EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE CARGA INTERNACIONAL DE CUBA Y SU INFLUENCIA EN EL COMERCIO EXTERIOR: PRINCIPALES PROBLEMAS Y PERSPECTIVAS

1.1.2.1 Transporte marítimo

En la actualidad el medio de transporte más utilizado en el comercio internacional es el marítimo, se estima que alrededor de un 80 a un 90 % del comercio que se realiza entre países es a través de esta forma. Según estimados el volumen de tráfico marítimo mundial alcanza unos 5.000 millones de toneladas y se mueve en una flota de 30.000 buques. Asimismo, hoy en día operan unos 2.300 buques porta contenedores en el mundo con una capacidad total de 4 millones de TEUS . El segmento de buques mayores a 2,000 TEUS de capacidad ha pasado de representar cerca del 17% de la capacidad de la flota en 1985 a ocupar en la actualidad más del 60%.

El crecimiento del tráfico mundial de contenedores ha ido a la par de una mayor concentración empresarial, hasta el punto que mientras en 1981 los 20 principales operadores mundiales sólo acumulaban el 32% de la capacidad total de la flota, actualmente ya superan el 50% y operan integrados en seis alianzas estratégicas, esto es reflejo de una dominación cada vez mayor de las transnacionales y de su hegemonía en este sector, por lo cual gran parte de los movimientos de mercancía tienen que realizarse a través de estas empresas, lo que les posibilita ajustar precios y condiciones a su manera y para su mayor beneficio.

Al analizar el transporte marítimo se requiere hacer mención a los sistemas portuarios por su significado a la hora de establecer costos por el concepto de transporte de mercancía por este medio. Se plantea que un puerto debe contar con un grupo de variables para ser competitivo internacionalmente, entre estas podemos establecer la eficiencia, frecuencia de embarques, adecuada infraestructura, localización, velocidad de respuesta a necesidades de los usuarios, capacidad de reacción y reputación. De todas ellas la mayoría de los analistas plantean que la eficiencia es la de mayor impacto, la eficiencia portuaria se refleja en la rapidez y facilidad con que se brindan los servicios, en el tiempo de retorno de los buques y en la permanencia de la carga en el puerto, entre mayor sea el tiempo de permanencia de un buque en el muelle, mayor es el costo que el buque debe pagar, este mayor costo se traslada a los fletadores en términos de mayores tarifas y mayor tiempo para el cargue de mercancía.

El desempeño operativo de un puerto generalmente es medido en términos de la velocidad con que se despacha un buque, la tasa a la cual es manejada la carga y la duración de la mercancía en puerto, ya sea tiempo previo a su embarque o posterior a su desembarque o descargue. También es importante destacar que cada vez las embarcaciones y navíos son de una mayor dimensión, los barcos de más tonelaje y calado necesitan instalaciones portuarias más amplias y canales más profundos, esto puede obligar a los países o grupos de países a establecer normas de desarrollo portuario y reglamentos que dispongan la ampliación racional y eficaz de la infraestructura portuaria con el objeto de utilizar los recursos disponibles de la forma más económica. Los sistemas portuarios deben estar acorde a los parámetros internacionales para lograr ser más competitivos y eficientes e incurrir en menores costos pero, al mismo tiempo, atenerse a normas ambientales y de seguridad.

Según el estudio realizado por Ricardo J. Sánchez sobre los puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe, los costos del transporte marítimo de mercancías han experimentado alzas en los últimos años ocasionadas principalmente por dos aspectos a saber:

a.) desajustes entre la oferta y la demanda de este

b.) alza de los costos en los seguros, el combustible, el fletamento de buques por tiempo y los precios de adquisición de naves nuevas o usadas .

El primer aspecto es causado por un aumento cada vez mayor de las producciones mercantiles, a lo cual muchas veces la oferta de buques y fletes no puede responder trayendo consigo un aumento desmedido de los costos del transporte marítimo de mercancías, existe además una falta de simultaneidad de la producción, cuando existe una baja demanda de transporte marítimo, los precios de este disminuyen al igual que la cantidad, en el sector marítimo se construye menos y se pasa a desguase más cantidad de buques. Cuando la demanda aumenta requiriendo más servicios de transporte, la oferta en cantidad de buques y/o de disponibilidad de capacidad efectiva de transporte no está en condiciones de responder rápidamente, los costos de los fletes suben de una forma desmedida al no poder dar respuesta a la demanda requerida por parte del los productores mercantiles.

El segundo elemento, es la evidencia de incrementos de costos críticos para la actividad marítima, ya que los precios de los nuevos buques usados o por construir, como así también el valor de los arriendos de buques por tiempo, el combustible marino y los seguros, experimentaron importantes alzas. Asimismo se produjo la implementación progresiva de nuevas medidas de seguridad y protección portuaria y marítima, que implicaron nuevos costos. Los precios de construcción de buques de transporte de contenedores aumentaron, dependiendo de su tamaño y características. Los graneleros, de gran importancia para las exportaciones de América Latina, han aumentado de precio de una manera excesiva.

Los costos de fletamento por tiempo de buques porta-contenedores tuvieron un alza continua en el último quinquenio. Los arriendos de graneleros tuvieron un aumento adicional continuo. También en el mercado de barcos para transporte de graneles líquidos de petróleo y derivados, se verificaron importantes aumentos de precios, tanto de construcción como de arriendo. De manera similar, los precios de los seguros y el combustible tuvieron un comportamiento alcista, ligado a las características de los mercados y a las condiciones generales, como por ejemplo los conflictos armados. Los seguros han aumentado hasta un 50%, mientras que los combustibles siguieron el comportamiento del petróleo, el cual ha registrado los mayores precios de su historia.

Como consecuencia de la acción conjunta de estos elementos, los desajustes entre oferta y demanda y los aumentos de los insumos de la actividad, los fletes crecieron espectacularmente desde inicios del 2003. Solamente considerando el período hasta finales del 2003, los fletes para contenedores habían incrementado sus costos entre 18% y 30% en América Latina y hasta un 27% en las rutas principales del comercio, comportamiento que se mantiene hasta la actualidad, otros como los fletes para el transporte no regular de cargas secas tuvieron un comportamiento todavía más extremo, sin antecedentes históricos.