MEMORIA DEL XXI COLOQUIO MEXICANO DE ECONOM�A MATEM�TICA Y ECONOMETR�A. TOMO I

Inversión extranjera directa y encadenamientos de las empresas domésticas en la industria automotriz mexicana.

Nube Rodríguez Cruz
Omar Neme Castillo

Resumen
Un aspecto de interés del comercio internacional es la IED y los beneficios esperados para las economías
receptoras como la generación de encadenamientos productivos. El objetivo de este trabajo es determinar si la IED en ensamble tiene algún efecto en variables económicas (producción, ventas, empleo e IED) de la clase de autopartes. Para ello se emplea una metodología de series de tiempo. Se concluye que la IED en ensamble tiene débil influencia en la creación de encadenamientos, ya que la nueva organización mundial de la industria automotriz deja pocas oportunidades para la incorporación de las empresas domésticas de autopartes.

Abstract
One aspect of interest of international trade is FDI and its expected benefits for host economies as the
generation of productive chains. The aim of this paper is to determine whether FDI in assembly sector has an effect on economic variables (production, sales, employment, and FDI) on the auto-part sector. For this, it is used a time series methodology. It is concluded that FDI in assembly has a week influence on the creation of linkages, because global organization of automotive industry leaves few opportunities for the incorporation of domestic auto-parts companies.
Palabras clave: IED, encadenamientos productivos, industria automotriz.
Key words: FDI, productive chains, automotive industry.

1. Introducción
En las últimas décadas el gobierno mexicano ha aplicado políticas económicas de atracción de inversión
extranjera directa (IED) como estrategia para el crecimiento económico, pues se considera que trae beneficios como procesos de producción avanzados, nuevas formas de organización, internacionalización de empresas, creación de empleos, utilización de nuevas ideas y tecnologías (Druténit, 2004), desarrollo de capacidades productivas, aumento de exportaciones y mayor valor agregado de empresas nacionales.
En particular, Dunnnig y Narula (2004) plantean la generación de encadenamientos productivos de empresas nacionales con trasnacionales (ET). Esta integración puede darse ya que, de acuerdo a los modelos de fragmentación de la producción, diferentes etapas de la producción pueden realizarse en diferentes países, por lo que la cadena de producción estaría conformada por filiales de ET o por la contratación de terceros (Sotomayor, 2009). La inserción de las empresas domésticas en las cadenas internacionales de producción depende de las capacidades tecnológicas que éstas, como proveedoras, cuenten para cumplir los requisitos de producción exigidas por ET (Dunning, 1995). Solo aquellas con capacidades pueden insertarse en alguna etapa de la cadena de producción.1
De esta manera, la industria automotriz ha sido clave en la modernización e integración de México en la economía mundial por medio de la IED (Dussel, 2003). Además, con la firma del TLCAN se consolidaron las bases para un mayor flujo de IED, que permitió aumentar la capacidad productiva de ensambladoras y posibilitó el aumento de la demanda de productos intermedios a proveedoras nacionales de autopartes impulsando, aparentemente, el empleo, producción, ventas y exportaciones. Sin embargo, estos encadenamientos han estado limitados dada las diferencias tecnológicas entre proveedoras y ensambladoras, las que firman contratos solo con proveedores que cumplan exigencias de calidad, cantidad y tiempo, para mantener así una cadena de producción internacional competitiva.

Lo anterior se aprecia en la baja participación en la cadena de producción del sector autopartes nacional respecto a la generación del valor en el sector automotriz. De acuerdo con la CEPAL (2009) los proveedores abastecen componentes y sistemas que constituyen 70% del valor de un vehículo; mientras que para el caso mexicano esa participación es de 25%, evidenciando los limitados encadenamientos. En vista de lo anterior, este trabajo analiza el comportamiento del sector de autopartes nacional en función de la IED en ensamble, para determinar si esta inversión generó encadenamientos productivos durante 1999-2008, medidos en términos de producción, ventas, empleo e IED en autopartes.
El resto del documento se estructura en tres apartados. En el primero se revisan brevemente aspectos teóricos relacionados con los determinantes de la IED y con la integración productiva, que explican la organización de las ET en diferentes países. La sección dos describe los antecedentes y situación actual de la industria automotriz mexicana. En el tercero se realiza el estudio econométrico que explica la relación de IED en ensamble con la actividad económica del sector de autopartes. Por último se presentan las conclusiones.

II. IED y encadenamientos productivos: algunos aspectos teóricos
Para las ET la participación en nuevos mercados derivada de las políticas de liberalización comercial
y desregulación de la IED en varios países, lo que significa más opciones para determinar dónde invertir productivamente. Al respecto, Dunning (1995) explica las estrategias de localización en el ámbito internacional.
Brevemente, señala que las ET buscan factores productivos a costos menores en economías extranjeras que les permitan explotar directamente alguna ventaja (tecnológica); por lo que en general, realizan una inversión de tipo vertical caracterizada por orientarse a la exportación y al abastecimiento de insumos. Partiendo de este enfoque, se acepta que la ET poseen tecnología y habilidades superiores, ya que una empresa invierte en el extranjero solo sí tiene una ventaja sobre las empresas nacionales. Por tanto, se espera que las filiales de las ET compitan con éxito con las empresas locales, las cuales pueden tener un conocimiento superior del mercado local pero en general disponen de menos ventajas de propiedad que sus contrapartes extranjeras.
Cuando las ET internalizan su ventaja de propiedad, también deciden la estructura de la cadena de producción, que puede limitarse a una filial o integrar a empresas nacionales. En este sentido, Narula y Marín (2005) señalan que para que se establezcan relaciones proveedor-comprador entre firmas nacionales y extranjeras, se deben considerar dos factores: la actividad de las ET y la capacidad de absorción de las empresas nacionales. El primero se considera ya que la naturaleza de la IED influye en la brecha tecnológica. Esto se refiere a la forma en que se organiza la ET, es decir, la estrategia global que aplica, lo que determina la conformación de la cadena de valor operada desde el extranjero garantizando un abasto competitivo y confiable a lo largo de la cadena. Respecto al segundo, Dunning y Narula (2004) señalan que no hay aprendizaje libre, es decir, las empresas nacionales deben contar con activos y tecnología necesarios para beneficiarse de la IED; pues la ET no están interesadas en promover el desarrollo económico del país a donde se instalan y lo último que desean es que la tecnología y estrategias de negocio que las hacen competitivas sean copiadas. En otras palabras, los efectos secundarios dependen de la capacidad de absorción de las empresas nacionales. Sin un mínimo de conocimientos tecnológicos, las empresas locales no pueden integrarse a la red internacional de las ET.3
De este modo, uno de los efectos de la IED de mayor relevancia es la creación de encadenamientos productivos con empresas domésticas, esto es, vínculos comprador-vendedor.4   Los encadenamientos son reforzados por vínculos derivados de la capacitación e instrucción a proveedores locales, subcontratistas y clientes; permitiendo la transferencia de tecnología, acceso a mercados y fomento de la competitividad (Narula y Marín, 2005).
De esta manera, una vez que la empresa ha decidido instalarse en cierto país hay dos tipos de integración productiva que puede realizar: la primera se refiere a la división de la producción en etapas secuenciales en diferentes países, que de acuerdo a Bajo (1991) es el contenido importado de la producción que se exporta, caracterizado por adquisición de materia prima para aprovechar economías de escala. La segunda es la integración horizontal (Markusen y Venables, 1999), que comprende la producción en el exterior de un bien diferenciado que también se produce localmente., 2000).

En este sentido, Kierzkowski (2001) señala que la fragmentación internacional de la producción es la segmentación de la cadena productiva, en donde las actividades de cada eslabón son realizadas en diferentes países, independientemente de si se trata de una relación entre firmas pertenecientes a la ET o se contraten servicios de terceros. De este modo, las cadenas consisten en una serie de eslabones relacionados con la producción de la materia prima, manufactura, distribución y ventas; comprendiendo importantes segmentos de un delimitado número de empresas interdependientes. Si la ET compra productos intermedios a empresas locales entonces, éstas estarán dentro de la cadena de producción.5
Por otro lado, existe una limitada evidencia empírica respecto a la relación entre IED y encadenamientos productivos a nivel industrial. No obstante, Gaorg y Greenaway (2003), en un estudio de 40 ET, analizan la relación de éstas con las empresas locales. Reportan resultados positivos y significativos en 19 de ellas, la mayoría en países desarrollados. En el 30% de los casos encontraron una relación comprador-proveedor de las ET con empresas locales. Atallah (2006), señala que las relaciones proveedor-comprador que las ET establecen con firmas locales tienen efectos en las ventas y en la mejora de la productividad de estas últimas en Colombia durante 1995-2000.
En contraste, Stancik (2007) que analiza el efecto de la IED en las ventas de las empresas domesticas de la Republica Checa, a partir de datos de panel a nivel de rama industrial en 1995-2003; encuentra que los inversores extranjeros contribuyen negativamente al crecimiento de las compañías locales y que por tanto no hay encadenamientos productivos. Finalmente, Smarzynska (2003), en un análisis sectorial en Lituania para 1996- 2000, relaciona el nivel de productividad de las empresas locales con la IED; encuentra una correlación negativa de la presencia de ET en la misma industria y una relación ambigua respecto a la producción de las firmas domésticas con la entrada de IED.

III. Industria automotriz Mexicana e IED
La industria automotriz ha sido un elemento clave en la estrategia de integración de México en la economía
mundial mediante la atracción de IED. Los cambios en la industria automotriz mundial y el papel del gobierno mexicano desde el nacimiento de la IAM han sido fundamentales para el desarrollo de la misma. Así, para estimular el establecimiento de plantas ensambladoras en México, además de Ford Motor Company (establecida en 1925), se publica un decreto que rebajó las tarifas de importación en 50% y estableció la exención fiscal a las empresas en el país (Brown, 2005). Así, en 1935 General Motors se establece en el país, y en 1938 Chrysler. En los siguientes
15 años se instalaron dieciocho empresas extranjeras.6  Durante este periodo, todas las autopartes se importaban limitando la demanda de materias primas nacionales (De la Garza, 2005). Este hecho motivó la promulgación de diferentes decretos buscando que la industria terminal incluyera autopartes mexicanas (Carrillo, 1987). La protección al sector autopartes por medio de porcentajes de contenido nacional generó bases incipientes para encadenamientos de empresas nacionales con ET.
Sin embargo, dada la necesidad de eficiencia en la producción y la apertura comercial, el gobierno estableció una reducción en el contenido nacional de autopartes. Así, en los decretos de 1989, se permitió a las ensambladoras importar vehículos nuevos siempre que mantuvieran una balanza comercial equilibrada. Adicionalmente, la industria automotriz se reestructuró para enfrentar la competencia japonesa en el mercado estadounidense, por lo que las filiales de EU iniciaron un proceso de desintegración vertical y racionalización del abastecimiento reduciendo el número de proveedores y demandando un servicio integral a proveedoras transnacionales en México o de empresas nacionales.

La orientación hacia los mercados de exportación se consolidó con el TLCAN donde se fijó en 50% el contenido mínimo en la manufactura de vehículos durante los primeros cuatro años y 0% para 2004. Esta disminución en las tarifas de importación provocó que la presencia de las empresas de autopartes nacionales como proveedoras se redujera. Las empresas terminales establecen con proveedores internacionales alianzas o coinversiones para evitar la dependencia de proveedores exclusivos (Brown, 2005). Desde 2004 las ensambladoras no están obligadas a incorporar autopartes nacionales, provocando que las firmas locales se asociaran, vendieran o cerraran sus plantas deteriorándose aún más la oportunidad de insertarse en la cadena internacional.
Por otro lado, la IAM se divide en terminal y en autopartes. En donde las empresas líderes de la cadena son las ensambladoras integrada por siete empresas: Chrysler, Ford, General Motors, Nissan y Volkswagen, que concentran el 94% de la fabricación en el 2008; el resto corresponde a Honda y Toyota (AMIA, 2009). En ese mismo año existían 20 plantas de ensamble, alrededor de 2 mil fábricas de partes y componentes, 345 en el primer nivel.8 El 70% de las proveedoras eran extranjeras, principalmente estadounidenses (CEPAL, 2009).9 Las empresas de autopartes con capital extranjero tienen una mayor capacidad para innovar y así una mayor seguridad contractual con las ensambladoras; son de mayor tamaño y pertenecen a sistemas internacionales de producción integrada de ET (como Delphi o Visteon), con tecnología propia, y fueron invitadas a México (Mortimore, 2005). Los proveedores de segundo y tercer nivel se componen en su mayoría por capital nacional (Mortimore, 2005), siendo los que menor valor agregado aportan en el sector automotriz.
En cuanto a las ventajas de la IAM se pueden mencionar: i) bajos salarios frente a EU, especialmente a partir de las devaluaciones del peso en 1994; ii) cercanía geográfica al mercado norteamericano; iii) acceso preferencial al mercado norteamericano, vía TLCAN (Álvarez, 2002). Además de estos factores, Dussel (2007) señala la disminución del riesgo-país, el crecimiento del PIB y los costos laborales.
Si bien estos factores tienden a atraer ET, la capacidad del sector autopartes nacional para encadenarse con las ensambladoras es limitada. La relación proveedor-ensamble se da principalmente con empresas grandes de autopartes con IED (Brown, 2005). De acuerdo con Mortimore (2005), los vínculos entre ensambladores y proveedores se modificaron conforme los primeros han delegado más responsabilidades en los proveedores de primer nivel (bajo el sistema Toyota). Esto condujo a una cadena más vertical pues la contratación es entre ensambladores y proveedores de autopartes de primer nivel (Brown, 2005). Asimismo, aspectos regulatorios de la IED y factores de competitividad, generaron que los encadenamientos sean entre ET de autopartes y ensambladoras.

Por otro lado, al revisar distintos indicadores económicos reales (producción, empleo, ventas, importaciones, exportaciones e IED) del sector ensamble y de autopartes se tiene una perspectiva integral del comportamiento de la IAM. De este modo, el crecimiento de la producción se redujo en los últimos años debido a los problemas económicos en Estados Unidos (EU), país de origen de las tres mayores armadoras en México (GM, Ford y Chrysler). Después de un crecimiento real anual de 14.3% en 2006, descendió a 3.6% en 2008 (gráfica 1). Esta reducción se debe al cierre temporal de plantas de ensamble como la de Ford en Cuautitlán (Quiroz, 2008).

Asimismo, el comportamiento de la producción en autopartes por lo general no corresponde a las variaciones de la producción en ensamble, excepto en fabricación de motores. Esta clase es en promedio el 48% de la producción de autopartes y se integra básicamente por empresas extranjeras. La participación de autopartes es baja en comparación con la de ensamble y, dado que su comportamiento no se corresponde con el de la industria terminal se sugiere que ésta no demanda de forma importante autopartes nacionales. En la gráfica 2, se relaciona la IED en ensamble (IEDens) con la producción de autopartes (Yaut), bajo el supuesto que esta producción se vende a las ensambladoras. La relación es ligeramente negativa, sugiriendo que el vínculo entre IEDens y Yauto no es estrecho. Esta asociación negativa sugiere que la IED no genera encadenamientos o que hay desencadenamientos.

En cuanto a las ventas, la crisis global de 2008 provocó la contracción de la demanda de vehículos nuevos y congeló el financiamiento a compradores y fabricantes de autos (CEPAL 2009). La relación de las ventas con la generación de encadenamientos es que las ET proyectan ventas de determinados vehículos, que influye en la demanda de autopartes para producirlos. Así, la crisis financiera afectó a los principales fabricantes de automóviles (gráfica 3). Una contracción de la demanda significa una disminución en la producción y ventas en autopartes. La Vens representan en promedio 75% del total de la producción de la IAM en el periodo, mientras que las ventas de autopartes (Vaut) 25%. En la gráfica 4 se relaciona la IEDens
y las Vaut, se aprecia un débil vínculo positivo.
Asimismo, de 1999 al 2001 el crecimiento de las exportaciones de la industria terminal fue 1.8% en promedio. Entre 2004 y 2007 tuvieron un crecimiento del 5%, y en 2008, con la crisis en EU, disminuyeron 4%. Los autos más exportados hasta el 2008 son de tamaño mediano y grande (CEPAL, 2009). En cuanto a las Mens, que incluyen insumos y vehículos, tienen un comportamiento creciente. A pesar de los problemas económicos en
2008 las importaciones de vehículos prácticamente permanecieron estables.13
Los empleos generados por la IAM alcanzan 480 mil con una contribución al PIB manufacturero de 14.3% (AMIA, 2007); sin embargo el empleo ha disminuido, principalmente en autopartes resultado de la crisis mundial (gráfica 6). Dada esta reducción y el aumento en la producción, se afirma que este incremento se acompaña de una mejora en la productividad. Los despidos se conjuntaron con adelanto de vacaciones y paros técnicos. Las plantas afectadas fueron Nissan (Aguascalientes); GM (San Luis Potosí y Ramos Arizpe); Ford (Hermosillo) y Chrysler (Coahuila).

El empleo generado por autopartes representa en promedio 64%. Debe señalarse que si en la industria terminal se generan empleos por incrementos de la producción, también tienden a generarse en los demás eslabones de la cadena, dado el incremento en la demanda de componentes. Respecto a la relación de IEDens con la generación de empleo en cada clase de autopartes, existe un comportamiento positivo, con excepción de la fabricación de otras partes y accesorios, en donde la relación es ligeramente negativa. Así, cuando aumenta Lens crece en consecuencia Lauto (gráfica 7).

Por último, la presencia de IED transformó la IAM de una industria enfocada al mercado nacional a una plataforma de exportación orientada al mercado norteamericano (CEPAL, 2004). En este contexto, del 2000 al 2003 hay una tendencia decreciente de la IED, que se revierte para alcanzar en 2004 el valor máximo (gráfica 8). Esto refleja las inversiones en ensamble donde las más importantes fueron de Ford, con mil millones de dólares en su planta de Hermosillo; Toyota, con 140 millones de dólares para una fábrica de ensamble en Tijuana y Daimler Chsrysler, con 300 millones de dólares en su planta en Toluca. Estas inversiones buscaban incrementar la competitividad y mantener su mercado en EU ante competidores extranjeros (CEPAL, 2009). En 2005 se reinicia la tendencia decreciente dados los problemas económicos de las armadoras de EU.14 Se aprecia una relación positiva entre IEDens e IEDauto, lo que implica que aumentos en IEDens generan aumentos en IEDauto paraque las firmas en este sector aumenten su capacidad productiva (gráfica 9).
De forma general, se observa una relación débil de la IEDens con las clases de autopartes en producción, ventas, empleo e IED, indicando una débil generación de encadenamientos con el sector de autopartes nacional. Este comportamiento hace vulnerable al sector, ya que depende de las relaciones comerciales con EU. Esta vulnerabilidad también se refleja en el empleo, implicando que los avances tecnológicos en el sector limitan esta variable.

IV. Estimación econométrica de los encadenamientos
Para la especificación del modelo econométrico se tiene información para cada clase de autopartes para
1999-2008 con datos trimestrales, lo que permite estimar la influencia de la IED a través de una metodología de series de tiempo. Se estiman distintas especificaciones para un análisis integral del efecto de IEDens en diversas variables y establecer así un marco más general de los encadenamientos.

4.1 Datos y planteamiento del modelo
Las variables explicativas son: i) tasa de crecimiento del PIB (tcpib), en porcentajes, mide la variación
del producto; se espera que una mayor economía aumente la demanda de automóviles y, en consecuencia, la producción en los eslabones de la cadena; ii) índice de confianza del consumidor (icc), mide la percepción de la población sobre el desempeño económico del país; se espera que una mejor percepción incentive el consumo y, por tanto, una mayor demanda automóviles y sus partes; iii) producción de ensamble (Yens), en miles de pesos, las variaciones en producción se reflejan en el sector de autopartes; iv) empleo en ensamble (Lens), en número de personas, es la población ocupada en el ensamble; un incremento en el empleo influye positivamente en el desempeño económico en autopartes; v) importaciones en ensamble (Mens), en miles de pesos; son vehículos y autopartes extranjeros en el sector ensamble; se espera que un incremento en importaciones afecte negativamente la demanda de autopartes nacionales; vi) exportaciones en ensamble (Xens), en miles de pesos, al aumentar la demanda externa se estimula la cadena de producción; vii) inversión extranjera directa en ensamble (IEDens), en miles de pesos; se espera un efecto positivo puesto que un aumento en IEDens se refleja en producción, ventas, empleo o inversión en autopartes. Los datos se toman del INEGI y Banxico.
Dada una variación en alguno de las variables de ensamble, se espera una respuesta en autopartes, reflejándose en: i) IED en autopartes (IEDauto), en miles de pesos con fuente Secretaría de Economía; ii) producción en autopartes (Yauto), en miles de pesos; iii) ventas en autopartes (Vauto), en miles de pesos; iv) empleo en autopartes (Lauto), en miles de personas. Los datos de las tres últimas variables se toman del INEGI. Estas variables se estudian para cada clase de autopartes para determinar la incidencia de una variación en IEDens. Así, se proponen cuatro especificaciones por clase (fabricación: 1) y ensamble de carrocerías y remolques (ec); 2) de motores y sus partes (fmp); 3) de partes para el sistema de transmisión (fpst); 4) de partes para el sistema de suspensión (fss); 5) de partes y accesorios para el sistema de frenos (fsf); 6) de otras partes y accesorios (fopa)).
Por otro lado, dada la inestabilidad de las variables consideradas se evalúan los encadenamientos en el sector automotriz con técnicas de cointegración. En este sentido, el test de cointegración señala si un grupo de series no estacionarias está cointegrado (estacionariedad del residuo), lo que implica que una combinación lineal de las variables es estable. Asimismo, considerando la existencia de una relación estable de largo plazo, en el corto plazo existe una dinámica de las variables que corrige el desequilibrio en periodos futuros.
Así, se emplea la metodología de Johansen y Juselius (1990), que establece el rango de cointegración y, mediante restricciones sobre el VAR, las elasticidades de corto plazo. Siguiendo a Goldstein y Khan (1986), se requiere un método que trate el problema de la simultaneidad estructural. En consecuencia, se emplea el modelo de corrección de error, que acepta la existencia de desajustes a corto plazo al incorporar términos dinámicos para estimar las ecuaciones de encadenamientos.

De este modo, las diferentes variables asociadas con el sector automotriz (producción, ventas, empleo, IED) se entienden como el estado estacionario condicionado al valor de equilibrio de las variables independientes; por lo tanto, todo desequilibrio de esta relación en el corto plazo sólo es transitorio. Para construir el VEC, la metodología de Johansen (1995) parte del modelo:

X t  = a0 + a1t + ∏1 X t −1 + ∏2 X t − 2  + ∏k  X t − k  + FDt  + e t .

 Esta ecuación es una configuración de vectores autorregresivos (VAR) de orden k que representa cada una de las m variables endógenas como una función de los valores rezagados de todas las m variables endógenas y de las n variables exógenas (Patterson, 2000). X es un vector de longitud m con la información de las variables del

modelo, esto es, son las m variables no estacionarias I(1); y X son vectores de longitud (m+n); a es un vector   de constantes; D es un vector con variables dummies y variables exógenas que se consideran no estocásticas y ε es el vector de residuos. Se emplean los criterios de información de Akaike y de Schwarz para seleccionar el orden k. Así, tal como señala Johansen (1995), el proceso autorregresivo de dimensión k, definido en la expresión anterior, una vez que se ha incorporado la forma de corrección de error, proporciona las primeras diferencias y niveles y, por tanto, permite investigar los efectos de corto y largo plazos.
Se realiza un análisis de cointegración que incluye el VEC, puesto que se quiere determinar la influencia de la IEDens, como variable base en conjunto con otras variables de control, en la actividad económica del sector autopartes. Las series se expresan en logaritmos por lo que reflejan elasticidades. De este modo, los modelos toman la forma:
SAi  = á0 + á1TCPIBT + á2 ICC + á3Vens  + á4Yens  + á5Lens  + á6 Xens  + á7Yens  + á8 IEDens  + e

Donde, SA=IED, Y, V, L; i=ec, fmp, fpst, fss, fsf, fopa. Se estiman cuatro modelos por clase.

4.2 Resultados
En el cuadro 1 se muestran los resultados luego de realizar las correcciones pertinentes.18  En la primera columna se muestran las variables dependientes que miden la generación de encadenamientos en el sector automotriz para cada clase. En general, para el largo plazo los resultados son los esperados excepto para IEDens. Esto es, producción, ventas, empleo e IED son afectados positiva y significativamente por las variables explicativas. La elasticidad promedio es negativa pero baja (-0.038%).
En particular, el índice de confianza del consumidor (icc) afecta sistemáticamente las ventas de 5 de clases (excepto fpst), al empleo en 3 clases (fmp y fsf, positivamente y a fpst, negativamente), a la producción de fss y fopa con signo positivo. tcpib determinante a nivel país, tiene mayor alcance en el empleo al afectar positivamente a ec, fmp, fsf y fopa y negativamente a fpst; seguido del nivel de ventas (Vens) en ec, fss y fsf, positivamente, y fmp, negativamente; de la IED en ec, fmp y fss (con signo +); de la producción en ec y en fmp (con signo +). Yens impacta en igual número de modelos a las ventas y el empleo (afecta significativamente a todas las clases), y en menor medida a la producción de 5 clases (ec, fmp, fss, fsf y fopa) y a los niveles de IED en 4 clases (ec, fpst, fsf y fopa). Lens impacta en la producción de fmp(+), fpst(+), fss(-) y fopa(-) y en la IED de ec(+), fmp(-), fsf(-) y fopa(- ).Mens) impactan en todas las variables de todas las clases, excepto para Yfmp y Lfmp y Lfsf. Lo mismo sucede con Xens que no afectan la IEDfpst e IEDfss. Por último, IEDens tiene relevancia estadística en la producción y ventas de todas las clases, sin embargo disminuye para IED y empleo (sólo es significativa para Lfmp(+), Lfpst(-), IEDec(+), IEDfmp(+) e IEDfsf(-)).
Fabricación y ensamble de carrocerías y remolques para automóviles y camiones (ec) Las especificaciones 1 y 2 arrojan resultados similares en el largo plazo. En ambos, producción, exportaciones, IEDens y tcpib se relacionan con Yec y Vec. No obstante, IEDens afecta negativamente los encadenamientos. Lens (rezagado dos periodos) impacta la inversión de esta clase, interpretándose como un indicador adelantado. Esto es, si el empleo en las armadoras aumenta entonces, con un retardo de dos trimestres, crece la IED en esta clase. En el cuarto modelo, IEDens explica IEDec indicando la presencia de encadenamientos, aunque la elasticidad es baja (0.82). En este sentido, cuando Xens aumenta, IEDec crece. No obstante, producción e importaciones afectan negativamente esta variable, por lo que el efecto final en la generación de encadenamientos no es claro. Sin embargo, al considerar que la suma de estas elasticidades es mayor a las elasticidades de las primeras variables, se acepta que los encadenamientos son débiles o incluso negativos.

Al analizar los resultados en conjunto, IEDens es explicativa en todas las especificaciones. Sin embargo, contrario a lo esperado este efecto es negativo en producción, ventas y empleo y positivo para IEDec. Por ende, se infiere que los flujos de IED no generan ningún tipo de encadenamiento en esta clase. Esto se refleja en el saldo comercial negativo de ec, donde las importaciones son 80% mayores a las exportaciones en el periodo. Parte de las importaciones son componentes finales que se ensamblan en plantas en territorio nacional.

Fabricación de motores y sus partes para automóviles y camiones (fmp)
El efecto de exportaciones, producción e IED en ensamble es similar en y producción ventas de esta clase (negativo). El signo negativo en éstas implica que la actividad de las ensambladoras debilita los eslabones de la cadena de valor. Para la tercera y cuarta especificación se encontró que inversiones y exportaciones de las ET afectan positivamente al empleo e IED de fmp. Si las empresas automotrices invierten para aumentar su capacidad productiva, las empresas de este sector aumentan sus inversiones o las contrataciones de personal. No obstante, la elasticidad del empleo es menor a uno, lo que puede reflejar una mejora tecnológica en la producción dado un incremento de IED en esta clase (Vicencio, 2007), que permite un aumento en la producción y que se emplee a menos trabajadores. Las empresas en esta clase se consideran de primer nivel y tienen importante participación de capital extranjero (Ochoa, 2005). En general, una mejora de la economía reflejada en el pibpc estimula la actividad económica en esta clase, reflejando la importancia del mercado doméstico. Sin embargo, si bien un incremento de Lens en ensamble afecta positivamente la producción, la elasticidad negativa en Lfmp e IEDfmp parece compensar este beneficio.
Al considerar los resultados en conjunto se tiene que la IEDens es explicativa en todas las especificaciones; dos de forma positiva (Lfmp e IEDfmp) y dos de forma negativa (Yfmp y Vfmp). Por tanto puede afirmarse que la IEDens, influye negativamente en la generación de encadenamientos para esta clase de autopartes. Si bien las elasticidades negativas son menores a las positivas, se señaló que este sector tiene una mejor capacidad tecnológica (aumento de la productividad), por lo que puede disminuir el número de empleados sin que esto afecte los niveles de producción.
Esta débil relación de encadenamientos se explica porque gran parte de la producción de esta clase es realizada por las propias empresas ensambladoras, dada la capacidad de las empresas domésticas para cumplir con los requerimientos. Asimismo, si se considera que la IEDens se realiza con el fin de incrementar la capacidad productiva y ser más competitivas, se necesita que los proveedores también sean competitivos. Por tanto, se espera que las empresas de autopartes inviertan para mejorar o mantener su capacidad de producción, sin embargo, los resultados señalan una relación inversa entre IEDens e IEDfmp.

Fabricación de partes para el sistema de transmisión de automóviles y camiones
Yens, Xens e IEDens afectan de forma similar a las ventas y empleo en esta clase. De nuevo se observa que la relación negativa de IEDens con las variables económicas de fpst, se extiende a Yens; lo que confirma la debilidad de los encadenamientos en esta clase. Sin embargo, este efecto negativo parece corregido parcialmente por la relación positiva entre IEDens, Xens y Lens, por un lado, y Yfpst, por el otro. El signo negativo entre Mens y Yfpst, también implica que la presencia de EMN en este sector no crea fuertes vínculos con las empresas domésticas. En el segundo modelo, las ventas se explican por Yens, sin embargo el signo no es el esperado, lo que indica que un incremento de la producción de las armadoras desincentiva las ventas más que proporcionalmente (-3.3%), lo que se debe a que las EMN producen partes para el sistema de transmisión (o las importan).
Considerando los resultados en conjunto se aprecia que IEDens explica la actividad económica de esta clase en tres especificaciones (excepto en IEDfpst); con signo positivo para Yfpst y negativo para Vfpst y Lfpst que podría indicar posibles desencadenamientos. Esto se debe a que las empresas de esta clase no tienen capacidad para establecer relaciones duraderas como proveedoras de las ensambladoras, además que, de acuerdo con Ochoa (2005), la participación de este sector en la producción es baja y por tanto puede no reflejarse en encadenamientos.

Fabricación de partes para el sistema de suspensión de automóviles y camiones
En la especificación de las ventas todas las variables son significativas. La apertura comercial (mercancías y capitales) resulta relevante. Las exportaciones afectan positivamente a las variables de esta clase, excepto para la IEDfss; el aumento de Mens contrae la Y, V, L e IED; al tiempo que mayores inversiones en ensamble reducen la producción y ventas de esta clase. En todos los casos, el efecto de importaciones es mayor al de exportaciones. Yens afecta la actividad económica de esta clase, excepto para IEDfss.
El hecho que tanto la IEDens como Yens tengan efectos negativos (a Yfss y Vfss), sugiere que las nuevas entradas de capitales extranjeros así como los aumentos en producción (probablemente derivado de la introducción de nuevos modelos de autos) afectan los encadenamientos productivos en este sector. Estos “desencadenamientos” se deben a que las inversiones que permiten ser más eficientes e integrarse en la cadena son poco dinámicas. En este sentido, la IED que contribuye a la formación de capital disminuyó en el periodo. Esto sugiere la hipótesis de la falta de competitividad de las firmas dentro de esta clase para vincularse en la cadena de producción global de las ensambladoras.

Fabricación de partes y accesorios para el sistema de frenos de automóviles
La apertura comercial afecta la evolución de esta clase; Xens impulsan Yfsf, Vfsf, Lfsf e IEDfsf. En particular, la producción y la IED muestran una elevada elasticidad. Asimismo, las importaciones están relacionadas con producción y ventas de forma negativa, pero positivamente con la IEDfsf. Esto sugiere la existencia de desencadenamientos, pues Mens desplaza la producción y ventas domésticas de esta clase; al tiempo que fomentan el establecimiento de filiales extranjeras. La producción en ensamble afecta negativamente a Yfsf, Lfsf e IEDfsf y positivamente a Vfsf, confirmando la idea de desencadenamientos. En este sentido, IEDens contrae Yfsf e IEDfsf, expande Vfsf y no afecta Lfsf.

Así, en general se puede afirmar que la presencia de EMN en ensamble (principalmente, IEDens) genera débiles encadenamientos (vía Xens) o incluso desencadenamientos (vía Mens, Yens e IEDens). Esta relación contrae la producción e inversión en fsf y, simultáneamente fomenta las ventas en fsf, sugiriendo que son las empresas extranjeras, probablemente dentro del mismo grupo de las ensambladoras, las que están encadenadas.
El empleo en fsf no es afectado por los capitales extranjeros en ensamble. Además, el aumento de Yens y Lens reduce el empleo en esta clase, lo que se explica por el hecho que un aumento en IEDens lleva consigo un aumento en Mens. Esto es, las ensambladoras tienen proveedores que se localizan en el extranjero, por lo que su presencia no genera encadenamientos, en términos de empleo, con empresas de esta clase.

Fabricación de otras partes y accesorios para automóviles y camiones.
Las exportaciones e importaciones son significativas para todas las variables de esta clase. Los signos estimados son los esperados. Así, las exportaciones implican una relación de encadenamientos, mientras que las importaciones señalan desencadenamientos. El balance final es ambiguo. Situación similar pasa con Lens, ya que afecta negativamente a Yfopa y Lfopa, pero positivamente a IEDfopa, siendo esta última una de las mayores elasticidades. Por el contrario, la relación de encadenamientos es más clara cuando se considera el capital extranjero. Un avance de 1% en IEDens aumenta 0.03% a Yfopa, y expande 0.05% a Vfopa. En general, fopa es con la que IEDens tiene una relación de encadenamientos más fuerte. Si bien las elasticidades son reducidas es la única clase, junto con fmp, en la que hay efecto positivo en dos variables (Y y V) y no existen relaciones negativas.
El efecto positivo de Yens en Yfopa, indica que el aumento de producción de las armadoras se acompañan de aumentos en la demanda de otras partes y accesorios para automóviles de empresas domésticas, ya que las empresas en este sector son de primer nivel. Además, los flujos de IED en esta clase fueron en promedio de 67% del total que ingresó al sector automotriz, reflejando el interés de las empresas de autopartes por responder a las exigencias de calidad e investigación y desarrollo de las ensambladoras (OIT, 2005), generando que esta etapa concentrada en un reducido grupo de proveedores de primer nivel.
En resumen, de acuerdo con las estimaciones y de forma general, la IED tiene baja o nula influencia para establecer relaciones de encadenamientos con las clases de autopartes.21 Esto se explica a grandes rasgos por la limitada capacidad de producción y competitividad de las empresas nacionales de autopartes para integrarse a las cadenas productivas. Además, puesto que las ensambladoras extranjeras invierten en su capacidad productiva amplían la brecha tecnológica, haciendo más difícil la integración. Este resultado es notable, ya que el limitado efecto positivo de IEDens en las variables dependientes indica que la promoción al capital extranjero a partir del TLCAN para hacer más competitiva a la industria, no ha tenido la influencia positiva esperada en el sector autopartes.
Por otro lado, el análisis de cointegración se complementa con la estimación de los coeficientes de corto plazo. Considerar el efecto en ambos plazos permite interpretar el efecto de IEDens en la generación de encadenamientos productivos como de naturaleza duradera o, por el contrario, perecederas. Los resultados se muestran en el cuadro 1.
En general, se observa que existe al menos una variable responsable de corregir los desequilibrios. Los términos de corrección de error asociados a las ecuaciones D(Lens), D(IEDens), D(Mens) y D(tcpib) muestran signos negativos, contribuyen así a restablecer el equilibrio de las series cuando éste es perturbado por un shock de corto plazo. Notablemente los coeficientes de ajuste de D(Xens) y D(Yens) son los que menos contribuyen (en
4 y 5 relaciones, respectivamente). Las clases de autopartes donde existen mayores coeficientes de corrección significativos son fopa, con 13; fss con 10; y ec con 9.
Del análisis individual de las ecuaciones de cointegración se establece que el modelo VEC, para cada clase, posee una dinámica de corrección complementaria, pues después de un shock, si bien una variable dada contribuye a la restauración del equilibrio de largo plazo en alguna ecuación, no tiene relevancia en la recuperación del equilibrio en todas. En particular, considerando la clase ec y dado que icc, Yens y Mens se ajustan para retornar al equilibrio en dos ecuaciones distintas (para V e IED y Y y L, respectivamente), se afirma que el ajuste a la tendencia de largo plazo compartida por las ocho variables cointegradas se describe mejor con movimientos transitorios de estas tres series que con el resto.

Esto significa que cuando cualquiera de las variables de la actividad económica de las clases de autopartes se desvía de su razón habitual con las restantes, son estas series las que se ajustan hasta restaurar el equilibrio. El coeficiente de corrección del error promedio (significativo) es 0.96; mientras que los coeficientes más altos son para IEDens (3.39), tcpib (3.01) e Mens (0.26). Esto sugiere que la respuesta es relativamente rápida. Resalta el rol de IEDens que corrige la totalidad del desequilibrio en menos de un trimestre (26 días).
En promedio, cuando la producción en autopartes (particularmente fss, fsf y fopa) está por debajo del nivel de equilibrio, y las ensambladoras invierten, el desequilibrio se elimina totalmente en el siguiente trimestre. Si bien las empresas en autopartes ajustan sus niveles de producción en el corto plazo como consecuencia de nuevas inversiones, su dinámica en el largo plazo es diferente. En este sentido, los coeficientes de corto plazo son mayores que los de largo para tcpib e IEDens, por lo que su importancia disminuye en el tiempo, generando encadenamientos limitados.

4. Conclusiones
En este trabajo se planteó teóricamente que la IED tiene el beneficio de generar encadenamientos productivos
de las empresas transnacionales con las nacionales. Bajo esta idea en México se han aplicado políticas de atracción de la misma, con el fin que ésta contribuya al desarrollo industrial. Uno de los sectores que se ha conformado desde sus inicios con capital extranjero es el sector de ensamble automotriz. Esta industria ha evolucionado bajo la aplicación de decretos automotrices por parte del gobierno y estrategias aplicadas por las empresas transnacionales a sus filiales en territorio mexicano, las cuales han configurado la cadena de producción.
Como se mencionó la IED ha sido una constante en la evolución de esta industria, y con el TLCAN se consolidaron las bases para permitir un mayor flujo de inversión. Esto hace suponer un incremento de los beneficios mencionados por la teoría del comercio internacional. Sin embargo, los resultados a los que se llegan en este trabajo en cuanto a la generación de encadenamientos no son los esperados.
Se concluye que las entradas de IED en el sector de ensamble no generan sistemáticamente encadenamientos con empresas productoras de autopartes nacionales. En otras palabras, estos encadenamientos son débiles, puesto que mayores inversiones de las ensambladoras no se reflejan consistentemente en incrementos en producción, ventas, empleo e IED para el periodo 1999-2008 de las empresas nacionales de autopartes.
Las estimaciones de largo plazo realizadas por clase de autopartes señalan que para siete relaciones la IEDens es significativa; por lo que presumiblemente los capitales extranjeros invertidos en el sector automotriz son capaces de generar encadenamientos con las empresas domésticas, si bien limitados. Por ende, debido a las nuevas configuraciones del sector automotriz, los proveedores de autopartes nacionales que no hayan iniciado un proceso de modernización en sus procesos productivos, tendrán dificultades para satisfacer eficientemente los requerimientos de las empresas de ensamble, colocándolos en una posición vulnerable dentro de la cadena internacional de producción.
Asimismo, las estimaciones de corto plazo indican que las entradas de capitales extranjeros en el sector de ensamble (IEDens) son de mayor relevancia para la actividad económica del sector de autopartes, puesto que genera encadenamientos productivos con las empresas. Sin embargo, se encuentra que estos encadenamientos se debilitan en el largo plazo, por las mismas razones señaladas arriba (falta de competitividad de las firmas domésticas).
Estos limitados encadenamientos derivados de la IED, se justifica de acuerdo con Narula y Dunning (2004) porque las ventajas potenciales de la IED, como transferencia de tecnología, conocimientos y generación de encadenamientos, sólo ocurren si las empresas de la economía receptora tienen la capacidad tecnológica y posesión de activos similares para integrase en la cadena automotriz. En este sentido, la falta de encadenamientos es una señal de limitados efectos spillover tecnológicos de las ET hacia las nacionales.
En este contexto, es necesario que se desarrollen estrategias de largo plazo que permitan que el sector autopartes nacional sea más competitivo; las que deben desarrollarse en conjunto por el gobierno, empresas del sector automotriz y sector académico. En particular, emplear una herramienta, que en los inicios de la IAM permitió el desarrollo de encadenamientos, parece una alternativa viable. Esto es, por medio de decretos automotrices, el gobierno puede incentivar a las empresas ensambladoras a colaborar con las empresas de autopartes nacionales, en cuanto a investigación y desarrollo de nuevas tecnologías y capacidades que se requieren en el sector automotriz.

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