RETOS Y ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN CONDUCTUAL

 DESARROLLO DE UNA ESCALA DE PERCEPCIÓN DE RIESGO AL CONDUCIR EN RESIDENTES DE TAMPICO-CD. MADERO TAMAULIPAS

García Cruz Oscar Orlando, González González Jorge Carlos, Carro Pérez Ennio Héctor
Unidad Académica de Ciencias Jurídicas y Sociales, Universidad Autónoma de Tamaulipas

RESUMEN
El  comportamiento de los diferentes usuarios conductores viene determinado en parte como éste percibe y valora la situación, en el que por un lado evalúa la probabilidad de ocurrencia y por otro la gravedad estimada asociada a tal suceso, es decir, su percepción de riesgo al conducir. Ante lo mencionado anteriormente este estudio tiene como finalidad construir un instrumento tipo Likert válido y confiable para así evaluar la percepción de riesgo al conducir en contexto urbano en una muestra de conductores de vehículos residentes de Tampico-Cd. Madero Tamaulipas, Para ello se ha establecido como marco explicativo las perspectivas teóricas emergidas de corrientes cognitivo conductuales debido a que nos permitirá conocer los aspectos cognoscitivos, motivacionales y actitudinales que suceden en los conductores al evaluar el riesgo, así también desarrollar nuevas estrategias e implementar un nuevo modelo para atender situaciones catastróficas como los accidentes de tráfico, eventualidades que en sí mismas constituye un grave problema de salud pública. El presente proyecto, de manera general, será correlacional al pretender determinar la relación entre los diferentes aspectos o dimensiones que integran o contribuyen a la percepción de riesgo en el comportamiento vial.   El diseño que se seleccionará será del tipo no experimental transversal o transeccional, ya que solo se medirá la variable en un solo momento. Hasta el momento se ha realizado la primera fase del proyecto de investigación en el cual se elaboró un instrumento provisional de frases incompletas referente a aspectos cognitivos, motivacionales y actitudinales en situaciones de riesgo al conducir en el cual se aplicó a 41 sujetos los resultados preliminares se obtuvieron en base a una análisis de frecuencias para determinar los adjetivos que formarán parte de los ítems para la escala Likert y cómo segunda fase se realizará nuevamente un piloteo para obtener los ítems con mayor puntaje de acuerdo a la t (Student) posteriormente se realizará un análisis factorial y el método Cronbach mediante procedimientos estadísticos descriptivos e inferenciales con la asistencia del software de análisis especializado SPSS versión 17.0. Lo anterior permite presentar una revisión sobre las herramientas para evaluar la percepción de riesgo al conducir y variables asociadas en el conductor en México y otros países, así mismo demostrar que es necesario ofrecer un panorama de Instrumentos en el país debido a que existe un vacío y ante esto hay que cubrir.

Palabras clave: Percepción de riesgo, Escala Likert, Cognitivo-conductual, Estudio correlacional, Diseño Transeccional, Tampico-Cd. Madero Tamaulipas.

ABSTRAC
The behavior of different users conductors is determined in part as he perceives and assesses the situation in which one side evaluates the likelihood and severity of other associated estimated such an event, ie, their perception of driving risk. Given the above this study aims to build a Likert instrument valid and reliable in order to evaluate the perception of risk when driving in urban context in a sample of drivers residents Tampico-Cd. Madero Tamaulipas, has therefore been established as the explanatory framework of current theoretical perspectives emerged because cognitive behavioral offers insight into the cognitive, motivational and attitudinal drivers that happen to assess risk, and also develop new strategies and implement a new model to meet catastrophic situations such as traffic accidents, contingencies which in themselves constitute a serious public health problem. This project, in general, is correlational in seeking to determine the relationship between different aspects or dimensions that make up or contribute to the perception of risk in traffic behavior. The design will be selected from non-experimental cross or transactional, since the variable is measured only at a single time. So far it has completed the first phase of the research project which developed a provisional instrument incomplete sentences regarding cognitive, motivational and attitudinal risk driving situations in which 41 subjects was applied to preliminary results obtained based on a frequency analysis to determine the adjectives that will be part of the items for the Likert scale and how the second phase will be again a piloting for items with highest score according to t (Student) Subsequently a factor analysis and Cronbach method using descriptive and inferential statistical procedures with the assistance of specialized analysis software SPSS version 17.0 This allows us to present a review of the tools to assess driving risk perception and associated variables in the driver in Mexico and other countries, also demonstrate the need to provide an overview of instruments in the country because there is a vacuum and to this must be filled.

Keywords: Risk Perception, Likert Scale, Cognitive-behavioral correlative study Transectional Design, Tampico-Cd. Madero Tamaulipas.

• Introducción

Desde los primeros tiempos de la motorización, la Psicología y los psicólogos participaron activamente en las propuestas de solución al problema de los accidentes de tráfico: Patrizi y Gemelli en Italia; Loewental, Moede, Piorkowski, Stern y Sachs, Tramm o Rupp en Alemania; Münsterberg, Gerhardt y Viteles en Estados Unidos; Lahy en Francia; Fontegne y Claparede en Suiza; Van Mayenburg en Holanda; Haudemont en Bélgica; Forster o Vana en Checoslovaquia; Spielrein en la U.R.S.S.; Manning en Gran Bretaña, etc., fueron algunos de los pioneros de la investigación e intervención en los problemas del tráfico.
De acuerdo a Miranda (2010) la Organización Mundial de la Salud (OMS) cada año mueren en el mundo más de un millón doscientas mil personas en choques automovilísticos ante esta situación mencionada se han realizado muchas investigaciones que han dado origen a los nuevos modelos alternativos denominados "propositivos o de riesgo" de los cuales destaca la gran importancia que se confiere a la percepción de riesgo en el proceso de toma de decisiones en la conducción. En general, desde la Psicología se ha tratado el concepto de riesgo como una parte del comportamiento humano de decisión en relación con el ambiente, en este proceso se ven implicados múltiples fenómenos y mecanismos psicológicos.
En el campo de la psicología del tráfico se comenzó a elaborar diversos instrumentos en relación con aspectos cognitivos y motivacionales así mismo estudios a mediados de los años 70 y los 80 que han sido como objeto de estudio la percepción de riesgo los cuales se destacan los siguientes:
Los modelos cognitivos han mostrado su utilidad práctica y ello ha contribuido significativamente a realizar análisis más finos centrados en los niveles atencionales-perceptivos, de toma de decisiones o de ejecución.
En España como  línea de investigación llevada por Recarte y Lillo (1995) en la Universidad Complutense de Madrid sobre la percepción de la velocidad, o la desarrollada por Monterde (1990) en la Universidad de Valencia con la elaboración de una prueba informatizada para la evaluación del riesgo en la toma de decisiones.
Paralelamente, el grupo del Laboratorio Integrado de Sistemas Inteligentes y Tecnologías de la Información de Tráfico (en adelante LISITT) encabezado por Bayarri (1995) y en estrecha colaboración con Sanmartín (1995) del Instituto de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia (en adelante INTRAS), han desarrollado un prototipo de simulador interactivo que permite el análisis de los mecanismos cognitivos complejos en la conducción en un entorno virtual.
Por su parte, los aspectos motivacionales han experimentado en los últimos años un fuerte crecimiento en el interés de su estudio. Los modelos teóricos elaborados dentro de este contexto coinciden en su apoyo a dos conceptos básicos: El primero de ellos es que las creencias, valores, expectativas, motivos y anticipaciones de los individuos, son un determinante fundamental de su conducta vial, que se considera así propositiva, dirigida a metas, y basada en las intenciones conscientes del sujeto. El segundo, es la gran importancia que confieren al riesgo en el proceso decisional.
Desde estos planteamientos la Psicología del Tráfico y de la Seguridad Vial española se ha centrado fundamentalmente en elaborar instrumentos de medición de algunas de las variables de tipo motivacional. Por ejemplo la Escala de Percepción de Riesgo desarrollada por Soler (1986) de la Universidad de Valencia en colaboración con Sivak (1986) de la Michigan University, centrada en la evaluación de una de las variables clave de la mayor parte de estos modelo, la evaluación subjetiva del riesgo de una situación dada; y el Inventario de Situaciones de Ansiedad en el Tráfico (ISAT) desarrollado por  Carbonell y Bañuls (1990) del INTRAS de la Universidad de Valencia y Tobal de la Universidad Complutense de Madrid.
Referente a la práctica totalidad de los estudios que han analizado la variable edad Bragg y Finn (1982); Brown y Copeman (1975); Finn y Bragg (1986); Groeger y Chapman (1996); Quimby y Watts (1981); Sivak, Soler (1986), Trankle y Spagnhol (1989) han encontrado diferencias entre conductores jóvenes y mayores respecto al grado de peligro percibido en situaciones de tráfico: los jóvenes perciben menos peligro, mientras que los mayores perciben un nivel mayor del mismo.
Así también Finn y Bragg (1986) alcanzaron este mismo resultado cuando compararon respuestas de uno y otro rango de edad (18-24 y 38-50 años respectivamente) a presentaciones de escenas de tráfico en vídeo. Utilizaron tres métodos diferentes de estimación del riesgo de implicación en un accidente: preguntas generales sobre implicación en accidentes, escalamiento del riesgo de 10 situaciones de tráfico ilustradas en fotografías y escalamiento del riesgo de 15 situaciones de tráfico videofilmadas. Hallaron que los jóvenes (18-24 años) estimaron que sus posibilidades de implicación en accidente eran menores que las estimadas por conductores mayores (38-50 años).
Posteriormente Ahopalo (1987), por ejemplo, encontró que dos grupos de conductores de la misma edad (media = 24 años) respondían de forma diferente dependiendo de su nivel de experiencia. En efecto, aquellos que tenían menos de 10.000 kilómetros recorridos respondieron más rápidamente que los que tenían más de 40.000 km. de experiencia de conducción, pero que ambos eran más rápidos que otro grupo sin licencia de conducción.
Las metodologías utilizadas en estos estudios han sido muy diversas. Sivak, Soler, Trankle y Spagnhol (1989), por ejemplo, utilizaron fotografías estáticas que presentaban
distintas situaciones de tráfico a sujetos de distintas edades y países. Sus resultados concluyeron que los conductores jóvenes de 19 a 21 años evaluaban como menos peligrosas que otros conductores de mediana edad comprendida entre los 35-45años.
Empleando la misma metodología y presentando escenas de tráfico tomadas desde el interior de un vehículo, McKenna y Crick (1993) registraron los tiempos o latencia de respuesta ante la aparición de un peligro no especificado en dichas escenas. Al mismo tiempo, se habían registrado los tiempos de reacción simple de los mismos sujetos a una tarea diferente. Los resultados mostraron que, con igual tiempo de reacción simple, los conductores experimentados respondieron más rápidamente que los conductores novatos. Sin embargo, la interpretación de estos tiempos de latencia al peligro no resulta clara puesto que pueden reflejar parcialmente un efecto de la edad en el tiempo de reacción complejo.
Con respecto a la variable experiencia en la conducción, Groeger y Chapman (1996), al comparar las ordenaciones hechas sobre diferentes escalas por cuatro grupos de sujetos con diferente nivel de edad y grado de experiencia en conducción y realizar un
posterior análisis factorial, comprobaron que los conductores mayores (edad media = 54
años) dieron puntuaciones más altas que los jóvenes (edad media = 19 años) en el factor de “peligro percibido” en estas situaciones. Es decir, los conductores mayores (hombres y mujeres) consideraron las escenas como más peligrosas que los jóvenes, en cuanto que las evaluaron como más demandantes y estresantes, con un riesgo de accidente más alto y un potencial mayor respecto a la gravedad de las consecuencias de tal accidente.
Por su parte Ledesma, Poó y Peltzer (2007) realizaron un estudio acerca de la búsqueda impulsiva de sensaciones y comportamiento de riesgo en la conducción. Este trabajo analiza la relación entre el rasgo Búsqueda Impulsiva Sensaciones (ImpSS) y los comportamientos de riesgo durante la conducción. Se trabaja con una muestra no-probabilística por cuotas de edad y sexo, compuesta por 204 conductores de la ciudad de Mar del Plata (Argentina). Los datos se obtienen mediante la escala de ImpSS del cuestionario de personalidad de Zuckerman-Kuhlman y una escala tipo Likert compuesta por un conjunto de ítems que indagan conductas de riesgo en la conducción. La relación entre ambos constructos se analiza para la muestra total y para los subgrupos definidos por género y edad. Los resultados indican la existencia de una correlación positiva entre las variables para la muestra total. Esta correlación resulta más pronunciada en los grupos de menor edad, especialmente los hombres jóvenes. Los hallazgos van en el sentido de lo que indica la literatura previa proveniente de otros países y culturas. Se discuten las consecuencias prácticas de estos resultados.
Referente a Montoro, Roca y Lucas (2010).  Realizaron una investigación acerca de las creencias de los conductores españoles sobre la velocidad. La prevención de los accidentes por exceso de velocidad es de gran importancia en seguridad vial. Para lograr entender el fenómeno y aplicar políticas con efectos sostenidos en el tiempo es necesario conocer los aspectos motivacionales y los procesos cognitivos del conductor. A partir de los datos de una encuesta representativa a nivel nacional, este estudio analiza las creencias de los conductores españoles sobre la velocidad, la peligrosidad de los excesos, el grado de incumplimiento de los límites y los motivos para superarlos. Según los datos obtenidos, los conductores españoles perciben que los excesos de velocidad son una infracción importante pero menos peligrosa que otras causas de siniestralidad.
En general, los conductores dicen cumplir los límites. Sin embargo, el incumplimiento presenta características de gran interés, como, por ejemplo, el menor respeto de los límites genéricos que los específicos y también el mayor incumplimiento en autovía y autopista. La percepción de la peligrosidad y la motivación para exceder la velocidad permiten predecir en parte el grado de respeto de la normativa. Por ello, las estrategias de intervención deben tener en cuenta estos factores, sobre todo los motivos concretos que aparecen especialmente relacionados con el grado de incumplimiento.
Por otra parte referente a México hace mención Cántara (2011) lo siguiente: las conductas de riesgo al conducir es un parámetro objetivo, puede ser cuantificado mediante métodos matemáticos y determina, en cierta medida, la probabilidad de que un suceso tenga lugar, teniendo en cuenta las posibles consecuencias que ese suceso puede desencadenar. El riesgo es objetivo, la percepción del riesgo no lo es, es total y absolutamente subjetiva, es decir, depende completamente del individuo.
Estas y otras aportaciones podrán contribuir en un futuro próximo a desarrollar algunos de los modelos teóricos enunciados y por supuesto también a una mejor evaluación de los conductores así como a la optimización de su proceso de formación.   
El presente proyecto tiene como objetivo construir un instrumento válido y confiable para evaluar la percepción de riesgo al conducir en contexto urbano en una muestra de conductores de vehículos residentes de Tampico y Ciudad Madero, Tamaulipas. Así mismo, de manera general, será correlacional al pretender determinar la relación entre los diferentes aspectos o dimensiones que integran o contribuyen a la percepción de riesgo en el comportamiento vial. El diseño que se seleccionará será no experimental transversal o transeccional, ya que solo se medirá la variable en un solo momento.
Con el desarrollo del presente trabajo se centra en la comprensión de la percepción de riesgo y la toma de decisiones en el comportamiento vial, lo que nos permitirá conocer los aspectos cognoscitivos, motivacionales y actitudinales que suceden en los conductores al evaluar el riesgo, así mismo nos permitirá desarrollar nuevas estrategias e implementar un nuevo modelo para atender situaciones catastróficas como los accidentes de tráfico, eventualidades que en sí mismas constituye un grave problema de salud pública.
El presente proyecto persigue como tal los modelos alternativos referentes a la percepción de riesgo en el comportamiento vial se enmarcan dentro del enfoque cognitivo-conductual que ha impregnado el trabajo teórico. En ellos, a diferencia de los modelos de habilidades, deja de ponerse el énfasis en las variables de ejecución o desempeño para pasar a centrar su interés en aquellos factores de naturaleza tanto cognitiva como motivacional que influyen en la actividad de conducción y, de forma más específica, en los motivos y expectativas que influyen en la percepción subjetiva del riesgo y en la toma de decisiones subsiguiente.  Así mismo se muestra el Modelo de Riesgo-Cero de Näätänen y Summala (1976) y el Modelo de la Teoría Homeostática del Riesgo THR  de (1982). En base a los modelos sobre comportamiento en conducción más importantes del comportamiento humano; en la conducción hacen de la percepción del riesgo el elemento fundamental de estas teorías.
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:
- Preguntas
--¿La percepción de riesgo al conducir podrá ser evaluada a través de un escalamiento tipo Likert?
-¿El instrumento de percepción de riesgo al conducir proporcionará información válida y confiable que garantice tomar decisiones acertadas ante el comportamiento vial?
-¿El instrumento se incorpora como un medio para evaluar y comparar la percepción de riesgo al conducir con un parámetro nacional?
-¿El instrumento cuenta con los elementos de juicios válidos y confiables adecuando planes y programas de manejo defensivo?
-¿El instrumento permite con mayor precisión el perfil de los conductores y de los que se inician mediante los elementos válidos, confiables y objetivos?

1.2 - Objetivos:

1.2.1 Objetivo general:
El objetivo de ésta es construir un instrumento válido y confiable para evaluar la percepción de riesgo al conducir en contexto urbano en una muestra de conductores de vehículos residentes de Tampico-Cd. Madero Tamaulipas.
1.2.2 Objetivos específicos:
-Conocer  el aspecto cognitivo, motivacional y actitudinal de la importancia subjetiva que el conductor conceda a la percepción de riesgo a una determinada señalización, a una decisión errónea en tal circunstancia.
-Diseñar una escala tipo Likert que permita evaluar los procesos cognitivos, motivacionales y actitudinales en los conductores.
-Dar a conocer los aspectos cognitivos, motivacionales y actitudinales que influyen en la percepción de riesgo y en la toma de decisiones ante el comportamiento vial.

1.3 - Hipótesis
Hi: El instrumento de percepción del riesgo al conducir predecirá con exactitud y precisión el comportamiento en los conductores así como las variables y sus indicadores medirán lo mismo en el instrumento así mismo tendrá un coeficiente de Cronbach igual a 0.75
Ho: El instrumento de percepción del riesgo al conducir no predecirá con exactitud y precisión el comportamiento en los conductores así como las variables y sus indicadores no medirán lo mismo en el instrumento así mismo tendrá un coeficiente de Cronbach menor a 0.75
1.4 -Percepción del riesgo al conducir:
 
Definición conceptual:
Para el propósito de esta investigación la variable “percepción del riesgo al conducir” define en la que  el sujeto  indica  el  nivel  de  riesgo  de accidente que estima que puede tener una situación o la frecuencia con que esta situación se produce. Naatanen y Summala (1976).

Definición operacional
Para efectos  del presente estudio la variable “percepción del riesgo al conducir” será evaluada a través de la Escala tipo Likert.

1.5 -Diseño de investigación
El presente proyecto de manera general, será correlacional al pretender determinar la relación entre los diferentes aspectos o dimensiones que integra o contribuyen a la percepción de riesgo en el comportamiento vial. El diseño que se seleccionará será experimental transversal o transeccional, ya que solo se medirá la variable en un solo momento

2. Método
2.1 Sujetos
La selección de la muestra se llevará a cabo de una forma no probabilística e intencional, ya que se elegirá a los alumnos que muestren disposición a participar en el estudio dentro de sus salones de clases hasta cubrir el número total de sujetos requeridos para la muestra, por lo que no todos los alumnos tendrán la misma oportunidad de ser elegidos para los fines del estudio. Como criterio de inclusión se tomará en cuenta a los estudiantes que conduzcan y como criterio de exclusión no se tomará en cuenta a los que no conduzcan.
La muestra para la presente investigación es en estudiantes de la Universidad Autónoma de Tamaulipas de la Unidad Académica de Ciencias Jurídicas y Sociales inscritos en cualquiera de las licenciaturas las cuales son las siguientes: Derecho, Comunicación, Turismo, Psicología, Economía e Idioma Inglés.

2.2 Instrumento:
Para la obtención de los significados se aplicará una escala de medición tipo Likert sobre “Percepción de riesgo al conducir”.
2.3 Procedimiento:
-La selección de los sujetos, se procederá de la siguiente forma: se tratará de seleccionar de manera no probabilística o intencional a los sujetos de la población, es decir a los que se tiene más fácil acceso de manera voluntaria hasta cubrir el número total de sujetos requeridos para la muestra.
-Se elaborará un instrumento provisional de frases incompletas referente a aspectos cognitivos, motivacionales y actitudinales ante ciertas situaciones de riesgo, una vez llevado a cabo el piloteo y la obtención de resultados de las afirmaciones que coincidan con un mayor número de repetición en cada uno de los aspectos se pondrá como posible ítem para la elaboración del instrumento tipo Likert.
-Se elaborará un cuestionario piloto (prueba) con un mínimo de 70 preguntas en cual incluirá la mitad de ítems favorables y desfavorables al objeto medido.
-Se aplicará el cuestionario piloto donde anotarán sus datos generales (sexo, edad, estado civil, etc.)
-Una vez aplicado el cuestionario piloto de acuerdo a Likert al menos 50 sujetos requeridos  se analizará cada pregunta por separado para saber si esa pregunta fue confiable o no mediante la siguiente técnica: Generar una sábana (hoja de codificaciones) de resultados de los cuestionarios, se ordenarán los sujetos de mayor puntaje a menor puntaje, se seleccionarán el 25% de sujetos con más altos puntajes y el 25% de sujetos con más bajos puntajes. Así, como se puede ver, se quedarán con un 50% de sujetos. Los intermedios  se eliminan del análisis una vez hecho esto se analizará cada pregunta por separado del 25% de sujetos altos y 25% de sujetos bajos mediante el análisis estadístico de la t (Student) dando a si es mayor o igual a 1.75 se rechaza la afirmación.
-El cuestionario final obtendrá entre 20 y 25 afirmaciones. Es decir, que de las 70 afirmaciones iniciales, finalmente se quedarán 20 o 25 la mitad serán favorables y la otra mitad desfavorables, las cuales tendrán puntajes altos (mayores a 1.75).
-Después de aplicar el cuestionario final se aplicará el método Cronbach para detectar confiabilidad general del instrumento, así también calcular la validez predictiva, concurrente, de construcción y la validez de apariencia.
-Los datos serán analizados mediante el programa estadístico SPSS versión 17.0

• Referencias

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