DESIGUALDADES REGIONALES Y COSTOS DE TRANSPORTE EN ARGENTINA

Valentina Natividad Viego

Introducción

Uno de los rasgos más sobresalientes de la geografía económica es la profunda desigualdad en los niveles de actividad productiva y, por ende, de riqueza entre regiones. En efecto, el 50% del producto bruto global es producido por el 15% de la población mundial, que sólo ocupa el 10% de la superficie del planeta, y la brecha de ingreso per cápita entre los países más ricos y los más pobres es de 19 a 1, sin signos de achicarse (Madisson, 2001).
Estas disparidades se manifiestan también en el interior de los países, entre los espacios urbanos y rurales y entre las áreas metropolitanas y las ciudades medianas y pequeñas. El fenómeno es todavía más acusado en los países en desarrollo, donde la diferencia en los niveles de ingreso entre las regiones más ricas y las más pobres puede llegar a ser de 6 a 1, como en México o Brasil. En Argentina la relación se ubica actualmente en 8 a 1 .
Las desigualdades de ingreso, salarios y estructuras productivas constituyen una temática central para la economía regional desde sus inicios como disciplina hasta la actualidad (Myrdal, 1957; Perroux, 1970; Richardson, 1973; Pred, 1976; Fujita et al, 1999).

Dentro del campo de la distribución espacial del desarrollo económico hay dos escuelas dominantes de pensamiento: la escuela del equilibrio espacial, próxima a la teoría neoclásica, y la escuela del desequilibrio espacial. El principio rector de la primera es que la desigualdad regional es un fenómeno temporario (Borts y Stein 1964; Armstrong y Taylor, 2000).

La escuela del desequilibrio sostiene que es mismo el desarrollo económico el que produce desigualdad y que el funcionamiento de los mercados de factores, en vez de reducirla, tiende a incrementarla. De acuerdo a este enfoque, sólo la intervención pública es capaz de reducir la desigualdad regional (Myrdal, 1957; Hirschman, 1958). Aún con una concepción de desequilibrio, el enfoque neo-marxista considera que la desigualdad regional es un resultado inevitable del propio funcionamiento del capitalismo (Frank, 1979; de Janvry, 1981). Así, el desarrollo económico de las áreas atrasadas proviene de inversiones realizadas desde las áreas avanzadas, que se enriquecen más de lo que contribuyen a las regiones atrasadas. En otras palabras, el subdesarrollo de las regiones rezagadas es parte integral de la prosperidad en otros espacios.

La escuela del desequilibrio concibe al proceso de crecimiento como acumulativo y circular, basado en las ideas pioneras de Myrdal (1957), difundidas posteriormente por Kaldor (1966 y subsiguientes). Necesariamente cualquier proceso acumulativo parte de diferencias iniciales, que luego son amplificadas por los patrones de intercambio de mercaderías y de flujos de capital y de población. De modo que este enfoque reconoce la existencia previa de asimetrías espaciales iniciales, sobre las cuales se erige el proceso de diferenciación . Una vez desencadenado, la desigualdad es producto del propio crecimiento, que crea las condiciones materiales y sociales que darán lugar al crecimiento posterior, volviendo circular al proceso. Así, el crecimiento a partir de la desigualdad se refuerza a sí mismo (Dunford, 1988)
La teoría de la causalidad acumulativa tiene asimismo su versión espacial sobre el proceso de crecimiento acumulativo. En este caso, la existencia de economías de aglomeración y/o economías externas de escala en ciertas regiones incentivan una localización desigual de las actividades en el espacio e incrementan la probabilidad de que las regiones que ofrecen dichas externalidades continúen recibiendo los flujos de inversión y población (Gunther, 2001) reproduciendo círculos virtuosos (prosperidad) y viciosos (estancamiento) en el espacio.
La mayor parte de estudios aplicados apoyan la visión del desequilibrio. La recopilación de estudios empíricos de Felsenstein y Portnov (2005) muestra el aumento de la desigualdad regional en varios países europeos (Bélgica, Finlandia, Irlanda, Suiza, Eslovenia, Israel). A las mismas conclusiones arriban Ezcurra y Rodríguez-Posse (2009) para el conjunto de regiones dentro de la Unión Europea. Asimismo, en el Reino Unido las disparidades regionales se han mantenido en niveles estables aunque elevados (Rice y Venables, 2003; Monastiriotis, 2006). Si bien se contabilizan estudios que muestran un descenso de las brechas regionales (Kim, 1995, 1998; Berry y Glaeser, 2005 para Estados Unidos), otros tantos cuestionan la validez de los resultados o los circunscriben a ciertas condiciones coyunturales; por ejemplo Martin (2000) encuentra convergencia débil en los indicadores de producto por trabajador entre las regiones de la UE mientras que la tasa de crecimiento del empleo regional es divergente. La falta de consenso sobre la tendencia de largo plazo en las desigualdades regionales se debe, en parte, a la crítica de Quah (1993, 1997) sobre las interpretaciones potencialmente confusas basadas en técnicas de econometría convencional y a la reciente incorporación de técnicas econométricas que consideran la autocorrelación espacial (Rey y Janikas, 2005).

El debate sobre la convergencia/divergencia ha tomado un renovado rumbo a partir de la difusión de varios trabajos aplicados al ámbito de la Unión Europea, que registran un proceso de convergencia en los ingresos per cápita entre países simultáneo a una desigualdad regional creciente al interior de cada país miembro (Puga, 2002; Longhi y Musolesi, 2007; Ezcurra y Rodríguez-Pose, 2009). Además, estimaciones realizadas en regiones de ámbitos subdesarrollados, encuentran que aplicando aún los avances recientes en econometría espacial, la evolución de las disparidades regionales es variable y está fuertemente influida por políticas macroeconómicas coyunturales (Silveira-Neto y Azzoni (2005) y Rodríguez-Pose y Gill (2006) en el caso brasileño y Garrido et al, 2002 en el caso argentino).
La teoría reconoce una amplia gama de factores que explican el nivel y tendencia de las desigualdades regionales (apertura comercial, política cambiaria, capacidades tecnológicas, inversión en capital humano, composición del producto, etc.). Si bien hay consenso sobre el rol del progreso técnico y del nivel de formación de la fuerza de trabajo sobre las disparidades, la evidencia no es concluyente sobre el impacto de las políticas comerciales y cambiarias o el tipo de especialización productiva (ver reseña de Moncayo, 2004).

Por su parte, las amplias brechas de ingreso y de distribución espacial de la población y estructuras productivas en Argentina ha sido un tema recurrente en los estudios regionales descriptivos (Rofman, 1974; Manzanal y Rofman, 1989; Rofman y Romero, 1997; Vaca y Cao, 2005) y cuantitativos (Nuñez Miñana, 1972; Porto, 1995).

En este caso, las disparidades regionales suelen ser atribuidas procesos acumulativos encaramados sobre condiciones históricas (de carácter geográfico, geopolítico, social, etc.). Por ejemplo, la peculiar distribución espacial de la población y de las áreas urbanas suele ser atribuida al trazado ferroviario (Almandoz, 2002). Por su parte, el surgimiento de áreas centrales, que contrastan con territorios aislados del aparato productivo ha sido atribuido al excedente generado por la especialización en commodities de origen agropecuario y minero bien posicionados en el mercado internacional y a la disposición de infraestructura portuaria (que permitió su exportación en condiciones ventajosas). Este excedente (cuya magnitud depende de condiciones naturales, organizacionales y coyunturales) dio lugar al surgimiento de actividades eslabonadas aguas arriba en las áreas próximas a la zona dinámica. Por el contrario, la especialización en exportables marginales para el mercado mundial y de difícil reconversión volvió vulnerables a otros espacios (Rofman, 1981, 1994).

Una conexión aún insuficientemente explorada en el ámbito local es la existente entre la dinámica y peculiaridades del aparato productivo regional y el sistema de transporte. La creciente popularidad que adquirió la economía regional está virando hacia temáticas que ligan los costos de transporte, la infraestructura y el desarrollo local. Esto entronca con una línea previa, iniciada con las ideas de Biehl (1986, 1988) en torno a la noción de “desarrollo potencial”. En esencia, este enfoque sostiene que existe un grupo de recursos de carácter público que determinan el ingreso, productividad y empleo potenciales. En este grupo se incluye la infraestructura, la situación geográfica, la aglomeración y la estructura sectorial. Este enfoque aglutina varias de las teorías mencionadas anteriormente identificando una serie de precondiciones para el crecimiento. En particular, Biehl (1988) sostiene que el equipamiento de infraestructura aumenta la productividad privada, incrementando el ingreso y empleo regionales. La convergencia del nivel de ingreso efectivo al potencial depende, para este enfoque, de una configuración apropiada de recursos públicos y privados. Así, la infraestructura potencia el desarrollo mientras que su carencia o insuficiencia constituye un cuello de botella para las economías regionales. En la misma línea se ubican Vickerman (1994) y Bar-El y Benhayoun (2000) .

El objetivo de esta tesis integrar algunos de los elementos destacados por las teorías que conciben al crecimiento como desequilibrado (espacial y sectorialmente), acumulativo y de causalidad circular en un modelo capaz al mismo tiempo de reproducir los principales rasgos del sistema productivo en Argentina, previamente sistematizados. En particular, interesa indagar sobre el rol de los costos de transporte, los eslabonamientos inter-sectoriales e inter-regionales y los rendimientos crecientes a escala en las disparidades regionales y en la composición sectorial del producto regional. A partir de los resultados se espera extraer algunas implicancias en términos de políticas de infraestructura y de promoción de clusters regionales.
La presentación se organiza del siguiente modo: en el Capítulo 1 se analizan los principales rasgos de la estructura productiva de las regiones en Argentina, puntualizando en el sector manufacturero. El segundo Capítulo recopila y evalúa información sobre los costos de transporte de mercaderías en Argentina, con especial énfasis en el modo automotor. El siguiente Capítulo ofrece una reseña de algunos enfoques teóricos que han considerado de un modo explícito o que reproducen algunos de los hechos estilizados del crecimiento regional y patrón aglomerativo en Argentina. El Capítulo 4 propone un modelo sencillo que, teniendo en cuenta los aportes teóricos revisados, incorpora algunas variantes no consideradas en las versiones canónicas. El último Capítulo sintetiza los resultados centrales del trabajo y propone algunas líneas de investigación promisorias en la temática.