EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE CARGA INTERNACIONAL DE CUBA Y SU INFLUENCIA EN EL COMERCIO EXTERIOR: PRINCIPALES PROBLEMAS Y PERSPECTIVAS

1.2 Empresas transnacionales en el transporte internacional de mercancías

A lo largo de los últimos treinta años, las empresas transnacionales han adquirido un poder sin precedentes. Sus actividades constituyen un fenómeno de la sociedad contemporánea de enorme trascendencia y plantean problemas económicos, financieros, jurídicos, sociales y de derechos humanos específicos a los que tienen que enfrentarse organizaciones populares y movimientos sociales de todo el mundo. Las transnacionales son entidades jurídicas de derecho privado con una implantación territorial múltiple pero con un centro único para las decisiones estratégicas. Pueden funcionar con una sociedad madre y filiales, constituir grupos en un mismo sector de actividad, formar conglomerados o coaliciones con actividades diversas, unificar mediante fusiones o absorciones o constituir conjuntos financieros. Estos últimos poseen solamente un capital financiero en acciones con el cual controlan empresas o grupos de empresas. En todos los casos, las decisiones más importantes están centralizadas. El proceso de globalización y transnacionalización de mercados esta absorbiendo cada vez más el sector del transporte internacional de mercancía, grandes consorcios internacionales controlan de una forma masiva prácticamente todo el sector sin dar oportunidad al surgimiento de nuevas empresas por la fuerte competencia que representan. Son estas transnacionales las que ponen "las reglas del juego", las que establecen mercados, precios, cuotas, vías y las que se llevan las mayores ganancias.

El sector del transporte internacional de carga no es la excepción a esta situación. El transporte aéreo es uno de los casos límite, por ser un oligopolio, cuyas empresas líderes operan estrategias globales de competencia, basadas en el uso intensivo de recursos de la frontera tecnológica, siendo al mismo tiempo, fuertemente protegidas en sus respectivos mercados domésticos. En Estados Unidos, por ejemplo, la participación extranjera en el capital votante de las empresas domésticas se limita al 25%. El mercado local, que duplicó su tamaño en los últimos 20 años, es reservado a las empresas nacionales, que sólo pueden emplear a extranjeros en sus líneas internacionales. Además, el “Fly America Act” les asegura la reserva adicional del transporte de cargas y de pasajeros, costeado con recursos públicos. En base a esos privilegios y al diversificado conjunto de acuerdos bilaterales firmados por Estados Unidos, las empresas aéreas con sede en ese país controlan actualmente cerca del 50% del mercado internacional de pasajeros y el 43% de los fletes internacionales. En el transporte marítimo, los patrones de protección son aun más restrictivos. Tal como en diversos países, este sector funciona como un cártel legalmente establecido en los Estados Unidos, exento de la legislación anti-trust, bajo el mando de la Federal Maritime Commission (FMC), cuyas atribuciones incluyen la fijación de precios a través de las llamadas “conferencias de fletes”, distribución de fracciones de mercados y fiscalización de la conducta de los miembros del cártel en el país y en el exterior. En el sector de cabotaje, que genera empleo para cerca de 124 mil personas, está vedada cualquier especie de competencia externa: el transporte de carga entre dos puertos americanos, aun cuando incluya escalas en puertos extranjeros, sólo puede hacerse mediante navíos construidos en los Estados Unidos, cuyos propietarios y operadores sean empresas con por lo menos el 75% de capitales nacionales, y cuya tripulación esté integrada exclusivamente por ciudadanos norteamericanos. Con excepción del origen del navío, estas reglas también se aplican a la flota con bandera americana usada en el transporte internacional. Como esta norma implica costos elevados para los armadores, la mayor parte del comercio internacional de los Estados Unidos es transportada por navíos con bandera extranjera, aunque los propietarios sean empresas americanas. Aunque el proteccionismo en el sector de transporte resulte en gran medida de la tradición y de intereses establecidos, la imposición de obstáculos institucionales a la entrada de nuevos competidores afianza cada vez más la apropiación de este sector por parte de las transnacionales.

La fuerte actividad desarrollada en el transporte marítimo ha conllevado y facilitado un amplio proceso de concentración de las compañías navieras. Estas no solamente amplían su mercado y posiciones en él, sino que cada vez es mayor tanto el número de buques y de la capacidad de cargas que controla, dando lugar a un proceso de centralización acusado y a un mayor control por parte de un grupo cada vez mas reducido de compañías.

Los primeros diez operadores marítimos mundiales controlan cerca de 4 millones de TEUS, equivalente a 52,1 % del total mundial que sumados a los 27,4 % que controlan los quince operadores siguientes dan como resultado un control del 79,5 % de los TEUS movidos a nivel mundial por parte de los 25 principales operadores marítimos. También se hace cada vez mayor la concentración por parte de estos operadores marítimos, cada año los primeros operadores obtienen mayor número de barcos con mayor capacidad marítima. (Ver anexo No. 2)

Otra característica es la movilidad que no solo se refiere a las decisiones empresariales que permiten ganar cuota de mercado y aumentar su capacidad de carga, sino al amplio proceso de fusiones y adquisiciones experimentado en el último decenio lo cual lleva consigo la unión de varios consorcios para fortalecerse aun más, tener mayor cuota de mercado y ganancias, reforzando sus niveles de concentración y centralización de actividades.

Estas grandes empresas navieras además de mover sus propias unidades también fletan y controlan otras embarcaciones que forman parte de su amplia red de disponibilidad de carga para asegurar las frecuencias y la fiabilidad de sus rutas y servicios. Ello suponen que incrementan su grado de control del mercado y por tanto aseguran una amplia oferta que asocian a las empresas ubicadas en las proximidades del hub marítimo .

Este amplio proceso de juego de las fuerzas del mercado, aprovechando las economías de escala, la dinámica de los fletes y las relaciones en torno a la sobrecapacidad de flota, alimentan las alianzas marítimas entre compañías. No es menos cierto, por lo tanto la conformación de varias alianzas con el objetivo de reducir costos y aprovechar las sinergias entre las propias compañías a la hora de planear las frecuencias y los sentidos de las rutas. Forman grandes consorcios de transporte marítimo y con una orientación multimodal ofertando servicios de transporte puerta a puerta.