GESTIÓN LOG�STICA DE LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

Reglas y Usos de los INOTERMS®.

El objetivo fundamental de los INCOTERMS consiste en establecer criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre la parte compradora y la parte vendedora en un contrato de compraventa internacional.

Los INCOTERMS son de aceptación voluntaria por las partes, o sea, no son un esquema jurídico obligatorio; el tratado jurídico obligatorio para los 71 países que lo han ratificado es el CISG. Su principal ventaja consiste en haber simplificado mediante 11 denominaciones normalizadas un cúmulo de condiciones que tienen que cumplir las dos partes contratantes. Gracias a esta armonización la parte compradora y la parte vendedora saben perfectamente a qué atenerse. Además de las estipulaciones propias de cada uno de los INCOTERMS, un contrato de compraventa internacional de mercancías puede admitir otras condiciones adicionales, sin embargo estos casos se deben establecer cuidadosamente porque los INCOTERMS recogen la práctica de múltiples experiencias comerciales internacionales.

Los INCOTERMS regulan cuatro aspectos básicos del contrato de compraventa internacional: la entrega de mercancías, la transmisión de riesgos, la distribución de gastos y los trámites de documentos aduaneros.

1. La entrega de las mercancías: es la primera de las obligaciones del vendedor. La entrega puede ser directa, cuando el INCOTERMS define que la mercancía se entregue al comprador, son los términos “E” y los términos “D”; o indirecta, cuando la mercancía se entrega a un intermediario del comprador, un transportista, son los términos “F” y los términos “C”. Los términos en D no se proponen cuando el pago de la transacción se realiza a través de un crédito documentario, básicamente porque las entidades financieras no lo aceptan.

2. La transmisión de los riesgos: es un aspecto esencial de los INCOTERMS y no se debe confundir con la transmisión de la propiedad, que queda regulada por la ley que rige el contrato. El concepto fundamental se basa en que los riesgos, y en la mayoría de los casos, también los gastos, se transmiten en el punto geográfico y en el momento cronológico que se definen en el contrato y los INCOTERMS establecidos. El punto geográfico puede ser la fábrica, el muelle, la borda del buque, etc.; mientras que el momento cronológico está definido por el plazo de entrega de la mercancía. La superposición de ambos requisitos produce automáticamente la transmisión de los riesgos y de los gastos. Por ejemplo, en una entrega FAS (Free Alongside Ship, Franco al costado del buque), acordada en Valencia entre el 1 y el 15 de abril, si la mercancía queda depositada el 27 de marzo y se siniestra el 28, los riesgos son por cuenta del vendedor; en cambio, si se siniestra el 2 de abril, los riesgos son por cuenta del comprador aunque el barco contratado por éste no haya llegado.

3. La distribución de los gastos: lo habitual es que el vendedor corra con los gastos estrictamente precisos para poner la mercancía en condiciones de entrega y que el comprador corra con los demás gastos. Existen cuatro casos, los términos “C”, en que el vendedor asume el pago de los gastos de transporte (y el seguro, en su caso) hasta el destino, a pesar de que la transmisión de los riesgos es en origen; esto se debe a usos tradicionales del transporte marítimo que permiten la compraventa de las mercancías mientras el barco está navegando, ya que la carga cambia de propietario con el traspaso del conocimiento de embarque.

4. Los trámites de documentos aduaneros: en general, la exportación es responsabilidad del vendedor; sólo existe un INCOTERMS sin despacho aduanero de exportación: EXW (Ex Works, En fábrica), donde el comprador es responsable de la exportación y suele contratar los servicios de un transportista o un agente de aduanas en el país de expedición de la mercancía, que gestione la exportación. Los restantes INCOTERMS son «con despacho»; es decir, la exportación es responsabilidad del vendedor, que algunas veces se ocupa también de la importación en el país de destino; por ejemplo, DDP (Delivered Duty Paid, Entregada derechos pagados)

Actualización de los Incoterms 2000 - 2010
La Cámara de Comercio Internacional (CCI) suele revisar la lista de Incoterms cada 10 años y desde el día 1 de Enero de 2011 entró en vigor la última actualización de la misma. se trata de unos códigos de comercio que marcan el tipo de responsabilidad, gastos y documentos que gestionarán exportadores e importadores en las operaciones de comercio. Vale la pena recordar que no hablamos de leyes y que por tanto los comerciantes pueden acordar utilizar la guía de 2000 como hasta ahora u otras anteriores expresándolo en los documentos.

Esta actualización pretende simplificar y adecuar los códigos al uso moderno mediante la desaparición de 4 Incoterms y la aparición de 2 nuevos. También existen algunas recomendaciones importantes, mismas que son descritas en los siguientes párrafos.

Los INCOTERMS han sido categorizados en dos grupos: aquellos que se pueden producir en cualquier tipo de transporte (“Any mode of transport”) o también conocidos como multimodales o polivalentes y aquellos que sean transportados por el mar o vías navegables de interior (“Sea and Inland Waterway Transport Only”). De esta manera se simplifica su clasificación:

•Multimodales: EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DAT y DDP
•Marítimos o vías navegables: FAS, CFR, CIF y FOB
Si recuerda la anterior lista de Incoterms 2000, habrán notado la desaparición de algunos códigos, poco utilizados salvo quizás el DDU, que eran:
•DES (Delivered Ex Ship)
•DAF (Delivered At Frontier)
•DEQ (Delivered Ex Quay)
•DDU (Delivered Duty Unpaid)

El Incoterm DAT (Delivered At Terminal) se sitúa como código polivalente aunque puede aplicarse al transporte marítimo, en cuyo caso se marca la entrega en el muelle del puerto de destino después de haber descargado la mercancía del buque.

En el caso del Incoterm DAP (Delivered At Place) puede entenderse como una mezcla de los desaparecidos DDU y el DAF, aunque más versátil que este último al eliminarse la palabra frontera del término. La entrega sería realizada en algún punto del país destino acordado por ambas partes y especificado documentalmente.

Con el Incoterm FOB se incluyen los costos de la estiba en el puerto de origen a cargo del exportador y se contempla que este deberá entregar la mercancía “a bordo del buque”. De esta forma se elimina la línea imaginaria producida por el término “sobre la borda del buque”.

Además se evitaría la doble facturación de la estiba en origen (a vendedor y comprador) que se producía con la anterior explicación del código. Por otro lado el exportador también adquiere la responsabilidad de la estiba en el puerto de salida pero la transmite en cuanto esta se encuentre a bordo (estibada).

Respecto a los términos ya existentes se hacen algunas recomendaciones sobre el EXW (Ex works). De hecho se avisa sobre lo poco idóneo que resulta su utilización por los previsibles problemas que tendría el exportador para conseguir el DUA de exportación que presentaría el importador ante la aduana. Hablamos de un documento que debería conservar el exportador durante 4 años y que puede ser solicitado por las autoridades fiscales en cualquier momento de dicho plazo.

Siguiendo con el EXW se determina que lo normal es que la mercancía se cargue en el vehículo del importador en el propio almacén del exportador pero dicho Incoterm no recoge la responsabilidad ni el costo de la operación. En este caso lo más adecuado sería utilizar el término FCA -Fábrica (Free Carrier + lugar).

Respecto a la venta de mercancías en “containers” o contenedores, se recomienda la aplicación de los multimodales, entendiendo los marítimos como excepcionales. En especial se recomiendan el CPT, FCA o CIP.

Cabe destacar que los INCOTERMS, si bien definen los derechos y obligaciones que contraen los importadores y exportadores, son a la vez flexibles y permiten que se adapten a las posibles contingencias del comercio internacional.