En eumed.net:
INVESTIGACIONES EN CIENCIAS JURÍDICAS: DESAFÍOS ACTUALES DEL DERECHO

INVESTIGACIONES EN CIENCIAS JURÍDICAS: DESAFÍOS ACTUALES DEL DERECHO

Ángel Valencia Sáiz (Coord.)

Volver al índice

Concepto y características del contrato de transporte continuado 1

 

Raquel Amandi Rendueles
Becaria FPU de la Universidad de Oviedo
Área de Derecho Mercantil

 

RESUMEN
El contrato de transporte continuado se tipifica por primera vez en el ordenamiento jurídico español por la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, de contrato de transporte terrestre de mercancías, coincidiendo con la proliferación de relaciones contractuales estables y duraderas entre los empresarios del sector. Se trata de un subtipo de contrato de transporte en el que la obligación del porteador va a recaer sobre una pluralidad de envíos sucesivos en el tiempo.
Su principal característica es la duración del vínculo contractual, en la medida en que la celebración de este tipo de contratos responde a la satisfacción de una necesidad estable y duradera de transporte, frente al traslado de una única remesa de los contratos-viaje. Como consecuencia de esa necesidad estable de transporte, el porteador se va a convertir en un colaborador del empresario cargador, estableciéndose entre ellos una relación duradera con cierta vocación de permanencia y basada en la confianza mutua.
Palabras clave: contrato de transporte; contrato de transporte continuado; concepto y requisitos; envíos y expediciones de transporte; relaciones de colaboración estable en materia de transporte.

  1. CONCEPTO LEGAL Y TIPIFICACIÓN

El contrato de transporte continuado se tipifica por primera vez en el ordenamiento jurídico español por la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, de contrato de transporte terrestre de mercancías. De acuerdo con esta regulación, se entiende por contrato de transporte continuado aquel en virtud del cual “el porteador se obliga frente a un mismo cargador a realizar una pluralidad de envíos de forma sucesiva en el tiempo”, siendo posible queel “número, frecuencia, características y destino de los envíos (puedan) determinarse en el momento de contratar o antes de su inicio” (art. 8 LCTTM).
Previamente a esta Ley, aunque la figura ya era utilizada en la práctica del sector, no existía ninguna referencia legal a ella. Esta laguna se explica en buena parte por la obsolescencia de la regulación del contrato de transporte terrestre que, hasta la promulgación de la Ley 15/2009, seguía rigiéndose por el Código de Comercio de 1885 2.
Una de las grandes novedades introducidas por la Ley 15/2009 es precisamente la consideración del contrato de transporte como una relación que no necesariamente recae sobre una única expedición y que, en ocasiones, puede dar lugar a una serie de envíos(art. 7.3 LCTTM). Esta concepción amplia del contrato de transporte va a suponer el reconocimiento de la figura del contrato de transporte continuado 3.
No obstante, se trata de una tipificación incompleta pues, como admite el propio Preámbulo de la Ley, la regulación del contrato de transporte sigue girando en torno a los llamados contratos-viaje y sólo se dedican algunos artículos a las peculiaridades del contrato de transporte continuado. En concreto, la Ley 15/2009 se ha limitado a definir  la figura del contrato de transporte continuado (art. 8) y a regular su formalización (art. 16), la revisión del precio estipulado en caso de variación del coste del combustible (art. 38), los plazos de cumplimiento de la obligación de pago del precio y otros gastos del transporte (art. 39) y la extinción del contrato (art. 43).
Tras la promulgación de la Ley 15/2009 son varias las normas que han visto la luz teniendo ya en cuenta la figura del contrato de transporte continuado. La primera de ellas fue la Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera4 . Y, más recientemente, la Orden FOM/2861/2012, de 13 de diciembre, por la que se regula el documento de control administrativo exigible para la realización de transporte público de mercancías por carretera 5.

2. MANIFESTACIONES DE LA FIGURA
A pesar de que la tipificación de la figura se lleve a cabo en una Ley relativa al transporte terrestre de mercancías, esto no significa que sólo existan relaciones estables de transporte en este sector. De hecho, la definición de la Ley 15/2009 es perfectamente extensible a cualquier modo de transporte, y ya sea para el traslado de personas o de mercancías. En la práctica contractual, nos encontramos con contratos de transporte que reciben denominaciones diversas y que tienen características propias, en función sobre todo del medio de transporte y de la finalidad a la que responden, pero cuyo denominador común es la prolongación de la vigencia del contrato más allá de un único viaje.
La ausencia de tipificación, aunque negativa por la incertidumbre jurídica que genera, ha contribuido a la aparición en el mercado de esa diversidad de contratos de transporte continuado. La autonomía de la voluntad, al no existir una normativa reguladora del contrato de transporte, más allá del Código de Comercio de 1885 – que por otro lado tiene carácter dispositivo –, se ha desplegado como fuente creadora de derechos y obligaciones, sin más límites que las escasas normas imperativas de ordenación y las exigencias del mercado. Esto ha supuesto que hayan sido las partes quienes, tomando como base  los tradicionales contratos-viaje previstos en el Código, han ido adaptando su operatoria a las nuevas condiciones económicas y a los avances tecnológicos propios del transporte moderno6 , disponiendo las estipulaciones aplicables a la contratación de sus relaciones estables de transporte 7.
En el Derecho marítimo encontramos múltiples ejemplos de contratos en los que la duración se convierte en un elemento esencial de la relación de transporte.  Es el caso de los contratos de time charter, de los denominados contratos de volumen o de los fletamentos por viajes consecutivos.
Igualmente en el transporte de viajeros y particularmente en el ámbito terrestre, existen contratos de transporte continuado que nos pasan totalmente desapercibidos, pero que cumplen todos los requisitos de la figura, como es el caso del transporte escolar8 , los transportes que una empresa contrata para que sus trabajadores sean trasladados al y desde el centro de trabajo9 , los contratos de abono o abonos de temporada 10 de los transportes regulares mediante autobús, metro, tranvía, ferrocarril o combinando varios de ellos.
Centrándonos ahora en el transporte terrestre de mercancías y más concretamente en el transporte por carretera, observamos que, del tradicional contrato para un único envío, se ha pasado muchas veces a la celebración de contratos en los que la prestación del porteador se proyecta sucesivamente sobre varias expediciones, en orden al traslado de una determinada cantidad de mercancías o, incluso, dando lugar al nacimiento de relaciones duraderas de transporte. De la misma manera, para la satisfacción de ciertas necesidades complejas, que los contratos tradicionales de transporte eran incapaces de cubrir, se ha recurrido a la utilización de nuevas figuras contractuales que han adquirido entidad propia, hasta ser finalmente tomadas en consideración por la Ley 15/2009, como son los contratos de mudanza, de logística o de transporte continuado.
Como producto de la contratación mercantil que es, el transporte continuado ha recibido diversas denominaciones e incluso ha llegado a presentarse bajo la apariencia de múltiples contratos-viaje.  Las obligaciones de las partes se configuran también de manera distinta en función de las necesidades concretas a satisfacer, pero en todos los casos bajo el denominador común de la pluralidad de expediciones sucesivas y la estabilidad de la relación contractual.
Ahora bien, la continuidad de las relaciones de transporte no siempre se manifiesta del mismo modo ni adopta la misma configuración. Desde la perspectiva jurídica, el contrato de transporte continuado contribuye a dar respuesta a las necesidades de transporte permanentes o estables, pero puede presentar especialidades según su función económica concreta y la posición de los sujetos contratantes.
En este sentido y por lo que respecta al transporte de mercancías, cabe destacar tres tipos de operaciones de transporte continuado. De un lado, la que se establece entre el cargador habitual que contrata a un porteador para satisfacer las necesidades de transporte derivadas de su actividad. De otro, la del empresario de transportes que recurre a la subcontratación de otro u otros porteadores para la ejecución de sus prestaciones de transporte. Y, por último, los denominados pactos de servicio combinado o corresponsalía que dan lugar al establecimiento de relaciones de colaboración asociativa entre empresarios de transporte 11.

3. PECULIARIDADES DE LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE CONTINUADO
Si partimos de su definición legal, la primera nota característica de los contratos de transporte continuado es precisamente la continuidad y la estabilidad del vínculo jurídico establecido entre el cargador y el porteador, que servirá de marco a la ejecución sucesiva de una pluralidad de envíos que conforman el objeto del contrato. El contrato de transporte continuado se distingue así del contrato de transporte tradicional, concebido para la realización de un único envío y en el que la prestación del porteador recae sobre una remesa de mercancías (contrato-viaje).
La propia Ley 15/2009 concibe el contrato de transporte de mercancías en general como “aquél por el que el porteador se obliga frente al cargador, a cambio de un precio, a trasladar mercancías de un lugar a otro y ponerlas a disposición de la persona designada en el contrato” (art. 2.1 LCTTM). 
De acuerdo con la Ley, la prestación de transportar recae sobre mercancías agrupadas en “bultos” y formando “envíos o remesas”.  Se denomina bulto a “cada unidad material de carga diferenciada…objeto de transporte, con independencia de su volumen, dimensiones y contenido” (art. 7.1 LCTTM). Mientras que envíos o remesas son las mercancías que el porteador recibe del cargador para su transporte y entrega a un único destinatario, desde un único lugar de carga y a un único lugar de destino (art. 7.2 LCTTM).  Para afirmar seguidamente la posibilidad de que el objeto del contrato de transporte abarque tanto un único envío como una pluralidad de ellos (art. 7.3 LCTTM).
Ambas definiciones aluden a los sujetos contratantes (porteador y cargador) y se fijan en las principales obligaciones contractuales que asumen: traslado y entrega en destino de las mercancías, por lo que respecta al porteador;  y pago del precio y demás gastos del transporte, por parte del cargador.  Como vemos, tanto los sujetos como sus obligaciones principales coinciden; y la definición del contrato de transporte (art. 2) engloba perfectamente a los contratos de transporte continuado. Por tanto, como primera conclusión, entiendo que el contrato de transporte continuado es un subtipo de contrato de transporte.
En virtud del contrato de transporte continuado, el cargador contrata con un porteador, a cambio de un precio, el traslado y la entrega al destinatario de unas mercancías; pero el objeto del contrato no se limitará a un solo viaje ni recaerá sobre una única remesa, sino que se extenderá a una pluralidad de envíos sucesivos en el tiempo. Al propio tiempo y en contraprestación, el cargador se obliga a abonar el precio y los gastos de estas operaciones, de conformidad con lo estipulado en el contrato, quedando su posición marcada también por la especial configuración de las prestaciones sucesivas de transporte asumidas por el porteador.

A) Pluralidad de envíos o expediciones.
El contrato de transporte continuado tiene por objeto la obligación a cargo del porteador de llevar a cabo una pluralidad de envíos o expediciones. Su diferencia, por tanto, con el contrato de transporte tradicional no reside en la obligación de transportar, sino en el objeto de esa obligación, es decir, en la prestación de transporte que en vez de única será múltiple 12.
La admisión de la figura choca con la tradicional asimilación de la obligación de transportar con la prestación de transporte de un determinado envío o remesa13 . Ello ha llevado a considerar que cada expedición realizada equivale a una obligación de transporte y cada obligación deriva de un contrato distinto.  De este modo, cuando nos encontramos ante la contratación de una pluralidad de envíos entre un mismo cargador y un mismo porteador, se ha sostenido que existe también una pluralidad de contratos de transporte. Estos argumentos han llevado a negar la existencia de contratos de transporte continuado o a dudar de su existencia14 .
La obligación es la relación jurídica que confiere a uno o varios sujetos el derecho a exigir a otro u otros el cumplimiento de una determinada prestación, o lo que es lo mismo, la ejecución de un acto o una serie de ellos. De acuerdo entonces con la estructura de estos vínculos15 , en la obligación de transportar mercancías los sujetos son, de un lado, el cargador o destinatario, según el caso (en tanto que acreedor), y, de otro, el porteador o deudor del transporte. El objeto de esta obligación no es otro que la prestación de transporte, cuyo contenido16 es, conforme a la Ley 15/2009, el traslado indemne desde el lugar de origen hasta el de destino de uno o varios envíos o remesas de mercancía y su entrega al destinatario.
Pues bien, tratándose de un contrato de transporte continuado, el contenido de la obligación de transporte no recae sobre un único envío sino que comprenderá una pluralidad de ellos, que el porteador se compromete a transportar a lo largo del periodo de vigencia de la relación. Cada expedición constituye una prestación independiente 17 que integra el objeto de la obligación. El deudor asumirá, de este modo, la realización de múltiples prestaciones de transporte, en el marco de la obligación contractual de transportar.  El contenido de esta obligación será múltiple en cuanto a su objeto, pero dará lugar a un único vínculo18 . Igualmente, si lo que varía no es el vínculo obligacional sino el contenido concreto de la prestación, la fuente de esa obligación será también un único contrato19 .
En el contrato de transporte continuado existe, por tanto, una única obligación de transportar cuyo objeto será una pluralidad de operaciones de transporte, que el deudor se compromete a ejecutar a cambio del pago de un precio. Existe entonces un único contrato (documentado por escrito o no), en cuya virtud el porteador asume la obligación de transportar mercancías o personas desde el momento mismo de su perfección. Obligación cuyo cumplimiento se traducirá en el traslado de un lugar a otro de múltiples envíos o la ejecución de diversas expediciones de transporte.

B) Sucesión en el tiempo de los envíos.
Ahora bien, para que nos encontremos ante un contrato de transporte continuado es necesario que el contenido de la obligación asumida por el porteador dé lugar al nacimiento de una relación de carácter continuado o estable, para lo que se requiere no sólo la concurrencia de múltiples envíos o expediciones sino también que su ejecución se lleve a cabo de forma sucesiva en el tiempo.
En general, todo contrato de transporte da lugar a una relación de tracto sucesivo porque la obligación de transportar no es de ejecución instantánea y su cumplimiento se prolonga a lo largo de un lapso mayor o menor de tiempo  Pero en el contrato de transporte continuado surge un vínculo de colaboración estable entre el cargador y el porteador porque, además de tratarse de una obligación múltiple, las distintas prestaciones  que constituyen su objeto se ejecutan de forma sucesiva en el tiempo 20.
El contrato de transporte continuado se configura como un contrato de tracto sucesivo donde la ejecución de las prestaciones se lleva a cabo de forma reiterada o repetida 21; y reflejo de ello es que la obligación de transportar va a consistir en la realización de una serie sucesiva de envíos o expediciones; circunstancia esta esencial para la determinación del concepto 22. 
La Ley 15/2009 permite, por lo demás, que el contenido concreto de la obligación pueda fijarse de antemano o bien a posteriori en función de las necesidades de transporte del cargador (art. 8.2 LCTTM).  Al igual que sucede en el contrato de suministro, el cargador demanda la prestación de servicios continuados de transporte porque la suya es una necesidad económica estable, que se repite de forma periódica. Esa necesidad duradera se va a concretar en determinadas expediciones durante la vigencia del contrato, dando lugar a las diversas prestaciones de transporte a cargo del porteador. Pero el fin último del contrato y su función económica es el traslado sucesivo de mercancías o personas de un lugar a otro, que permanecerá y volverá a materializarse nuevamente 23, y para cuya satisfacción no basta la contratación de operaciones aisladas de transporte sino que se precisa el establecimiento de una relación continuada que garantice de antemano al cargador o contratante la realización de las expediciones y el traslado de sus envíos, durante todo el periodo de vigencia del contrato.

C) Duración y estabilidad del contrato
La nota más característica del contrato de transporte continuado y la que precisamente lo diferencia del contrato de transporte ordinario es la prolongación en el tiempo y la estabilidad de la relación entre las partes o lo que es lo mismo el vínculo continuado que se crea entre ellos y que da nombre al propio contrato 24. Para que exista un contrato de transporte continuado será, por tanto, necesario que concurran simultáneamente las tres características mencionadas: descomposición de la obligación de transportar en una pluralidad de prestaciones de transporte, ejecución sucesiva en el tiempo de tales prestaciones y establecimiento de un vínculo contractual de carácter duradero y estable.
En este sentido, no puede considerarse continuado el transporte por el que el porteador se obliga a transportar una cantidad determinada de mercancías, con el mismo o diverso destino, cuando su ejecución deba realizarse por medio de varios viajes, puesto que el transporte, aunque se prolonga en el tiempo, no implica una vinculación duradera y estable entre cargador y porteador.   
La duración o vigencia temporal del contrato de transporte continuado viene expresamente regulada por la Ley 15/2009. Como regla general prevalecerá el pacto inter partes, pudiendo acordarse la duración determinada o indefinida del contrato, pero también es posible que no se especifique nada, en cuyo caso la Ley entiende que el contrato se celebra por tiempo indefinido (art. 43.1 LCTTM). Dentro de este margen concedido a la autonomía de la voluntad, las partes podrán acordar múltiples formas de acotar la duración del contrato, sin que por ello dejen de ser contratos de transporte continuado.
Cuando el contrato tenga carácter indefinido – ya sea porque así se haya pactado o por aplicación subsidiaria de la Ley – cualquiera de las partes podrá proceder unilateralmente a su denuncia, poniendo fin a la relación, de buena fe y con un plazo de antelación razonable, que la Ley fija inicialmente en un mínimo de treinta días naturales (art. 43.2 LCTTM).
Ahora bien, más allá del elemento temporal, que la obligación de transporte dé lugar a la ejecución de una pluralidad de expediciones sucesivamente en el tiempo es, a la vez, el origen y la consecuencia del carácter estable de este tipo de relaciones jurídicas de transporte, así como de la prolongación de su vigencia en el tiempo. Ejecución de forma sucesiva significa aquí estabilidad y continuidad de la relación de transporte, convirtiendo al porteador en un colaborador estable del cargador y en un eslabón de la operatoria empresarial de éste.
La configuración del contrato de transporte continuado como un contrato de colaboración entre empresarios incide directamente en su configuración como un  contrato basado en la confianza mutua. El hecho de que se trate de una relación prolongada entre empresarios hace imprescindible la confianza entre ambas partes. Esta nota fiduciaria va modular el contenido de los derechos y obligaciones contractuales de las partes. El mantenimiento del vínculo fiduciario afectará además a la pervivencia misma del vínculo contractual, en la medida en que la ruptura de la confianza constituirá un punto de inflexión en la relación y será la primera causa de denuncia unilateral de estos contratos.
A modo de conclusión, podríamos decir que la función económica del contrato de transporte continuado es la satisfacción de una necesidad duradera y estable de transporte, frente a lo que sucede en los transportes que dan lugar a una única expedición o contratos-viaje 25. De ahí que sus principales características – o, si se prefiere, requisitos – sean, de un lado, la ejecución de la obligación de transportar mediante una pluralidad de prestaciones sucesivas de transporte;  y, de otro, el carácter estable y duradero del vínculo contractual, que es consecuencia directa de la prolongación en el tiempo de la ejecución de aquellas prestaciones y se basa en la confianza mutua de las partes, convirtiendo al porteador en un colaborador habitual del cargador o contratante del transporte.

1 El presente trabajo se enmarca en el Proyecto de investigación “El nuevo Derecho de la contratación de los transportes terrestres y la reforma de la legislación en materia de seguro” (Ref. DER 2011-28894), financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad.

2 Sí que existía, en cambio, una referencia a estos tipos de contratos en las anteriores condiciones generales de la contratación del transporte de mercancías por carretera, aprobadas por la Orden Ministerial de 25 de abril de 1997.  Al delimitar la figura, estas condiciones generales aludían a las relaciones continuadas de transporte, definiéndolas como las existentes “entre un mismo cargador y un mismo porteador mediante un único contrato de carácter general y eficacia prolongada en el tiempo”, teniendo por objeto una pluralidad de envíos.  Por lo demás, la Orden se limitaba a establecer su aplicación a cada envío por separado, como si de contratos distintos se tratase (Condición 1.7 de los Anexos A y B). Incorporaba, asimismo, en el Anexo C un modelo de “contrato mercantil de transporte de mercancías de duración continuada”. Sin embargo, aunque el contenido contractual establecido por este modelo sí podría considerarse un contrato de transporte continuado, su clausulado no puede identificarse con el concepto amplio de la figura que luego ha mantenido la Ley 15/2009.

3 A partir de ahora, este contrato se convierte en una figura contractual típica, lo que implica, de un lado, la descripción jurídica del tipo y, de otro, la atribución de una regulación específica. La tipificación del contrato va a implicar que se deje de dudar sobre su existencia, pues al ser reconocido por la Ley se le dota de legitimidad jurídica (vid. M.C. GETE-ALONSO Y CALERA, Estructura y función del tipo contractual, Bosch, Barcelona, 1979, pp. 27 y ss.). Además, al ser regulado por la Ley 15/2009, el legislador está fijando su naturaleza jurídica, como contrato de transporte. De manera que si los contratos obligan no sólo al cumplimiento de lo expresamente pactado, sino también a todas las consecuencias que, según su naturaleza, sean conformes a la buena fe, al uso y a la ley (art. 1258 CC), se aclara así también el régimen legal de estas relaciones estables que hasta ahora, a falta de contrato escrito que expresamente estipulase su duración, acababan articulándose en forma de sucesivos contratos de transporte.

4 Esta Orden contiene las nuevas Condiciones Generales de la Contratación, en sustitución de las aprobadas por la Orden de 25 de abril de 1997, que ya habían quedado desfasadas, tanto por la evolución del sector como por la nueva regulación del contrato de transporte introducida por la Ley 15/2009. Esta Ley, si bien había mantenido la vigencia de las anteriores condiciones generales –en lo que no se opusieran a lo dispuesto en ella– ya preveía su adaptación a la nueva normativa disponiendo al efecto el plazo de doce meses desde su entrada en vigor, al tiempo que habilitaba al Ministro de Fomento para aprobar nuevas Condiciones (Disposición final tercera).

5 La Orden FOM/2861/2012, de 13 de diciembre (BOE de 5 de enero de 2013) establece la obligatoriedad de emisión de un documento de control, con un contenido específico, para el transporte público de mercancías por carretera, pudiendo considerarse como tal la propia carta de porte siempre que incluya los datos exigidos por la Orden. Al regular el funcionamiento de estos documentos de control, la Orden prevé la existencia de contratos de transporte continuado y se ocupa de la forma en que se emitirán dichos documentos de control.

6 Ya a raíz del transporte combinado, SÁNCHEZ ANDRÉS advierte la dificultad de aunar la unidad económica del servicio con los mecanismos contractuales disponibles y, es que “la disciplina de cada tipo de transporte no siempre es fácil de compatibilizar con esa noción clásica del transporte como negocio del que nace una obligación de resultado” (vid. A. SÁNCHEZ ANDRÉS, El transporte combinado de mercancías”, en Revista de Derecho Mercantil, nº 135-136, 1975, pp. 49-89).

7 Por su parte la doctrina ya se pronunció sobre la existencia de estos contratos con anterioridad a la promulgación de la Ley 15/2009. Así, por ejemplo, PILOÑETA contempla la figura del contrato de transporte continuado como una forma evolucionada de contratación del transporte, que da lugar a una relación estable y duradera, pero que se sitúa dentro del “concepto genérico de contrato de transporte”. A su juicio, en la medida en que las obligaciones de transporte y custodia persisten para el porteador y la del pago del precio para el cargador, “el contrato no será distinto por el hecho de que el porteador o transportista se comprometa a trasladar de lugar mercancías o personas en expediciones sucesivas, ni por el hecho de que la vigencia de la obligación de transportar se prolongue durante un periodo más o menos amplio de tiempo” De hecho, “el compromiso de trasladar cosas o personas asumido por el porteador en virtud de un contrato de transporte puede concretarse en una sola expedición o en una serie sucesiva de ellas, según el carácter unitario o continuado que las partes hayan querido darle y sin que por ello se desvirtúe la naturaleza jurídica del contrato” (vid. L.M. PILOÑETA ALONSO, “El subtransporte: análisis crítico y teórico de un concepto práctico”, en Revista de Derecho Mercantil, núm. 262, octubre-diciembre, 2006, pp. 1401-1438; y, con leves modificaciones, también en Actas del II Congreso Internacional Transporte: Aspectos jurídicos y económicos del transporte. Hacia un transporte más seguro, sostenible y eficiente (Dirs. Fernando Martínez Sanz y Mª Victoria Petit Lavall), tomo I, Publicaciones de la Universitat Jaume I, Castellón de la Plana, 2007, pp. 734-767).

8 Aquí existe un único contrato que se celebra para cubrir las necesidades de transporte durante todo el curso académico con sus correspondientes fiestas y vacaciones e incluyendo viajes de ida y vuelta diarios en función del tipo de jornada (partida o continua), a cambio de una contraprestación a satisfacer periódicamente.

9 En estos casos, el empleador celebra con la empresa transportista un contrato de transporte a favor de los trabajadores.  La prestación de transporte, al igual que en el supuesto del autobús escolar, abarcará una serie de expediciones diarias de ida y vuelta entre un punto o puntos determinados y el centro de trabajo, durante el periodo de tiempo que las partes acuerden.

10 Esta figura es conocida y utilizada en todos los países de nuestro entorno desde hace mucho tiempo. ASQUINI lo define como aquel contrato en el que el porteador se obliga “a una serie determinada de prestaciones de transporte a realizarse periódicamente, por tiempo fijo o a petición del cargador, dentro de un término establecido, contra una determinada compensación, determinada o bien a medida, sobre la base de los recorridos realizados, o bien por tiempo, según la duración del abono”. En su opinión, estos contratos se distinguen de los contratos de transporte comunes por la forma en que se determina la prestación; en concreto, se caracterizan por la pluralidad de prestaciones de transporte realizadas de forma periódica [vid. A. ASQUINI, Del contrato de transporte, vol. I (traducción de Viterbo y Sentís Melendo), en Derecho Comercial (Bolaffio, Rocco, Vivante), Ediar Editores, Buenos Aires, 1949, pp. 195-198].
Actualmente, estos contratos de abono suelen tener por objeto el desplazamiento del pasajero dentro de una zona y durante un periodo de tiempo determinado,  que puede oscilar entre una semana, un mes e incluso un año, con independencia del número de viajes, mediante el pago de un precio a tanto alzado. En la misma línea, para RODIÈRE “L’abonnement donne au voyageur l’accès aux voitures du transporteur et le droit d’effectuer autant de voyages qu’il le veut dans le cadre chronologique et géographique de son contrat” (vid. R. RODIERE, Droit des transports. Transports terrestres et aériens, Sirey, París, 1977, pp. 734 y ss.).

11 En virtud de los pactos de corresponsalía, se establecen acuerdos de colaboración entre varios empresarios de transportes dirigidos a la ejecución conjunta de operaciones de transporte, con o sin subcontratación. En estos supuestos existe una relación duradera entre empresarios en el marco de la cual se llevan a cabo conjuntamente transportes de forma sucesiva en el tiempo, pero la naturaleza asociativa de estos pactos y la complejidad de su contenido no permite calificarlos sin más como contratos de transporte continuado en sentido estricto. La función económica de estos contratos es la organización de redes o cadenas estables de transporte, mediante el establecimiento de relaciones inter-empresariales de carácter asociativo, en cuya virtud no sólo se asumen obligaciones de transporte sino que se reparten riesgos y beneficios.
Es cierto que estas relaciones en ocasiones podrán encajarse dentro del concepto de subtransporte, pero no será lo habitual, pues el vínculo entre ambos empresarios va más allá de la simple subcontratación de una obligación de transporte previamente asumida. La obligación de transporte se configura como una más del contrato, lo que impedirá la aplicación de las reglas del contrato de transporte continuado al conjunto de la relación, pero al igual que ocurre con los contratos de logística (art. 9 LCTTM), por analogía, sus reglas  serán de aplicación a esa obligación de transportar estable y duradera.

12 En este sentido, JUAN Y MATEU distingue el contrato de transporte y el contrato de transporte continuado entendiendo que “en el primer caso , el porteador se obliga a realizar una única prestación de transporte, mientras que en el segundo se compromete a realizar una serie repetida o periódica de prestaciones de transporte, durante un periodo de tiempo” (vid. F. JUAN Y MATEU, “El contrato de transporte continuado”, en Revista de Derecho del Transporte: terrestre, aéreo, marítimo y multimodal, núm. 2, 2009, pp. 15-34; también, con leves modificaciones, en Comentarios a la Ley de Transporte Terrestre (Dirs. Justino F. Duque Domínguez y Fernando Martínez Sanz), Navarra, 2010, pp. 119-130; y en Revista de Derecho del Transporte: terrestre, aéreo, marítimo y multimodal, núm. 6, 2010, pp. 61-79).

13 Un ejemplo claro de esa asimilación entre contrato de transporte y envío lo observamos en las Condiciones generales de 1997 que declaran su aplicación de forma individualizada a cada uno de los sucesivos envíos que se ejecuten en los supuestos de relaciones continuadas.
De hecho, así lo venía reconociendo la escasa jurisprudencia existente (es muy ejemplificativa la STAP Madrid de 3 de octubre de 1995, en la que a pesar de que la demandada expresamente reconoce que se celebraban operaciones de transporte en las que dicha empresa era la porteadora con carácter habitual y sucesivo, la Audiencia entiende que: “No nos encontramos ante un solo contrato mercantil de transporte de mercancías … El dato de que los contratos de transporte entre el demandante y el demandado adquiriesen un carácter de cierta habitualidad, no desvirtúa la verdadera naturaleza de cada contrato particular e individual, ni crea para el cargador una obligación suplementaria además de la específica asumida en cada uno de esos negocios jurídicos”.

14 Así, JUAN Y MATEU considera que si bien desde un punto de vista teórico se distinguen claramente los contratos de transporte continuado de aquellos en los que un cargador celebra con un mismo porteador una pluralidad de contratos de transporte en función de sus necesidades de transporte, o también de los contratos-marco de transporte – estos contratos van a fijar las condiciones a las que se someterán los futuros contratos de transporte celebrados entre el cargador y el porteador, pero sin obligar a la celebración de los mismos –, en la práctica, esta opción existe en la realidad del tráfico y es más difícil deslindar ambas, sobre todo al tratarse de contratos verbales en la mayoría de los casos (vid.  F. JUAN Y MATEU, “El contrato de transporte continuado”, op. cit. pp. 64 y ss.)

15 Vid. J. CASTÁN TOBEÑAS, Derecho Civil español, común y foral, t. III, Derecho de Obligaciones, La obligación y el contrato en general, 16ª ed., Reus, Madrid, 1992, pp. 67.

16 En palabras de CASTÁN, “las cosas y los servicios no son objeto de la obligación, sino contenido de la prestación u objeto mediato de aquélla; la prueba es que pueden desaparecer y, sin embargo, subsistir la obligación” (vid. J. CASTÁN TOBEÑAS, Derecho Civil español, común y foral, t. III, Derecho de Obligaciones, La obligación y el contrato en general, op. cit., pp. 50 y 51). De hecho, como nos dice MESSINEO, para la existencia de una prestación no es necesario un contrato, pues la obligación puede generarse además como consecuencia de una promesa unilateral, de una estipulación legal o de actos y omisiones ilícitos –art. 1089 CC–, sin perjuicio de que “el objeto de la obligación y el objeto del contrato puedan a veces ser una sola y misma entidad” [vid. F. MESSINEO, Doctrina general del contrato, tomo I, 3ª ed. (traducción de Fontanarrosa, Sentís Melendo y Volterra), Ediciones jurídicas Europa-América, Buenos Aires, 1952, p. 149].

17 En las obligaciones múltiples nos encontramos con comportamientos diferentes, cada uno de ellos con la misma importancia económica en cuanto a la satisfacción del interés y de cara al cumplimiento de la obligación (vid. L. DÍEZ-PICAZO, L., Fundamentos del Derecho Civil Patrimonial, vol. II, Las relaciones obligatorias, 4ª ed., Civitas, Madrid, 1993, pp. 314 y ss.). Esto mismo ocurre con las distintas expediciones en los contratos de transporte continuado, en los que la ejecución de cada viaje implica el cumplimiento parcial de la obligación de transporte.

18 Ya a raíz de los contratos de tracto sucesivo MESSINEO se pronunciaba en contra de algunas tesis que identificaban prestación con obligación. Para este autor no cabe afirmar que en los contratos de ejecución periódica – como lo es el de transporte continuado, como veremos más adelante – existen una pluralidad de obligaciones que surgen cada vez que se efectúa una ejecución. El argumento para rechazar estas hipótesis es precisamente el hecho de que para que existan una pluralidad de obligaciones con una pluralidad de causas deberían existir también una pluralidad de contratos, pues no cabe en un mismo contrato la existencia de múltiples causas idénticas [vid. F. MESSINEO, Doctrina general del contrato, op. cit., pp. 431 y ss.].

19 A raíz del contrato de suministro pero perfectamente aplicable al contrato de transporte continuado, GARRIGUES entendía que la razón de ser de este contrato estaba “en el deseo de hallar satisfacción rápida, segura y económica a las necesidades constantes en la vida moderna, que sería aleatorio y antieconómico satisfacer concertando un contrato distinto en cada momento en que surgiese la necesidad” (vid. J. GARRIGUES, Tratado de Derecho Mercantil, tomo III, vol. 1º, Revista de Derecho Mercantil, Madrid, 1963, pp. 418 y ss.)

20 En los contratos de tracto sucesivo o de ejecución continuada o periódica la distribución de la ejecución en el tiempo constituye la peculiaridad del contrato, su elemento esencial. La ejecución continuada no implica que la prestación se difiera en el tiempo sino que se repita o distribuya en él. Esta clasificación de las obligaciones se predicará también de los contratos que las generan, si bien son las obligaciones las que serán de tracto único o sucesivo (vid. G. OPPO, “I contratti di duratta”, en Rivista di Diritto Commerciale, 1943, I, pp. 144 y ss). 

21 Los contratos de tracto sucesivo o continuo se subdividen a su vez en dos categorías según la prestación (objeto de la obligación) se ejecute de forma repetida – ya sea en fechas establecidas previamente o a demanda de una de las partes – o continua y sin interrupción – como es el caso de los contratos de arrendamiento, de depósito o de ciertos suministros como el de electricidad, agua, etc. (vid. J. CASTÁN TOBEÑAS, Derecho Civil español, común y foral, t. III , op. cit., p.186 y 582; asimismo F. MESSINEO, Doctrina general del contrato, op. cit., pp. 427 y ss.).

22 Precisamente  la nota que diferencia a la compraventa con entrega fraccionada del contrato de suministro es que en el suministro existen una pluralidad de prestaciones autónomas pero ligadas entre sí, de manera que el interés que las partes buscan satisfacer con la celebración del contrato no reside en la suma de las prestaciones, sino en su reiteración a lo largo del tiempo (vid. J. GARRIGUES, Tratado de Derecho Mercantil, op. cit., pp. 417); y, por analogía, en esto se distinguirán también el contrato de transporte tradicional que abarca más de un envío del contrato de transporte continuado.

23 En los contratos de duración el tiempo incide en la cantidad de la prestación, de manera que la obligación no se cumplirá mientras que el interés perdure, y la ejecución de las prestaciones supondrá la satisfacción de ese interés pero sólo por un periodo de tiempo (vid. G. OPPO, “I contratti di durata”, op. cit., pp.. 237 y ss.; y entre nosotros, a raíz del contrato de suministro, a L. FERNÁNDEZ DEL MORAL DOMÍNGUEZ, El contrato de suministro. El incumplimiento, Montecorvo, Madrid, 1992, pp. 22 y ss).

24 Si atendemos a la clasificación de los contratos de suministro, la denominación de “contrato de transporte continuado” no encaja con la concepción del “suministro continuado” – donde la prestación se ejecuta sin interrupción – en cuanto a la forma de ejecución de la prestación.
La denominación va a responder al carácter estable y duradero del vínculo contractual establecido, que basado en la confianza mutua de las partes genera una relación continuada y de colaboración interempresarial. Es decir, el legislador al denominar el contrato está pensando en el vínculo jurídico – como elemento de la obligación – que liga a las partes, más allá de la configuración del objeto de la obligación – esto es la prestación –.

25 GARRIGUES, a raíz del contrato de “venta por suministro”, entiende que la nota esencial  del contrato es la continuidad o periodicidad – según los casos –, que es precisamente lo que los contrapone a los contratos de ejecución instantánea. De manera que la utilidad para el contratante – y con ella su causa – reside en que el contrato se prolongue en el tiempo y le asegure varias prestaciones o una prestación continua (vid. J. GARRIGUES, Tratado de Derecho Mercantil, op. cit., pp. 414).

Volver al índice