1. 3. Los criterios utilizados

A continuación, se presentan los criterios e indicadores seleccionados para definir un “puerto ganador”(articulado a las redes en un país en desarrollo y con tendencias a convertirse en puerto de tercera generación). Se entiende que este concepto relativo se inscribe en el marco de un país dependiente, en subdesarrollo o semiperiférico y que, por lo tanto, las consideraciones que llevan a definirlo como ganador suponen criterios de competencia relativa.

En contraste, el concepto de “puerto perdedor” surge como un resultado contrario al primero. Podría hablarse de puertos grandes, medianos y pequeños; pero en este caso se considera la propuesta conceptual de Benko y Lipietz que propone el uso del término de “ganar y “perder”, bajo una perspectiva económica, aunque se consideran las advertencia de Boiser y otros, que señalan de los peligros que se tendría si se usa el término de manera ligera y sin sustento. Como advierte Iván Silva, el uso del concepto debería ser “potencialmente ganador”, indicando que es un concepto relativo y temporal, ya que el éxito podría ser pasajero, si el puerto como empresa o centro de negocios pierde en la dinámica capitalista en la que se inscribe.

En el cuadro No I-7 se proponen los indicadores utilizados para desarrollar los conceptos de puertos “ganadores” y “perdedores”, en México.

Cuadro No I-7 Indicadores para definir puertos ganadores y perdedores en México

Indicadores

- carga contenerizada ( en teus) y grado de contenerización

- utilidad entre ingresos (indicador empresarial)

- Impacto regional (ingreso per cápita estatal)

- Movimiento petrolero

- Grado de inserción internacional (rutas internacionales que tocan al puerto)

- Tipos de productos de exportación e importación

- Aspectos históricos locales

- Competencia portuaria o interportuaria

- Resultados de las políticas de privatización (concesión)

- Otros

Fuente: Elaboración del autor.

Recientemente, el documento elaborado por una Comisión Especializada de Perú, elaboró “El Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), que propone el siguiente cuadro (I-8) para definir los factores clave de un análisis de competencia entre puertos. Esta propuesta podría ayudar a mejorar la tipología en construcción que intenta este trabajo. En todo caso, se utilizará el cuadro I-7, para los puertos de México, demostrando o negando las hipótesis antes señaladas.

Cuadro I-8 Factores Claves para el Análisis de Competencia Interportuaria

Factor Criterio comentarios Evaluación

Bueno Regular Deficiente

I. Situación geográfica Proximidad a rutas marítimas Próximo a dos rutas Próximo a una ruta Ninguna

I. Situación geográfica Proximidad o buena accesibilidad a los centros de producción y consumo Referidos a las condiciones y existencia de las vías nacionales y regionales respecto a su conexión con el puerto Accesibilidad a vías nacionales y regionales,conexión con centros de producción y consumo Accesibilidad a vías regionales y regular conexión con centros de producción y consumo Mala accesibilidad a centros de producción y consumo

II. Condiciones fisicas e Infraestructurales Calado Profundidad de agua en amarradero Mayor a 10 metros Entre 8 y 10 metros Menor a 8 metros

II. Condiciones fisicas e infraestructurales Superficie terrestres Expresados en Has. Mayor a 150 Has. Entre 80 y 150 Has. Menor a 80 has.

II.Condiciones fisicas e infraestructurales Ausencia de limitaciones infraestructurales Referido a zonas de abrigo, accesos, etc. Ausencia de dragado para mejorar profundidad marinas y buenas condiciones para las operaciones Necesidad de dragado y proteccion para las operaciones Condiciones naturales limitan mejoras en profundidad y proteccion

II. Condiciones fisicas e infraestructurales Conexiones con el área de influencia Area de influencia básica incluye áreas de producción o consumo que reclaman los servicios del puerto Area de influencia básica emplazada en un radio no mayor a 100 KM. Area de influencia básica emplazada en un radio no mayor a 200 KM. Area de influencia básica en un radio no mayor a 300 Km.

III. Condiciones de Explotación Frecuencia de líneas regulares Referido a llegada de líneas regulares Frecuencia quincenal Frecuencia mensual Frecuencia trimestral

III. Calidad y disponibilidad de servicios Referido a la permanencia de nave en espera en fondeo o en bahía Tiempo de espera de nave no más de una hora y tasa de ocupación menor al 40 % Tiempo de espera de la nave entre una y tres horas y tasa de ocupación menor al 60 % Tiempo de espera de nave de más de tres horas y tasa de ocupación mayor al 60 %.

III. Ausencia de barreras administrativas Referidas a inspección de aduanas para la nacionalización de la mercancía o la exportación Control e inspección a la mercancía (aduanas) menos de cinco días. Control e inspección a la mercancía (aduanas) entre cinco y nueve días. Control e inspección a la mercancía (aduanas) más de nueve días.

III. Estabilidad sociolaboral Referidas a la paralización o huelgas en los puertos Dos días de paralización al año. Dos a diez días de paralización al año. Más de diez días de paralización al año.

III. Costo de escala competitiva Se tomarán en cuenta estimaciones de usuarios del puerto respecto de los costos portuarios Sobrecostos portuarios menos del 10% Sobrecostos portuarios entre 10 y 20 %. Sobrecostos portuarios mayor al 20 %.

Fuente: Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Perú, Septiembre de 2004: 49.