al mismo tiempo, los puertos, al estar catalogados como centros de llegada y salida de productos mercantiles, demandan de creación de infraestructuras viales con altas especificaciones técnicas y estandarizadas para su distribución a través del transporte intermodal y multimodal.
En la medida que los intercambios comerciales se incrementan, surgen nuevas necesidades de infraestructuras interregionales al interior de los países que integran los bloques o comunidades económicas. Una vez satisfecho ese requerimiento, se abren oportunidades para competir en los mercados internacionales, nacionales y locales. Por otro lado, las inversiones son atraídas por los beneficios que les otorgan las políticas públicas al garantizar suficiente mano de obra barata, infraestructura adecuada, un marco jurídico propicio para su materialización, entre otros factores.
Cifras de la Secretaría de Economía (SE) señalan que del total de la Inversión Extranjera Directa (IED) que llegó a México durante el año 2010, el 38.6% provino de los países miembros de la APEC4 , en tanto que el resto tuvo su origen en otros países. Del 38.6% de la IED de la APEC, Estados Unidos invirtió el 80%, Canadá el 14% y Japón el 0.2%, mientras que 5.8% llegó del resto de países miembros. Por sector económico, la IED aparece distribuida de la siguiente manera: del total de la inversión externa (19,626. 5 millones de dólares), el sector industrial es el que captó mayor inversión (63%), concentrándose básicamente en la producción manufacturera y la minería; en segundo lugar, el sector servicios captó el 36.6% y finalmente, el sector agropecuario fue el menos beneficiado al captar tan sólo el 0.3%, lo que significó en términos absolutos cerca de 62.2 millones de dólares (S E, 2011).

El Corredor Económico del Norte
Mejor conocido como el corredor n° 9, inició sus operaciones de construcción a mediados del año 2008. Esta obra de infraestructura pretende conectar una extensa zona geográfica del territorio mexicano, comprendida entre el Estado de Sinaloa en el litoral del Océano Pacífico y el de Tamaulipas en el Golfo de México. Comprende entre otras, una serie de ciudades que forman zonas de influencia a sus alrededores, por lo que la conexión real es entre Mazatlán-Durango-Gómez Palacio-Torreón-Saltillo-Monterrey-Reynosa y Matamoros, a través de una longitud carreteril de 1,241 kilómetros (ver mapa 3 en Anexos). Cabe señalar que la autopista permitirá reducir distancias entre Mazatlán y Durango de 305 a 230 kilómetros y tiempos, pasando de 6 a 2.6 horas.
Este proyecto de gran magnitud abre la posibilidad de alentar actividades productivas en la nueva región conformada por la conectividad del Corredor. Ello implicaría en un futuro no lejano, encadenar un conjunto de proyectos productivos que permitan la incorporación de un amplio segmento de la población en aras de mitigar la movilidad demográfica hacia otras entidades o al extranjero, ofreciéndoles oportunidades que les permitan obtener una remuneración para su reproducción social. Como es un proyecto pensado a mediano y largo plazo, bastaría demandar que los proyectos regionales se embonaran con los proyectos locales (ver mapa 4 en Anexos). Aunque la lógica obedece a un proceso de integración comercial internacional, dirigido por el modelo de producción capitalista, pueden advertirse entornos propicios para la concreción de proyectos productivos y de infraestructura, algunos de los cuales son contemplados en los Planes Estatales de Desarrollo de cada una de las entidades favorecidas por dicho Corredor.

Mazatlán en la estrategia del Corredor Económico del Norte (CEN)
El Estado de Durango, al igual que las otras entidades del CEN, al no contar con una puerta al Océano Pacífico, ven en Mazatlán una gran oportunidad para movilizar sus productos hacia los mercados asiáticos, sobre todo, a China. De ahí su exigencia de acelerar la modernización del puerto de Mazatlán. Desde esta perspectiva, la ciudad de Mazatlán está obligada a romper con viejos atavismos que no le han favorecido desde el siglo XIX.
Como parte de la nueva geografía económica mundial, la conectividad que propicia el Corredor Económico del Norte (alentado desde los mercados asiáticos y, que en todo caso podría ser denominado Corredor Comercial Matamoros- Mazatlán- Asia), abre la posibilidad de desarrollar nuevos proyectos alrededor del Corredor, convirtiendo al puerto de Mazatlán en un puerto de cuarta generación en pleno siglo XXI. Sin embargo, asumir esta estrategia en forma ideal y apresurada, implica abandonar sectores claves que por años han demandado mejoras.
Pero la modernización prefigurada del Puerto de Mazatlán es excluyente en términos espaciales, pues el foco de atención de las autoridades estatales y municipales, así como como de un reducido grupo de empresarios, ven una oportunidad para hacer “negocios frescos” al amparo de marginar la ciudad en aras del mejoramiento de la zona de atraque y un pequeño hinterland que contempla un radio muy reducido. Lo anterior refleja una realidad: no se tiene un Plan Integral de Ordenamiento Urbano-Territorial y Ecológico que dé respuestas en el corto y mediano plazo a las demandas más elementales de los habitantes.
La ciudad de Mazatlán presenta características geográficas que se traducen en ventajas de localización, a través de la intersección de dos grandes corredores estratégicos: el de la carretera México 15 (que conecta a una amplia red de ciudades desde la frontera de Nogales, Sonora, hasta la ciudad de México) y el nuevo Corredor Económico del Norte (que conectará en corto plazo a las ciudades del noreste y norte con el Océano Pacífico). Existe la necesidad de elaborar políticas públicas eficientes encaminadas a contrarrestar las externalidades derivadas de estos medios de movilidad. Políticas estratégicamente diseñadas con respaldo técnico riguroso. Por ello este proyecto de origen  regional y con impactos interregionales e internacionales, debe ser abordado desde distintas dimensiones: política, económica, social, ambiental y cultural. Es necesario establecer una línea en el tiempo que  nos permita matizar tres tipos de escenarios: pasado, presente y futuro, sobre cuatro niveles territoriales: local, regional, nacional e internacional.

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