LA POSTURA ESPAÑOLA EN LA TERCERA CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR CON RESPECTO AL MAR TERRITORIAL

I.3.      LEGISLACIÓN ESPAÑOLA1 .

            España es parte en el Convenio de 1958 sobre el mar territorial y la zona contigua, por lo que son de aplicación en el país las disposiciones relativas al paso inocente por el mar territorial 2. Además de la Orden de 1958, sobre visitas de buques de guerra extranjeros a puertos españoles y tránsito por aguas jurisdiccionales, también es aplicable la Ley de Energía Nuclear de 1964, según la cual el paso de los buques de propulsión nuclear a través del mar territorial es considerado como una "excepción al derecho de 'tránsito inocente' ". Esta norma y otras "normas internacionales dictadas sobre el paso por el mar territorial" son aplicables a todos los buques con propulsión nuclear. El Estado cuya bandera se enarbole debe garantizar la seguridad de las instalaciones y equipamientos nuclear existente a bordo y cubrir la responsabilidad civil por cualquier daño nuclear o incidente que pueda resultar. Las autoridades marítimas nacionales competentes pueden inspeccionar los buques mercantes de propulsión nuclear para verificar sus condiciones de seguridad antes de autorizar la entrada a puerto o el tránsito por aguas jurisdiccionales 3. La Ley de Energía Nuclear también contiene regulación respecto a aeronaves de propulsión nuclear similares a las aplicables a los buques de propulsión nuclear, con la peculiaridad de que las inspecciones relevantes serán realizadas después del aterrizaje de la aeronave civil. Por tanto, el sobrevuelo de aeronaves de propulsión nuclear "se considera como una excepción al derecho de "tránsito inocente" y el Estado de registro de la aeronave deberá garantizar la seguridad de los equipamientos o instalaciones nucleares a bordo y deberá cubrir la responsabilidad civil de cualquier daño o incidente 4.

            Con respecto a la navegación aérea, España es Parte de la Convención de la Aviación Civil Internacional y su regulación es aplicable a España, incluyendo la que requiere autorización para el sobrevuelo de las aeronaves estatales. La regulación básica se encuentra en la Ley de Navegación Aérea de 1960, que estipula que, en base a tratados internacionales o convenciones o por permisos específicos, el Estado español puede autorizar el "tránsito inocuo" de aeronaves extranjeras sobre su territorio; el sobrevuelo de aeronaves estatales requerirá autorización previa o invitación, con la excepción de búsqueda y rescate aéreo (artículos 2 y 89 de esta Ley).

            Nuestro país desde la Real Cédula de 17 de diciembre de 1760 tenía establecido un mar territorial de seis millas, pero la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas ha venido a favorecer la extensión de España y otros países a doce millas de su mar territorial -desde la línea de bajamar escorada-5 . El proceso de ampliación de la jurisdicción española más allá del límite tradicional de las seis millas que habían alcanzado al menos las competencias fiscales y pesqueras ejercidas por el Estado español, lo inició la Ley 20/1967 de 8 de abril (B.O.E. de 11-IV-1967)6 , y el Decreto del Ministerio de Hacienda 3281/1968 de 26 de diciembre (B.O.E. de 20-I-1969). Extensión a doce millas que se produce por Ley 10/77, de 4 de enero (B.O.E. de 8 de enero; A.47) 7, justificando la medida por la política seguida a la sazón por la mayoría de los Estados. En el preámbulo de esta Ley se especifica que el establecimiento de la anchura de doce millas para el mar territorial se hace "en atención a que este es el límite establecido en la actualidad por la mayoría de los Estados y considerado conforme al Derecho internacional vigente". Con esta Ley 10/1977 se extiende la anchura del mar territorial español a doce millas (en lugar de las seis millas que venían marcando su dimensión tradicional en nuestro país). Sin embargo, JUSTE RUIZ y CASTILLO DAUDI consideran que:

"El propósito de unificación de disposiciones dispersas evocado por el propio Preámbulo de la Ley no parece sin embargo motivo suficiente para justificar esta extensión de las aguas sometidas a la soberanía de un país como el nuestro que más que cerrar sus mares a los demás Estados debería estar interesado en que todos los mares estuvieran abiertos en condiciones de libertad a todos los Estados.
Quizás consideraciones de seguridad (la disposición final primera relativa a Gibraltar parece indicativa en este sentido) primaron sobre otras consideraciones de carácter económico. Quizás se siguió un impulso reflejo, pensando que si otros países se habían dotado de un mar territorial de 12 millas España podía hacerlo con el mismo derecho (tanto más cuanto que toda esperanza en la pervivencia del viejo principio de libertad de los mares parecía definitivamente perdida). O quizás, simplemente, no se meditó suficientemente el por qué (y las posibles consecuencias) de esta nueva disposición legislativa. El caso es que la Ley 10/1977 de 4 de enero sobre mar territorial extendió para bien o para mal, la anchura de éste a 12 millas" 8.

En cuanto a la zona contigua, nuestro país extendió su jurisdicción a efectos fiscales hasta las doce millas por el Decreto 3281/68, de 26 de diciembre (B.O.E. de 20 de enero de 1969; A. 102); disposición que, tras la extensión a doce millas del mar territorial español y por tanto de su soberanía, ha quedado carente de sentido. Con posterioridad a 1977 no existe en nuestro ordenamiento interno una norma que establezca este espacio marino desde las doce millas marinas hasta las veinticuatro. Sin embargo, una vez que España ha firmado la Convención de 1982 cabría considerar su implantación 9. Por Real Decreto 2510/1977, de 5 de agosto (B.O.E., de 30 de septiembre de 1977; A. 2108) se sustituye la línea de bajamar escorada de la Ley de 1967 a efectos exclusivamente pesqueros, por las líneas de base rectas, a efectos pesqueros (Preámbulo y artículo 1). Este Decreto de 1977 no fija los puntos de cierre para Ceuta y Melilla, así como tampoco para las islas Chafarinas y peñón de Alhucemas. Marruecos en su legislación interna ha procedido a cerrarlos en el interior de sus propias líneas de base recta. El establecimiento de un mar territorial de doce millas por Ley 10/1977, de 4 de enero, deja sin efecto el ya citado Decreto 3281/1968, de 26 de diciembre, donde se fijaba con fines fiscales una zona de aguas jurisdiccionales de doce millas. Por tanto, sería oportuno instaurar una zona contigua de doce millas para completar la anchura de veinticuatro millas de mar territorial y zona contigua que hoy autoriza el Derecho internacional, con el objeto sobre todo de contribuir más eficazmente a la represión del contrabando10 .

Tras la imparable aceptación de la jurisdicción del Estado sobre los recursos naturales hasta las doscientas millas y de la denominada zona económica exclusiva, nuestro país se dota, aunque limitadamente, de este espacio marino por la Ley 15/78, de 20 de febrero (B.O.E. de 23 de febrero de 1978; A. 400), ya que se aplica a las costas españolas continentales e insulares del océano Atlántico y del mar Cantábrico (disposición final 1). Sin duda alguna los problemas de delimitación que podía plantear el establecimiento de una zona económica exclusiva hasta las doscientas millas en el Mediterráneo fueron motivo suficiente para excluirla, por el momento, de dichas aguas. Esta decisión ha sido seguida por todos los Estados vecinos, ribereños del Mare Nostrum, a excepción de Marruecos que desde 1981 goza en sus aguas de una zona económica exclusiva de doscientas millas 11. A mi juicio, esta es la única solución posible en un mar semicerrado como lo es el Mediterráneo, pues una sobreexplotación de sus recursos o una excesiva contaminación puede llevar a su desaparición.

El 23 de abril de 1985 se aprobaron las nuevas normas para las escalas de los buques de guerra extranjeros en puertos o fondeadores españoles y su paso por el mar territorial en tiempo de paz por Orden 25/1985 del Ministerio de Defensa (B.O.E. núm. 115 de 14 de mayo de 1985). Con ella se derogaba la Orden 885/1985, de 29 de marzo, del Ministerio de la Marina (B.O.E. núm. 77 de 31 de marzo de 1958). La Orden de 25/1985 se refería de manera incidental a la navegación de buques de guerra extranjeros por el mar territorial español y se ocupaba primordialmente del régimen de escalas en puertos fondeadores españoles. El artículo 11 de la O.M. 25/1985 establece que no se requiere autorización especial para el paso inocente de dichos buques, pero exige que ostenten el pabellón de su nación y se abstengan de detenerse; arriar embarcaciones; poner en vuelo aeronaves; efectuar maniobras, ejercicios, trasvases o traslados de cualquier clase, ni realizar trabajos hidrográficos u oceanográficos. Los submarinos navegarán en superficie. Para efectuar algún ejercicio o cualquier operación fuera del simple paso, será preciso obtener por vía diplomática autorización previa del Gobierno español. Se aplica también al Estrecho de Gibraltar12 y está en conexión con la Ley 25/1964, reguladora de la energía nuclear (B.O.E. núm. 107, de 4 de mayo de 1964) en lo que se refiere a buques nucleares. Su definición de buques de guerra no se adaptaba ni a la Convención de 1958 sobre alta mar ni a la Convención de 1982. Sin embargo, la Orden 25/1985 del Ministerio de Defensa reconocía en su artículo 11 el derecho de paso inocente de los buques de guerra extranjeros por el mar territorial español, no sometiendo su ejercicio al cumplimiento de ninguna formalidad previa. Lo cierto es que nuestra legislación y nuestra práctica son muy liberales en esta materia, salvo para el caso de los buques nucleares 13. Los submarinos deberán navegar en superficie. El artículo 11 sólo exige autorización "para poder efectuar algún ejercicio o cualquier otra operación fuera del simple paso", lo cual está acorde con el Derecho internacional consuetudinario codificado en las Convenciones de 1958 y 198214 . La Orden prevé que la aplicación de sus disposiciones a los buques de armamento o propulsión nuclear se entenderá sin perjuicio de la normativa específica aplicable a tales buques. Esta Orden de 1985 no coincidía en algunos aspectos con la Ley 25/1964, pero intentando hacer un análisis interpretativo se podía exigir autorización previa a los buques de armamento o propulsión nuclear15 . Además, se distingue en esta Orden de 1985 tres tipos de escala: la accidental, la no oficial y la oficial. La escala accidental es la debida a arribada forzosa o fuerza mayor, no prevista con anterioridad; la Embajada correspondiente deberá, por nota verbal urgente al Ministerio de Asuntos Exteriores, elevar la petición de escala accidental dentro de la fecha de arribada del barco al puerto o fondeadero de que se trate. La escala no oficial es la debida a la petición de un Gobierno extranjero de entrada en puerto o fondeadero de un buque o buques por motivos operativos, logísticos o descanso de su dotación. La escala oficial corresponde a una invitación del Gobierno español o la que, a petición de un Gobierno extranjero, se le concede tal carácter, si existe un motivo muy especial para ello. En los tres casos, las escalas se solicitarán por vía diplomática a través de la correspondiente Embajada en Madrid, al Ministerio de Asuntos Exteriores español, el cual las trasladará a la Dirección General de Política de defensa para conocimiento y efectos, y al Estado Mayor de la Armada para informe. Las autorizaciones serán concedidas por el Ministerio de Asuntos Exteriores. La mencionada regulación se refiere únicamente a las escalas en tiempo de paz y en circunstancias normales. En el Convenio hispano-norteamericano de 1982 las escalas de los buques nucleares exigen autorización. Lo cierto es que, a mi juicio, toda esta normativa es sorprendentemente flexible, teniendo en cuenta la situación geográfica de España en el Mediterráneo. Además, al establecer restricciones no debe suponer ningún perjuicio en la navegación marítima, más bien lo contrario: facilitarla y evitar en todo lo posible cualquier incidente en nuestras costas y, por supuesto, en las costas de nuestros vecinos.

En cuanto al Acuerdo hispano-francés, de 18 de marzo de 1992, relativo al sobrevuelo del territorio francés por las aeronaves que operan en el aeropuerto de Fuenterrabía y Anexos, el B.O.E., núm. 144, de 16 de junio de 1992 publica la aplicación provisional de este acuerdo. Al final del mismo se señala que "se aplica provisionalmente desde el 30 de marzo de 1992 según lo acordado por las Partes, de conformidad con lo establecido en el artículo 25 del Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados", precisando el artículo 10 que su entrada en vigor tendrá lugar "después de la notificación de las dos partes del cumplimiento de las formalidades constitucionales internas". Este aeropuerto de Fuenterrabía está ubicado en el País Vasco en la zona fronteriza con Francia. Se trata, por tanto, de un aeropuerto nacional cuya utilización requiere en ocasiones el sobrevuelo durante breves instantes del espacio aéreo francés en las operaciones de despegue y aterrizaje. Inaugurado en 1955, los problemas derivados de su vecindad fronteriza hicieron que en 1957 la Comisión Internacional de los Pirineos creara una Subcomisión especial encargada "especialmente de estudiar sobre el terreno las modalidades técnicas, la estructura del aeropuerto y normas para su explotación". El resultado de este proceso fue el Acta de 11 de junio de 1957 que contiene un "anteproyecto de Acuerdo" en el que se condiciona la explotación del aeropuerto a una serie de cuestiones:

a) El Gobierno español se obligaba a prohibir su utilización por aeronaves a reacción hasta que se construyera una nueva pista que evitaba el sobrevuelo del espacio aéreo francés;
b) No se sobrevolaría el citado espacio aéreo a una altitud inferior a los 300 metros;
c) Para el despegue y aterrizaje las aeronaves deberían esforzarse, caso de sobrevolar la playa de Hendaya, de hacerlo lo más al oeste y a la mayor altura posible.
           
            La inseguridad jurídica se ha derivado desde entonces de la indeterminación en cuanto a la conversión de este anteproyecto en un acuerdo internacional. Su publicación no consta en los Diarios Oficiales de ambos Estados. Sin embargo, como señalaba una comunicación interior del Ministerio de Asuntos Exteriores español de 16 de octubre de 1986, ello no quería decir "que no exista, puesto que en aquella época no existía el Derecho núm. 801/72 que obliga al depósito en el Gabinete de Tratados del Ministerio de Asuntos Exteriores de cualquier documentación relativa a la actividad convencional del Estado". Independientemente de ese hecho, lo cierto es que tanto si se convirtió en acuerdo internacional como si no la práctica de ambos Estados desde 1957 modificó distintas obligaciones contenidas en el mismo. Es esta inseguridad en cuanto al régimen jurídico del aeropuerto, así como el deseo de modernizarlo mediante la utilización del tipo de aeronave MD-88 (sustituyendo al Fokker-27, único modelo que operaba desde 1957), lo que motivó este acuerdo. El Anexo I limita a seis vuelos diarios (fuera del período nocturno) del MD-88 y otros seis del BAe 146 el tráfico de aviación comercial, para limitar el posible ruido. El Anexo II tiene por objeto las servidumbres aeronáuticas para los sobrevuelos de Hendaya por parte de aeronaves que operan en el aeropuerto de Fuenterrabía y que son las definidas por la Orden francesa de 31 de diciembre de 1984 que fija las especificaciones técnicas destinadas a servir de base al establecimiento de las servidumbres aeronáuticas, con exclusión de servidumbres radioeléctricas. El Gobierno francés se compromete a establecer sobre su territorio las servidumbres aeronáuticas de despegue necesarias para la seguridad de explotación del aeropuerto, tal y como se definen en el Anexo II. Además, el Gobierno español se compromete a sufragar todos los gastos relativos al establecimiento del plan de servidumbres, así como a la realización y mantenimiento de los dispositivos de balizaje que sean obligatorios según esa reglamentación (artículo 7). Los artículos 5 y 6 prohíben las manifestaciones aéreas y vuelos acrobáticos y publicitarios a una altitud inferior a los 500 metros, salvo permiso especial, ni el sobrevuelo del territorio francés a una altitud inferior a los 300 metros en las maniobras visuales, no sobrevuelo de la playa de Hendaya a una altitud inferior a 100 metros en las maniobras de aterrizaje o despegue, etc. En definitiva, este Acuerdo es el resultado de una buena negociación por parte española frente a la pretensión francesa de que sus vuelos se trasladaran al aeropuerto vecino de Biarritz. Desde una perspectiva jurídico-internacional desaparece la inseguridad precedente y esto es beneficioso, máxime cuando el régimen jurídico actual permite la modernización y potenciación de este aeropuerto16 .

            Sin embargo, a pesar de toda esta regulación, hay que señalar la novedad introducida por Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de 24 de noviembre de 1992 (B.O.E., de 25 de noviembre, nº 238; A. 2496)17 . En la misma, en su artículo 7, se establece:

"Artículo 7. Zonas y tipos de navegación.
1. Son zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, además de las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva.
- Son aguas interiores españolas, a los efectos de esta Ley, las situadas en el interior de las líneas de base del mar territorial, incluyéndose en ellas los ríos, lagos y las aguas continentales.
- Es mar territorial aquel que se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide su anchura.
- Es zona contigua la que se extiende desde el límite exterior del mar territorial hasta las veinticuatro millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
- Es zona económica exclusiva la que se extiende desde el límite exterior del mar territorial hasta una distancia de doscientas millas náuticas contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide la anchura de aquélla 18.

              En la Disposición adicional segunda también se hace referencia a la zona contigua y el artículo 7.1 de la Ley de Puertos:

"En la zona contigua definida en el artículo 7.1 de la presente Ley, el Gobierno podrá adoptar las medidas de fiscalización necesarias para:
a)    Prevenir en el territorio nacional o en el mar territorial las infracciones de las leyes y reglamentos aduaneros, de contrabando, fiscales, de inmigración o sanitarios.
b)    Sancionar dichas infracciones 19.

Esta Ley de 1992 comienza definiendo aquellos espacios que más tarde someterá a regulación, pero en vez de remitirse a las normas ya existentes en nuestro ordenamiento (Convenio de Ginebra de 1958 sobre mar territorial y zona contigua, Ley de 4 de enero de 1977 sobre mar territorial y Ley de 29 de febrero de 1978 sobre zona económica exclusiva) las modifica. De hecho, en su Preámbulo manifiesta su intención de definir los conceptos establecidos en la legislación vigente. Pero desafortunadamente, el resultado no ha sido el esperado. De este modo, la definición de las aguas interiores no se corresponde con la utilizada tradicionalmente y que se identifica con aquella parte del medio marino situada en el interior de las líneas de base a partir de las cuales se mide el mar territorial, sino que, conforme a su artículo 7, incluyen ahora, de forma novedosa, a los ríos, lagos y las aguas continentales, a pesar de que la mayoría de ellos no son navegables. Igualmente ocurre con la zona económica exclusiva, cuya extensión de 200 millas no se cuenta "a partir de las líneas de base desde las que se mide el mar territorial, sino "a partir de las líneas de base desde las que se mide la anchura de aquélla", con lo que al no venir éstas precisadas nos quedamos sin saber cuál es su origen. Pero el principal problema es la posición extremadamente "territorialista" en lo que se refiere a la regulación de sus espacios marítimos, lo que choca con principios bien establecidos en el Derecho internacional del mar y que colocará a nuestro Estado, de ejercer los poderes que la Ley le reconoce, ante claras violaciones del Derecho internacional, consecuencia de las exorbitantes competencias que se le otorgan al Ministerio de Obras Públicas y Transportes para controlar, autorizar y prohibir la entrada, salida, fondeo y maniobra de los buques en las aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, que se corresponden con los espacios definidos previamente como aguas interiores, mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva. Pero tales poderes absolutos no están acorde con el derecho de paso inocente de buques extranjeros por el mar territorial ni con el principio de la libertad de navegación, aplicable, entre otros a los espacios citados. De este modo, el derecho de los buques a navegar por el mar territorial y, en ciertos casos, por las aguas interiores de otros Estados, podría verse anulado de ejercer el Capitán marítimo los poderes que la Ley discrecionalmente y olvidando el contenido tradicional de este Derecho le reconoce. En este sentido, el requisito de la autorización no puede ser exigido a los buques mercantes para navegar por la mar territorial, pues contraria su derecho de paso, tal como aparece regulado en los Convenios de Ginebra de 1958 sobre mar territorial y zona contigua, y de 1982 sobre el Derecho del mar (artículo 14 y ss. y 18 y ss., respectivamente), que en este punto reflejan el Derecho consuetudinario. En cuanto a la "prohibición" ocurre lo mismo, aunque la exégesis de ambos Convenios no arroje conclusiones similares, pues el Convenio de Ginebra ha sido interpretado, no pacíficamente, en el sentido de facultar al Estado ribereño para prohibir anticipadamente el paso de aquellos buques que por sus especiales características o por las mercancías transportadas entrañen un grave peligro, caso de los buques de propulsión nuclear o de las cargas particularmente peligrosas, como el reciente transporte de plutonio en el buque japonés "Akatsuki Maru", a cuyo paso varios Estados declararon su oposición. Esto no sucede, decíamos en el Convenio de 1982 sobre el Derecho del mar, en el que la marcada concepción objetiva que impera en su articulado dificulta interpretaciones como la anterior (artículos 19 y ss.).

En la zona contigua 20 y la zona económica exclusiva el principio de la libertad de navegación reina en ambos espacios, aunque coexista con ciertas prerrogativas concedidas al Estado ribereño para la salvaguardia de intereses específicos. Poderes tan determinados en la zona contigua, difícilmente se coordinan con el ilimitado derecho de nuestro Gobierno a "impedir, restringir o condicionar la navegación de determinadas categorías de buques civiles en... la zona contigua", a fin de prevenir la realización de determinadas actividades ilícitas o en el ejercicio de cualquier tráfico prohibido (artículo 111). Además, sólo en determinadas áreas de su mar territorial dispone el Gobierno del poder de suspender temporalmente el paso inocente de los buques extranjeros, cuando ello sea indispensable para la protección de su seguridad (artículos 16.3 y 25.3 del Convenio de Ginebra de 1958 y 1982, respectivamente). Realmente podemos afirmar que la normativa española sobre navegación marítima por el mar territorial está en conformidad con las disposiciones de la Convención, salvo en lo referente a la exclusión de los buques nucleares del régimen de paso inocente21 .

En cuanto a lo establecido en los artículos 86.5 y 83.3, f) se supedita la inspección de las autoridades de marina sobre los buques extranjeros en puerto a "los casos autorizados por los acuerdos internacionales", cuando la situación es exactamente la inversa, es decir, el Estado ribereño tiende a controlar cada vez más exhaustivamente la navegabilidad de los buques, sean nacionales o extranjeros, aprovechando su estancia en puerto, por cuanto en este lugar dispone de plena soberanía, como sobradamente lo demuestra la práctica interna e internacional.

En cuanto a la zona contigua por primera vez se extiende en nuestro Derecho, a 24 millas. Pero su regulación ha sido desacertada en cuanto a su contenido, pues sólo tras una interpretación conjunta y forzada de los artículos 111, 116.3, f) y 120.3, c), y la disposición adicional segunda de la Ley, se puede llegar a la conclusión de que el Estado español puede prevenir y sancionar en ella los actos contrarios a los intereses para los que fue creada, pero los males, en este caso, no residen tan sólo en la evidente imperfección técnica que supone emplear cuatro artículos para llegar, con considerables dificultades, al desenlace que los Convenios de 1958 y 1982 alcanzan empleando sólo uno (artículos 24 y 33, respectivamente), sino en el hecho de que en la actualidad la práctica estatal tiende a sancionar también los actos contrarios a estos intereses cuando son ejecutados en la misma zona contigua; situación que el Convenio de 1982 contempla en su artículo 303, respecto a los objetos arqueológicos, lo que, en opinión de la doctrina, conlleva el inicio de la "territorialización" de este espacio, y que supone, para nuestro legislador, la oportunidad perdida de haber asumido una posición "territorialista".

Aunque los artículos 111 y 112 de la Ley 27/1992 podrían ir más allá de lo previsto en la Convención, desde una interpretación literal y rígida de su texto, YTURRIAGA BARBERÁN considera que son compatibles con la misma. Así pues, España no tendría que modificar su legislación en caso de que decidiera ratificar la Convención22 .

En suma, y tras un breve resumen, parece que nos hallamos ante una ley en la que, con independencia de sus defectos formales, buena parte de las disposiciones relacionadas con el régimen de la navegación en los espacios marítimos son, dada su incompatibilidad con el Derecho internacional, difícilmente exigibles 23.