1. PROPÓSITOS

Al encontrarse en el centro del territorio de la entidad oaxaqueña, la Zona Metropolitana de la Ciudad de Oaxaca, Oaxaca, México (ZnMetCO2), constituye el espacio de la dinámica económica y de amortiguamiento de la problemática que afecta al estado de Oaxaca. Su crecimiento poblacional impulsa la concentración de su infraestructura, servicios públicos, instituciones y empresas, así como desórdenes y turbulencias cotidianas que derivan de una demanda creciente de vivienda, salud, educación, empleo, y otros servicios públicos. Una expresión de estas turbulencias lo son las marchas, plantones y el bloqueo de calles que producen catástrofes cotidianas entre la población. Así por ejemplo, en el año 2000, los habitantes del municipio de Oaxaca de Juárez resentían un promedio de 1.8 manifestaciones diarias, cifra que había crecido a 2.2 en el 2003, aumentando a 3.1 manifestaciones diarias en el 2006, hasta culminar con las tres megamarchas del mes de junio de 2006 que agruparon cerca de un millón de personas encabezadas por el magisterio oaxaqueño, y que paralizaron completamente la actividad de la Zona Metropolitana de Oaxaca (Miguel et al 2008), afectando sus actividades cotidianas, y por consiguiente su competitividad.
El objetivo del presente artículo es fundamentar el proceso metodológico para valorar el efecto de las turbulencias sociales en la competitividad de los lugares centrales, tomando como referente empírico la Zona Metropolitana de la Ciudad de Oaxaca, Oaxaca, México (ZnMetCO2) durante el periodo 2005-2006.
La hipótesis del presente artículo es que la competitividad espacial está determinada por la centralidad y por las turbulencias sociales que existen en los lugares centrales de las zonas urbanas. De manera específica se propone que durante 2005-2006 las turbulencias sociales que existieron generaron efectos desfavorables en la competitividad de sus lugares centrales.
El artículo pretende apoyar nuevos diseños metodológicos para la formulación de los planes de desarrollo urbano-regionales, particularmente en los lugares centrales de las áreas urbanas.

2. MARCO TEÓRICO

2.1. El lugar central

El enfoque teórico del lugar central tiene su origen en el pensamiento neoclásico. En 1933 se publicó en Alemania el trabajo de Walter Christaller, dando inicio a la “Teoría del Lugar Central” (Christaller 1966). Esta teoría se refiere a la distribución espacial de la demanda del consumidor, y los patrones de ubicación de los servicios y de ciertas industrias manufactureras orientadas hacia el mercado.
El modelo de lugar central de Christaller ayuda a explicar algunos aspectos interrelacionados del desarrollo urbano: (1) la ubicación de los asentamientos humanos como centros óptimos de distribución para los servicios y ciertas mercancías; (2) la forma en la cual estos servicios y mercancías se distribuyen dentro del sistema espacial de los lugares urbanos; (3) las funciones desarrolladas por los lugares centrales; y (4) la jerarquización de los lugares centrales.
En lo general, un lugar central es el que genera "centralidad", es decir, posee un excedente de infraestructura, servicios, y su aprovechamiento en beneficio de la población de su área de influencia, la cual determina su jerarquía y operatividad ante el conjunto de localidades que se interrelacionan con el mismo. En las regiones o zonas urbanas en vías de desarrollo, a pesar de que en determinadas localidades se manifiesta dicho excedente, también resulta accesible conceptualizar la "centralidad" como el grado de concentración de infraestructura, equipamiento, servicios y funciones administrativas que posean las localidades. Los lugares centrales pueden ser localidades en sí, o zonas específicas dentro de las aglomeraciones urbanas, sean estas ciudades o zonas metropolitanas.
Esta teoría supone que la movilidad y los asentamientos humanos son eventos que se encuentran influenciados por diversos factores tales como los servicios, las mercancías, educación, oportunidades de trabajo, el abastecimiento de alimentos, etcétera, es decir, por la búsqueda de bienes y servicios especializados, respaldados por la infraestructura existente.
Lo que en términos prácticos se deduce de está teoría es que los centros de población se ordenan de acuerdo a una jerarquía que depende del número de funciones (o actividades) que realizan los mismos. De esta manera el área de mercado de mayor jerarquía (casi siempre la de más población o más infraestructura) realizará “m” funciones. La siguiente en importancia m-1, y así sucesivamente, hasta la población (o centro de población) de jerarquía “n”, la cual realiza m-n funciones.

2.2. El desarrollo y la competitividad en las zonas urbanas

El “desarrollo”, incluido el que se manifiesta en las zonas urbanas, debe reflejarse en las capacidades humanas y su ampliación permanente, en procurarlas de manera productiva, equitativa, sostenible además de participativa, lo que implica que las personas aumenten de manera permanente su productividad, participen en el proceso de generación de ingresos y en el empleo remunerado; tengan acceso equitativo a las oportunidades para que puedan beneficiarse de ellas; protejan las oportunidades de vida de las generaciones futuras, al igual que las actuales, y promuevan el respeto a los ecosistemas (CONAPO 2001). Haciendo énfasis en el aspecto urbano-regional, el desarrollo puede entenderse como el proceso de cambio sostenido, que tiene como finalidad el progreso permanente de la región, de la comunidad regional como un todo y de cada individuo residente en ella (Boisier 1996).
Las expectativas creadas por el concepto de desarrollo aun buscan una comprobación plena en las denominadas regiones en "vías de desarrollo" o de "economías emergentes", e incluso en muchas áreas de las ciudades o zonas metropolitanas. Por tal motivo, algunas zonas dentro de las ciudades aun transitan en busca de los medios o factores para acelerar su desarrollo. Uno de estos medios considerados lo es el mercado, básicamente a través de los mecanismos de competencia y “competitividad” que éste conlleva, dando por hecho que entre mayor competitividad posea una zona determinada, mayores serán sus oportunidades de desarrollo.
Al respecto, algunos autores (Rosales 1994) consideran que en el mundo globalizado no compiten empresas sino sistemas. La empresa es el nudo crucial de la competitividad y la innovación, pero ella está integrada a una red de vinculaciones que incluye a sus proveedores de bienes y servicios, al sector financiero, al sistema  educacional, tecnológico, energético, de transportes, telecomunicaciones, entre otros, así como la infraestructura y la calidad del sector público y de las relaciones al interior de las propias regiones y empresas.
La competitividad urbano-regional puede conceptualizarse como una compleja amalgama conformada por la variedad de factores demográfico, geográfico, ecológico-ambiental, económico, infraestructura y apoyos públicos urbano-regionales, en permanente unidad e interacción. La interrelación de esta diversidad de factores permite a las empresas y regiones ser más competitivas con respecto a otras.
La visión clásica del desarrollo urbano-regional interpreta el comportamiento de las ciudades o regiones a partir del principio de las “ventajas comparativas y la especialización” de David Ricardo, pero Porter (1985) estableció la diferenciación entre “ventajas comparativas” y “ventajas competitivas” en países e industrias. Las “ventajas comparativas” promueven en las regiones las actividades con abundancia de recursos para producir con costos y precios menores a sus competidores, sugiriéndoles participar competitivamente en el mercado, pero hoy en día, la dinámica de la actividad de las empresas y las regiones en el mercado y en el contexto internacional está más en función de su velocidad de innovación (Loyola y Schettino 1994), así como en el mejoramiento tecnológico, y en su capacidad de acceso a los recursos públicos y privados.
La Organización de Cooperación para el Desarrollo Económico (OCDE 1992) define la competitividad como el grado en el cual un país, bajo condiciones de mercados libres y justas, puede producir bienes y servicios que superen el test de los mercados internacionales, incrementando en forma sostenida los ingresos reales de su población. La competitividad estructural analizada por la OCDE (1992) se refiere a la especialización de la economía, la innovación tecnológica, la calidad de las redes de distribución y los factores de localización (host) todo lo cual constituye el estado de suministro de bienes y servicios (Hatzichronoglou 1996). La competitividad así entendida tiende a mejorar el desarrollo de las economías, y de la región (López 1999).
Los cambios observados a partir de los ochentas del siglo XX en el contexto internacional, muestran que en la economía globalizada no se compite bajo el esquema tradicional de empresa versus empresa, sino en uno nuevo de cadena empresarial versus cadena empresarial, cluster versus cluster, región, versus región, país versus país (Villareal y Villareral 2002), y en las ciudades o grandes aglomeraciones metropolitanas “lugar central” contra “lugar central”. Yoguel (2000) postula que las ventajas comparativas de los países, regiones y agentes no se derivan necesariamente de su dotación factorial tangible, sino también de factores intangibles que se construyen a partir del desarrollo de competencias endógenas y de la articulación con otros agentes.
De manera específica, la “competitividad espacial” puede entenderse como la capacidad de una región o zona para adelantar a otras en el acceso al conocimiento y tecnología, a los recursos públicos y privados (materiales y financieros), infraestructura, seguridad, comodidad, así como al mercado para la venta de sus productos o la adquisición de recursos naturales y materias primas. La zona que en un momento consigue adelantar a las demás, genera un aumento de su desarrollo, mejora su accesos a los recursos públicos y privados, y asimismo logra una presencia más segura en el mercado, lo cual le permite, hacerse durante cierto tiempo de mayores recursos privados y públicos, reinvirtiéndolos con la perspectiva de obtener nuevas ventajas, que necesitará para mantenerse o avanzar en su posición en el contexto urbano-regional (Lengnick 1992).
Estas ventajas pueden provenir inicialmente de la presencia de los factores clásicos del desarrollo en las regiones o zonas más competitivas, es decir, la competitividad urbano-regional se convierte en la habilidad para crear y aprovechar la centralidad del área considerada, y generar así una mayor atracción de empresas, una mayor preferencia de los consumidores, nuevas y crecientes inversiones, productos más recientes, nuevas tecnologías, y más y mejores apoyos públicos.
La teoría clásica del desarrollo urbano-regional (Hermansen 1979) supone que la manifestación de los factores de la organización espacial de la economía influye de manera tal que una región o lugar central tendrá mayor competitividad, y por consiguiente más desarrollo, si posee: 1) mayor infraestructura, transporte y servicios; 2) mejores condiciones económico-administrativas, incluyendo la seguridad pública; 3) mejores condiciones geográficas (ubicación, calidad y usos del suelo); 4) mejores apoyos financieros (privados y públicos); 5) mejores condiciones ambientales (recursos y calidad del ambiente); 6) mejores condiciones demográficas (mas población capacitada); y 7) en las ciudades latinoamericanas, también influyen los problemas o conflictos sociales, de tal manera que entre menores problemas de este tipo manifiesten los lugares centrales, tienden a ser más competitivos con respecto a las concentraciones urbanas que se encuentran acosadas por las turbulencias sociales. La propuesta es que a mayor competitividad se tendrá un mayor desarrollo urbano-regional de las áreas que logren acrecentar y mantener su centralidad, la cual se ve disminuida por las turbulencias sociales.

2.3. Las turbulencias sociales y el lugar central

La “metodología de la complejidad” aporta al análisis teórico la multicausalidad, la multidisciplinariedad y la multifuncionalidad, y se entiende como el conjunto de conocimientos sustentados en el andamiaje categórico-conceptual basado en el principio de la existencia simultánea de una heterogeneidad estructural y de una reciprocidad funcional de los elementos o subsistemas, ocasionando caos, el cual puede llegar a formar parte constitutiva de una región y sus lugares centrales, y que puede repercutir en su competitividad, la cual en si misma es resultado de una interacción compleja de diversos factores.
El “caos” es un conjunto de desórdenes o un desorden de gran magnitud, y puede entenderse como el comportamiento impredecible que se presenta en las regiones y sus lugares centrales, y no necesariamente posee la connotación destructiva que popularmente se le atribuye, pues expresa la evolución errática de los eventos o sucesos, el rompimiento de la armonía de la actividad cotidiana. Desde el punto de vista de su magnitud, el caos puede clasificarse en: a) megacaos: tipo de caos que en un sistema urbano-regional tiende a ocasionar los mayores estragos, y sus consecuencias tienen manifestaciones cualitativas nuevas, es decir, ocasiona verdaderas conmociones al sistema urbano-regional; b) macrocaos: tipo de caos que en un sistema urbano-regional ocasiona transformaciones, reformas o nuevas normatividades; c) microcaos: tipo de caos que en un sistema urbano-regional está casi siempre presente, genera incomodidades, pero ocasiona cambios lentamente. Estos “niveles de caos” pueden operar de manera aislada, o bien, sincronizadamente, entendiendo por “sincronización” el acoplamiento repentino, sin causa aparente, de los sucesos caóticos.
El caos que aparece en una región y sus lugares centrales deriva de la interacción de los “atractores”, los “activadores” y los “receptores” de caos, los cuales provienen a su vez de los círculos de retroalimentación positiva y negativa de los desórdenes del lugar central. Todos son resultado de desórdenes arraigados en las regiones y sus lugares centrales, y al ser activados repentinamente tienden a originar “turbulencias” en la economía, cultura, política o ambiente. Los atractores son resultado de la acumulación de experiencias, situaciones, conocimientos y actitudes resultado de la interacción de la sociedad, la economía, la cultura, la ecología y el territorio de las propias regiones y sus lugares centrales. Se convierten en sistemas referentes que en ocasiones repentinamente son impulsados por los activadores. A través de la interacción de los atractores y los activadores, las regiones y sus lugares centrales confirman su carácter complejo, cambiante, su comportamiento no lineal, oscilante entre el orden y el caos, el cual en las ciudades es resentido por los receptores de caos, casi siempre personas, hogares, empresas, automovilistas, estudiantes, o el medio ambiente del lugar donde físicamente se manifiestan las turbulencias.
En un sistema complejo como el de una región o ciudad es posible la existencia de “atractores y activadores múltiples”. Esto significa que los sistemas urbano-regionales pueden tener múltiples estadios inestables activos que son los que activan los “círculos de retroalimentación” positiva o negativa de la región y sus lugares centrales (Briggs 1994: 19-23). Estas interacciones generan las “turbulencias sociales” (Ti), que son las que pueden repercutir en contra de la calidad de vida de la población de los propios lugares centrales (por generar stress, contaminación, violencia social, desempleo, etcétera). Es decir, la transformación de la región o lugar central no solo depende de la centralidad, sino que también ocurre en gran medida debido a la actividad de sus atractores y activadores, que al actuar generan Ti. Si se acepta que la competitividad aumenta las oportunidades de desarrollo, las turbulencias tienden a reducirlas o destruirlas si no se manejan adecuadamente.
En resumen, la competitividad de los lugares centrales inicialmente se determina por su capacidad de atraer clientes, captar más ingresos, y generar más oportunidades y beneficios a las empresas que pueden localizarse en ellos. Esto significa que la competitividad se fundamenta en la centralidad de las zonas respectivas, fundamentada ésta en la infraestructura, servicios, apoyos públicos, y atractivos empresariales que poseen. Pero la presencia de Ti puede ocasionar el deterioro o la carencia de infraestructura, servicios, apoyos públicos y atractivos empresariales, lo que repercute en la pérdida de clientes, ingresos, beneficios, y por consiguiente, en la competitividad de las empresas o zonas urbanas afectadas.

3. PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO

3.1. La centralidad

La ZnMetCO2 es la capital del estado de Oaxaca, localizándose en la parte central del mismo.
Los lugares centrales analizados se definieron detectando las áreas de aglomeración más importantes de la ZnMetCO2, tomando en cuenta la ponderación de sus estructuras: 1. comercial; 2. administrativa; 3. financiera; 4. educativa; 5. turística; 6. unidades habitacionales; 7. salud; y 8. servicios. Los lugares centrales considerados en la ZnMetCO2 se indican.
La centralidad con que se valoran los lugares centrales de la ZnMetCO2 se fundamenta en la relación
Ce= nLi ---(1)
donde Ce: centralidad; Li: es el coeficiente de localización de la función i considerada, y ni es el total de establecimientos de la zona estudiada. Los elementos y factores considerados se indican en la Tabla No. 2.

3.2. Las turbulencias sociales

Las “turbulencias económico-sociales” (Ti) se determinaron a través de información secundaria y de trabajo de campo, en este último caso efectuando un recorrido por las áreas seleccionadas para determinar las principales zonas o puntos de conflicto, a través de entrevistas a expertos, a autoridades o a ciudadanos. Se ubicaron espacialmente los puntos o áreas de conflicto, y posteriormente se detectaron los atractores y activadores de caos en las zonas de estudio tomando en cuenta la clasificación de la Tabla No. 4.

Las Ti detectadas inicialmente se ajustaron a una ponderación derivada de los tiempos estimados en los cuales se manifestaron diversos desórdenes en los lugares centrales, es decir:
Tfinales = a*b* Tinicial
donde Tinicial: ponderación de las turbulencias de la zona; Tfinales: nivel de turbulencias final incluyendo los parámetros “a” y “b” para ajustar el impacto final de las Ti en base a la consideración que el tiempo de impacto máximo alcanza un valor de “1 (uno)” cuando operan los 365 días del año, y las 24 horas del día. La proporción correspondiente a los lugares centrales está dada por las relaciones:
a = ni / 365; b = ti / 24
donde a: parámetro del número de días cuando operan las turbulencias en la zona; b: parámetro del número de horas cuando operan las turbulencias en la zona; ni: número de días estimado en que operan las turbulencias en la zona i considerada; ti: número de horas por día estimado en que operan las turbulencias en la zona i considerada.

3.3. La competitividad de los lugares centrales

En el presente artículo la “competitividad espacial” (Co) se define por la relación establecida entre la “centralidad” (Ce), que muestra la cobertura de la infraestructura y servicios de la zona analizada, y el impacto de las “turbulencias sociales finales” (Tfinales), la cual muestra la reducción de la cobertura de la infraestructura y servicios de la zona analizada, es decir:
Co = Ce - Tfinales       (3)
El nivel de competitividad de los lugares centrales de la ZnMetCO2 se evaluó en base a la Tabla No. 6.

4. RESULTADOS

Durante 2005-2006 la mayor centralidad de la ZnMetCO2 fue de nivel 4 (alta centralidad), la cual correspondió al Centro Histórico y a la Colonia Reforma. Este nivel indica una cobertura de servicios entre el 61 al 80% de su área de influencia. El siguiente nivel (competitividad regular, nivel 3), implica una cobertura de servicios entre el 41 al 60% de su área de influencia, y la compartían la Central de Abastos, Ciudad Universitaria-Plaza del Valle, Sta. Rosa, Etla y Sta. Lucía. El nivel 2 de centralidad (baja centralidad) correspondió al resto de los lugares centrales: Monte Albán, Xoxo, Tlalixtac-El Tule, Aeropuerto, Reyes Mantecón-Jalpan. La cobertura de servicios fue menor al 40% del área de influencia de estos lugares centrales (ver Tabla No. 7). La centralidad promedio de las zonas consideradas fue de nivel 3; ninguno de los lugares centrales poseía el nivel 5 de centralidad (el máximo) durante el periodo considerado, que indicaría una zona que proporciona una cobertura de servicios del 100%.
Por lo que respecta a las turbulencias (Ti), se observó que los tiempos de impacto de las mismas para los lugares centrales de la ZnMetCO2 prácticamente fueron de poca duración en el 2005, pero en el 2006 los días y horas de Ti se dispararon notoriamente. Las zonas donde más destacó el impacto de las mismas fueron aquellas en las cuales anteriormente no se manifestaban como Xoxo, Santa Rosa, Santa Lucía, Monte Albán y Jalpan. Los lugares centrales en los cuales estas se manifestaban con anterioridad, como la Colonia Reforma, Ciudad Universitaria-Plaza del Valle, y el Centro Histórico de Oaxaca, aparentemente no resintieron tan bruscamente el aumento de la frecuencia de Ti. Etla, la Central de Abastos y el Aeropuerto fueron los lugares centrales menos afectados por la mayor frecuencia de las mismas (ver Tabla No. 8).
Para el año 2005 todos los lugares centrales poseían un nivel de Ti igual a 1, lo que indica desórdenes aislados. Para el 2006, cuando se recrudecieron los problemas sociales derivados del conflicto magisterial, la situación cambió, con una tendencia a aumentar. En promedio, las mayores turbulencias (nivel 3: microcaos), correspondieron a los lugares centrales del Centro Histórico, la Colonia Reforma y Ciudad Universitaria-Plaza del Valle. El nivel de turbulencias 2 (conjunto de desórdenes) correspondió a Sta. Rosa, Etla, Xoxo, Tlalixtac-El Tule y Sta. Lucía. El siguiente nivel (muy bajas turbulencias, nivel 1, con tendencias a los desórdenes aislados), lo manifestaron la Central de Abastos, Sta. Rosa, Reyes Mantecón-Jalpan, Monte Albán y Aeropuerto (ver Tabla No. 9). Pero hubo días en los cuales las Ti alcanzaron el nivel 5 (megacaos), especialmente en el centro Histórico de Oaxaca y Ciudad Universitaria-Plaza del Valle.
En la ZnMetCO2 la mayor competitividad durante 2005 fue de nivel 4 (competitividad alta), y correspondió a los lugares centrales del Centro Histórico y la Colonia Reforma. El siguiente nivel (competitividad media, nivel 3), lo manifestaron la Central de Abastos, Santa Rosa, Etla, Ciudad Universitaria-Plaza del Valle, Santa Lucía y Monte Albán. En el nivel de baja competitividad (nivel 2) se encontraban Xoxo, Tlalixtac-el Tule, Aeropuerto y Jalpan.
Durante el 2006, la competitividad decayó en casi todos los lugares centrales, a excepción de Monte Albán, Aeropuerto y Jalpan que mantuvieron el mismo nivel. En este año, la competitividad más alta la mantuvo Monte Albán (nivel 3: competitividad media); el Aeropuerto y Jalpan lograron un nivel 2 (baja competitividad). El resto de los lugares centrales alcanzó el más bajo nivel de competitividad (nivel 1: muy baja competitividad). Las bajas más notorias correspondieron al Centro Histórico y a la Colonia Reforma, que de un nivel 4 bajaron hasta el nivel 1 de competitividad (ver la Tabla No. 10 y la Figura No. 1).

5. CONCLUSIONES

La propuesta metodológica del presente artículo es que la competitividad de los lugares centrales de la ZnMetCO2 está determinada tanto por su centralidad como por las turbulencias que existen en las diferentes zonas. También se comprobó la hipótesis que durante 2005-2006 en la ZnMetCO2 las turbulencias sociales que existieron generaron efectos desfavorables en la competitividad de sus lugares centrales, pues en promedio esta disminuyó en un 51% entre 2005-2006: pasó de una competitividad media de nivel 3 (2005), al nivel 1 (2006), que indica una muy baja competitividad.
El análisis muestra que los lugares de mayor competitividad espacial tienden a ser aquellos que aparte de poseer una mayor centralidad son los que poseen las menores turbulencias socioeconómicas, o que aunque no posean una alta centralidad tampoco poseen Ti muy altas, lo cual en la ZnMetCO2 se confirmó mejor en los casos del Tule, Aeropuerto, Jalpan. En el Centro Histórico y la Colonia Reforma, lugares que poseen una alta centralidad, pero también un alto nivel de turbulencias, la competitividad se vio afectada, debido a que estas contrarrestan el impacto o importancia de la centralidad derivada de la infraestructura que poseen.
Las Ti dificultan la actividad socioeconómica normal de los lugares centrales y regiones, y pueden ocasionar el deterioro de la economía y la calidad de vida de la población, pues modifican (aumentando o eliminando) la centralidad de las zonas que impactan.
En un sentido positivo, la presencia de Ti permite: a) determinar las funciones del lugar central que deben corregirse para propiciar su comportamiento armónico; y b) detectar que aspectos o elementos del lugar central sufren las mayores desventajas o ventajas de dicha interacción, proporcionando señales que prevén su rescate o remoción. Los resultados obtenidos sugieren que la competitividad mejoraría si lograran reducirse o solucionarse los problemas sociales, políticos y de tráfico que de manera especial desde el año 2006 se reflejan en los lugares centrales más relevantes de la ZnMetCO2, de tal manera que sin dañar el derecho de manifestación de la ciudadanía, también se logre el respeto al derecho de terceros, sean estos personas, familias, viviendas, automovilistas, infraestructura o el medio ambiente de los lugares centrales.

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