EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE CARGA INTERNACIONAL DE CUBA Y SU INFLUENCIA EN EL COMERCIO EXTERIOR: PRINCIPALES PROBLEMAS Y PERSPECTIVAS

2.1.3 Puerto de Santiago de Cuba

El Recinto Portuario del Puerto de Santiago de Cuba forma parte del soporte territorial del futuro Sistema de Administraciones Portuarias principales de Cuba, compuesta por los puertos de La Habana, Cienfuegos, Matanzas, el sistema Gerona –Batabanó –Cayo Largo, Mariel, Nuevitas y Moa.

La infraestructura marítima- portuaria actual del Recinto Portuario de Santiago de Cuba permite la operación de buques y manipulación de cargas como son: combustible, cemento, cereales, carga refrigerada, pesca, carga general, contenedores de diversos tipos, materiales de construcción y graneles (sucios y limpios), además se comercializan los servicios de derecho de atraque, alquiler de equipos, alquiler de almacenes y arrendamiento de instalaciones portuarias.

En este puerto se prestan servicios de diferentes tipos entre las cuales podemos citar: agencia consignataria, practicaje, remolque y apoyo de maniobras, reparaciones navales menores, suministro de agua, suministro de combustible, avituallamiento, servicios de inmigración, servicios aduanales, servicios sanitarios y fitosanitarios. Así mismo se realizan actividades como construcción y/o reparación de embarcaciones, náutica y movimiento de pasajeros: transportación local y cruceros.

Las obras de infraestructura y las edificaciones de superestructura localizadas en este Recinto están destinadas a:

• El movimiento y control de embarcaciones en general

• El movimiento, operación control y pesaje de mercancías

• El movimiento, operación y control de pasajeros

• La basificación, movimiento, operación y control de embarcaciones de recreo, turísticas y deportivas

• La construcción y/o reparación de embarcaciones

• La prestación de los Servicios Marítimos

Los puertos del país están en línea con la economía cubana, su gradual recuperación y modernización avanza significativamente, nuevos equipos tecnológicos y de manipulación elevan los niveles de las operaciones.

Revitalizar el sistema portuario consolida la cadena puerto-transporte-economía interna, en el año 2007 la productividad de los puertos no sobrepasaba las 1000 toneladas por día, actualmente se descargan de los buques diariamente 1707 toneladas como promedio.

En el período 2001-2006 la eficiencia en los puertos del país aumentó. La capacidad de atención a los buques ha mejorado paulatinamente a partir de una mejor planificación lo que disminuye el tiempo de estadía de los mismos, un indicador fundamental en la actividad portuaria. El aumento sostenido del coeficiente de operaciones portuarias (exceptuando el año 2005) evidencia ahorros importantes y ganancias significativas en la operación portuaria. No obstante se debe seguir mejorando porque aun, más de 1 de cada 5 barcos surtos en puerto cada día no están haciendo operaciones, lo que todavía no es un estado deseable. (Ver anexo No 5)

Por otro lado el volumen de carga operada ha ido en aumento paulatino. Se experimentó en este periodo un aumento de las operaciones internacionales y una disminución en el cabotaje lo que puede deberse a tres factores:

• Mejoramiento y mayor aprovechamiento del transporte terrestre de carga internacional.

• Mayor distribución de las operaciones portuarias en los diferentes puertos del país, desconcentrándose del puerto de La Habana

• Deterioro progresivo de la flota de cabotaje.

Las actividades de modernización portuaria en el país se iniciaron el 1ro de septiembre de 2005, entonces existían en las terminales portuarias miles de toneladas de mercancías que no se podían extraer por la baja capacidad de los automotores y ferrocarriles. En cuanto a la eficiencia se ha avanzado desde el punto de vista del movimiento de contenedores a partir del tiempo que este rotaba antiguamente la entrega de los mismos se demoraba hasta 19 días, hoy este tiempo gira en torno a los 11 días que aunque no es totalmente eficiente si es un índice de mejoría.

El pago por concepto de demoras y estadía de los contenedores y los buques, a las empresas navieras y terminales portuarias también ha disminuido. La clave es la organización de la cadena que permite disminuir costos, ahorrar recursos por concepto de los fletes de los buques y disminuir pagos por demoras que se pueden revertir en inversión en el propio sector.

Desde el segundo semestre del año 2006, el Ministerio de Transporte tiene en marcha un programa para la reparación de remolcadores, patanas de agua, de combustibles y de cargas que son medios de la flota auxiliar imprescindibles para las operaciones portuarias del país. El plan de reparaciones es vital, sin un mantenimiento adecuado a todas las unidades de superficie no puede haber una buena técnica perdiendo el día de exploración y así el día de estadía del buque en el puerto. La recuperación y modernización de estos equipos frena el alto grado de deterioro que exhibe la flota auxiliar cubana.

El desarrollo de un moderno sistema de transporte exige también de una moderna infraestructura de carga. Las afectaciones y el deterioro durante estos últimos años han generado una demanda de cuantiosos recursos para su recuperación. Por ejemplo, los puertos cubanos han perdido su calado original no han sido calados en 20 años- lo que provoca pagar grandes sumas de dinero por falso flete ya que los buques no pueden ser cargados a plena capacidad, es decir, un buque de 30.000 toneladas solo puede ser cargado con 20.000 toneladas al no existir la profundidad necesaria para su navegación en el puerto, sin embargo el pago que se realiza es por el total de su capacidad, en este caso por las 30.000 toneladas. Para restablecer el calado de los puertos se aprobó un programa de dragado que ya se ha iniciado y que se prevé culmine en dos años, este comenzó por Batabanó, La Habana y Cienfuegos .

La infraestructura portuaria del país se encuentra muy deteriorada y los ritmos de intensidad de cargue y descargue son muy bajos, a esto se suma el mal estado de la técnica y la insuficiencia de los medios de manipulación, es decir de los montacargas, grúas pórtico, etc. Por otra parte los almacenes no presentan las condiciones necesarias para asimilar los graneles y además existen problemas en las instalaciones estructurales en las hidrotécnicas.

Para asegurar la descarga de los graneles y elevar la intensidad de la misma de 1.500 toneladas a 7.000 toneladas se inició un proceso inversionista que prevé la modernización de las instalaciones portuarias del MITRANS. Actualmente se encuentra en estudio la modernización de la Terminal portuaria del Ensacado que permita incrementar el índice de descarga de 1.200 toneladas a 4.000 toneladas diarias, mejorar las instalaciones hidrotécnicas y las condiciones de los trabajadores.

Todos estos programas requieren de una inversión de más de 300 millones de dólares. En los próximos cinco años se recuperará esta inversión con la disminución de los pagos por los fletes, de hecho ha habido un ahorro de hasta 100 millones de dólares por falso flete.

El servicio de los buques constituye el complemento de la actividad portuaria, el país ha efectuado inversiones por más de 40 millones de dólares en la compra de 11 remolcadores y la reparación de 22 y para restablecer la capacidad de almacenamiento de mercancía en los puertos y en la economía interna. En el año 2007 se restablecieron más de 60.000 toneladas de capacidad de almacenamiento del MINCIN y MINAZ y se incorporaron al servicio más de 4150 medios de manipulación, con los que se logró humanizar el trabajo y aumentar los ritmos de carga y descarga.

Estas inversiones crean condiciones para organizar el transporte de carga en el país y disminuir de alguna manera las afectaciones en su comercio exterior, sin embargo esto no es suficiente y se requieren de alternativas que permitan modernizar el sector de manera que facilite y contribuya positivamente al desarrollo nacional.