EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE CARGA INTERNACIONAL DE CUBA Y SU INFLUENCIA EN EL COMERCIO EXTERIOR: PRINCIPALES PROBLEMAS Y PERSPECTIVAS

2.5.2 Transporte marítimo

Las restricciones impuestas por la Ley Torricelli han sido uno de los principales impedimentos al comercio exterior cubano y han causado serias afectaciones a las empresas cubanas.

Ante la prohibición de que los buques que toquen puerto cubano puedan atracar en las radas estadounidenses durante un período de seis meses, gran parte de los posibles concurrentes se inhiben de transportar cargas a Cuba, ya que en su mayoría están interesados en conservar el acceso al mercado de los Estados Unidos. Por este concepto se registraron pérdidas significativas ascendentes a millones de dólares.

En consecuencia, los armadores que están dispuestos a entrar a Cuba son aquellos que poseen buques de más de 15 a 20 años de explotación, que no podrían de ninguna manera cumplir con las exigencias para ingresar a los puertos de Estados Unidos. Esto incrementa el riesgo de accidente y averías de las cargas, reflejado en la elevación de las tarifas de fletes, siempre que estos barcos no cumplan con las regulaciones establecidas para el transporte marítimo, así como en la elevación de los costos de los seguros.

Ejemplo de estas afectaciones son los gastos que Cuba ha tenido que realizar en exceso por pagos de fletes superiores a los del mercado internacional para el transporte de amoníaco, ya que los buques que transportan este tipo de producto químico son muy escasos y en su mayoría están destinados al mercado estadounidense.

Según el informe del Ministerio de Transporte sobre las afectaciones del bloqueo en el sector del transporte de carga internacional de Cuba en el periodo mayo de 2004 a abril de 2005, los perjuicios económicos, técnicos y financieros al transporte de carga internacional han sido innumerables lo que repercute directamente en el comercio exterior del país. Entre estas podemos encontrar:

-Los incrementos en los gastos de fletes por la reubicación geográfica, en mercados lejanos, del comercio exterior, al no tener acceso al mercado estadounidense.

-Necesidad de ampliar las capacidades portuarias, teniendo en cuenta que las grandes distancias obligan a compras masivas y, por tanto, a arribos de buques de gran porte. Debido a ello, el valor de las inversiones portuarias inducidas se triplicó en comparación con las que hubieran sido necesarias para un desarrollo equilibrado.

-El desarrollo de la industria automotriz y de los servicios de transporte de carga han sido sistemáticamente afectados por acciones de compañías estadounidenses, las que al adquirir compañías de terceros países que operaban con Cuba, y tener la prohibición de continuar los negocios, han obligado a cambios de estrategias comerciales y mayores gastos de las entidades cubanas.

-La implantación de la Ley Torricelli, que condiciona drásticamente la actividad marítima en Cuba, sanciona a los buques que arriban a puertos cubanos a no tocar por 180 días puertos americanos, ha constituido un importante retroceso en el proceso de inserción de Cuba en el mercado internacional de carga, obligando a desplegar un intenso trabajo de comercialización a escala internacional, reduciéndose el campo de acción a un mercado marginal, de aquellas compañías que no tuvieran intereses norteamericanos, o que sus naves en sus itinerarios no previeran escalar en puertos de Estados Unidos; aspecto que ha reducido de manera sensible la arribada de buques a Cuba.

Para ilustrar estos efectos podemos ver el caso de la Empresa Consignataria Mambisa, la cual genera ingresos propios por derecho de agencia, servicio de lanchas a tripulantes y servicio de autos en los despachos de entrada y salida de buques, a través de sus agentes generales en los puertos. De no existir las restricciones ya mencionadas, habría un incremento en el número de escalas de los buques y un crecimiento en los servicios prestados a diferentes tipos de buques, para una afectación total de 520,2 millones de USD desglosados así: - Buques graneleros realizarían 19 escalas adicionales al año, con ingresos por valor 60,5 millones de USD.

- Buques porta-contenedores realizarían 19 escalas adicionales al año, con ingresos por valor 20,3 millones de USD.

- Buques cruceros realizarían 676 escalas adicionales al año, con ingresos por valor de 439,4 millones de USD.

En la actividad de servicios portuarios la Empresa de Navegación Caribe que garantiza los servicios de maniobras portuarias, servicio de agua a buques, y otros conexos también ha sufrido afectaciones relacionadas con las escalas adicionales consideradas por los distintos tipos de buques. Por concepto de maniobras portuarias de existir un comercio bilateral normal se hubieran obtenido en el año 2004 ingresos de alrededor de 450,0 millones de USD. Por adquisición de piezas de repuesto y otros materiales para la reparación y el mantenimiento de las embarcaciones en Canadá y Estados Unidos, se encarecieron los costos en cuanto a intermediarios, en el orden de 63,8 millones de USD. Por todo lo anterior, la afectación financiera en la empresa es del orden de los 1 189,8 millones de USD, por concepto de ingresos dejados de recibir y en desembolsos incrementados en la adquisición de piezas y materiales.

En cuanto a la actividad de construcción y reparación naval el actual Grupo Industrial de Astilleros no ha podido insertarse totalmente en el mercado internacional con sus servicios de reparación naval, al verse afectado por la no-contratación de unos 51 buques para realizar reparaciones generales y eventuales, en nuestros astilleros, debido a la penalidad establecida en las disposiciones norteamericanas sobre el bloqueo, de no entrar a puertos norteamericanos durante seis meses, después de haber visitado puertos cubanos.

Otras afectaciones son la imposibilidad de realizar todo tipo de reparaciones o cualquier trabajo a buques, que toquen puertos norteamericanos, actividad que genera altos ingresos, así como las construcciones de embarcaciones nuevas a clientes norteamericanos; y no poder comprar productos y piezas directamente en los EE.UU., lo que trae como consecuencia que los proveedores principales se ubiquen fundamentalmente en Europa con el consiguiente encarecimiento de las compras, incluyendo los fletes.

Las capacidades de reparación actualmente están a un 40 % de su explotación. De no existir el bloqueo se incrementaría, como mínimo, el coeficiente de utilización de la actividad de construcción y reparación naval hasta un 80%. La afectación financiera por este concepto está en el orden de los 12 600,0 millones de USD.