4.1.2. Comportamiento de la economía mundial, situación del comercio mundial y actividad marítima internacional

Una de las tendencias de la reciente fase de globalización permite registrar la evidencia que en general el comercio internacional(medido por las exportaciones y las importaciones) crece mucho más rápido que el producto (medido por el PBI). La OMC (la Organización Mundial del Comercio) establece más conservadoramente una correlación positiva entre ambos (OMC, 2004:XXI).

Como lo comprueban los cuadros IV-1 y IV-2, mientras que el año 2003 la producción crecía al 2.6 %, las exportaciones del orbe aumentaban 4.5 %.Antes durante el 2002 la producción de todo el mundo creció 1.7 %, mientras que las exportaciones registraban un 3.0 % de crecimiento y las importaciones también crecían en la misma magnitud.

En el año 2001 hay tendencias negativas en el comercio internacional, mientras que el producto crece 1.4 %, lo que comprueba que también se presentan asimetrías en las correlaciones antes mencionadas.

En el caso de América Latina se observa en los últimos años una dinámica positiva expresada en el aumento de las exportaciones, con crecimientos muy bajos del producto y con una oscilación del mismo que decrece notoriamente en el año 2002. En ese año también las importaciones latinoamericanas decrecen en -5.5 %.

Por su parte el boom chino es notable,ya que en general se registra el crecimiento muy alto de la economía China de 10.3 %, ya anunciado, que contrasta con otros aumentos más pequeños conseguidos por los países de las distintas regiones económicas del mundo.

América Latina, por ejemplo, en esta misma década de análisis (1990-2000) creció en 3.3 %, demostrando unos resultados conservadores de su política económica, explicada por países que se estancaron y perdieron dinámica. México, entre otros países, de la región registró un crecimiento muy bajo que impactó en el estancamiento siempre criticado.

En términos reales, la evolución del comercio y de la producción de mercancías, de acuerdo a la Organización Mundial del Comercio (OMC, 2004),sigue las tendencias que aparecen registrada en el cuadro IV-3 adjunto, demostrando que generalmente las exportaciones superan a la producción de mercancías, como lo corroboran las políticas de los países en desarrollo que se dedican a exportar productos básicos e insumos primarios; mientras que los países desarrollados producen bienes con mayor valor agregado que venden a los mercados de los países periféricos. Esta dicotomía descrita que generalmente se presenta, lleva a la CEPAL a hablar del deterioro de los términos de intercambio que sigue presente; aunque como se analizará más adelante, viene cambiando en México, ya que con la apertura comercial se registra un mayor peso de los bienes intermedios y de carácter industrial que se viene produciendo en el país, como plataforma de industrialización para muchos productos que se venden en el mercado norteamericano. Inclusive las mismas maquiladoras instaladas en el Centro y del Norte de México, están pasando de la época de ensamble, a producir productos terminados, lo que indica un cambio lento pero contínuo del nivel tecnológico de los productos que tradicionalmente producía el país.

De todas formas los indicadores antes vistos reflejan la dinámica antes expresada que tienen las regiones de Asia y las economías de transición que registran tasa de expansión de dos dígitos (Ver: OMC, 2004:6).De acuerdo a esos datos en el año 2003 las importaciones de los países de Asia fueron superadas por las exportaciones del mismo bloque económico y crecieron en promedio 11 %. Las economías de transición también tuvieron una tendencia similar, destacando el aumento de las exportaciones en comparación a sus importaciones; aunque también las tendencias superan el 10 % de crecimiento.

Comparativamente las otras economías crecieron menos, notándose un aumento de las importaciones de más de 5 % de América del Norte y niveles mas pequeños de crecimiento de las exportaciones e importaciones de América Latina en su conjunto y de los países de Europa Occidental.

De acuerdo a las perspectivas del Fondo Monetario Internacional para septiembre del 2005 se esperaba que el producto mundial crezca por encima del 4 % y se mantenga el ritmo económico espectacular de China e India (ver cuadro IV-4).También en estas perspectivas se mantienen a la alza el volumen del comercio mundial y las importaciones que realizan los países emergentes y en desarrollo.

Desde el ángulo comercial el cuadro IV-5 a presentar comprueba que el comercio mundial de carácter marítimo, alcanzó en el año 2000 los 5 214.4 millones de toneladas. Destacan los movimientos que se realizan en el Asia Pacífico que exportaron de estos volúmenes el 26.7 % e importaron el 40.4 %, reflejando hacía dónde van las rutas mundiales y el empuje económico ya registrado de China. América Latina, coherente con su política de fomento a las exportaciones, representa el 18.2 % del total de las exportaciones mundiales; aunque importó menos. Solo el 6.0 del volumen mundial tuvo como destino la región Latinoamericana.

En el caso de América del Norte se calcula que el 17.4 % del total de importaciones tuvieron como destino los países que lo integran (Estados Unidos, Canadá y México), mientras que sus exportaciones fueron solo 10.3 % del total mundial. Desde el punto de vista de la balanza comercial la región de América del Norte es deficitaria, ya que en general su mercado interno tiene alto poder de consumo y compra muchos bienes de China e India que entran por los puertos de Long Beach y Los Ángeles y por los puertos de Nueva York, en la costa este de Estados Unidos. Cabe advertir que existen muchas filiales de las empresas norteamericanas instaladas en China y en la región del Asia Pacífico, por lo que el análisis de los flujos, si considera a nivel de las empresas, encontrará que muchas firmas americanas por costos y lo barato de la mano de obra han invertido en China e importan bienes ya terminados precisamente de esta región que entran con el conocido logo: “made in China” y se consume en el mercado norteamericano.

Para el año 2003 la UNCTAD considera que por la vía marítima se han movilizado 6 168 millones de toneladas, de los cuales el 35.7 % son carga de los buques tanque; mientras que el 64.3 % son carga seca. De la carga seca destacan los graneles (mineral de hierro, cereales, carbón, bauxita/aluminio y fosfato) que han crecido en su conjunto 9.1 %, de acuerdo a la demanda por insumos de las economías en expansión del Asia. En suma, la carga total creció en el año 2003 3.7 % (ver cuadro IV-6).

Respecto a la actividad marítima internacional de las principales naciones, la OMC estima como aparece en el cuadro IV-7 que el país más importante en comercio mundial generado en términos de valor es Estados Unidos, que representa el 13 % del total mundial. Pese a este importante dominio que tiene desde el lado comercial, su flota medida por las toneladas de peso muerto (TPM) solo representa el 5.9 %.En segundo orden, aparece Alemania, luego Japón, en cuarto orden China y luego Francia y Reino Unido. En este análisis destaca Japón quien posee el 14.2 % de toda la flota marítima mundial y el rol que también cumple en este sector Alemania con 6.3 % de TPM.

Los seis primeros países que realizan el comercio mundial de carácter marítimo, movilizan el 42.1 % del total mundial medido en valor. Estos mismo Países concentran el 35.6 % de la flota mundial.

En este punto cabe dimensionar el nivel de México que alcanza el orden número 14, entre los principales veinticinco países, que realizan el comercio mundial vía mares y barcos. México no registra ninguna flota mundial siendo dependiente de otros países y de otras banderas de conveniencia. Por eso tiene justificación la crítica que realizan los pilotos de puertos y los agentes marítimos de México, en distintos foros realizados.

El otro país latinoamericano que aparece es Brasil que alcanza el nivel 24 de este ranking mundial. En síntesis, los indicadores de concentración demuestran que solo 25 países del mundo movilizan el 78.8 % de todo el comercio por mar y estos mismos países alcanzan un 62.3 % de la flota mundial que realiza este mismo comercio. De acuerdo estos datos aparece el fenómeno de concentración comercial y de transporte marítimo, que es registrado como un problema vigente en los primeros años de este Siglo.

Entrando al campo de las empresas mundiales que dominan la operación de contenedores y que poseen barcos para realizar este comercio internacional, hay que destacar de acuerdo al cuadro IV-8, que la primera empresa del ranking es la empresa naviera A. P. Moller Group de Dinamarca, que registra 328 barcos y mantiene una capacidad de carga de 844,626 teus en el año 2003 .Enseguida se ubica la firma M. S. C. de Suiza que tiene 217 buques en el año 2003 y registra una capacidad de carga de 516, 876 teus. De la provincia China de Taiwán se ubica seguidamente la firma Evergreen Group, con 152 embarcaciones y 442, 310 teus de capacidad de carga contenerizada. El fenómeno de concentración antes aludido se demuestra también ya que las primeras diez empresas que operan contenedores poseen el 69.2 % del total de buques para el año 2003 y registran el 70.9 % del total de la capacidad, medida en teus, que registran las mismas diez firmas más grandes del mundo. Si incluimos en el trabajo la consideración de las primeras veinte firmas, estas registran 2127 buques y mantienen una capacidad de 5.3 millones de teus para el año 2003.

La reflexión en este caso es la enorme concentración de barcos, de capacidad de carga y de dominio económico que tienen las veinte firmas más grandes del mundo, que son las que deciden las rutas comerciales a seguir y que minimizan los esfuerzos individuales o nacionales de las empresas instaladas en los puertos de países pequeños o periféricos.De esta manera existe una condicionalidad internacional de estas empresas transnacionales que dominan los mares, el comercio, trasladan el petróleo y que poseen activos que le aseguran las utilidades propias de todo negocio internacional.

Interesa también en este punto conocer hacia dónde se mueven los flujos de mercancías, que tradicionalmente se realizan entre Países desarrollados o entre los Países centros y sus filiales en Países en desarrollo. Al considerar las principales rutas comerciales destaca con nitidez la ruta transpacífica y los mercados de Asia hacia Estados Unidos. El cuadro IV-9 demuestra que estos flujos en millones de teus han crecido 15.7 % hasta llegar en el 2003 a 10.1 millones de teus. En la ruta de Estados Unidos a Asia la dinámica de crecimiento es menor, ha crecido 5.6 %.En el movimiento de flujos de mercancías de Europa a Asia, y considerando también el mercado de Asia hacia Europa, se anota un ritmo de crecimiento de 15.2 %.En conclusión, en el análisis de la tríada comercial se aprecia que siguen dominando Estados Unidos, los países de Europa y ahora Japón con China. Esta última, destaca por su movimiento económico y comercial que ha aumentado a un ritmo muy grande, debido a que su economía requiere insumos estratégicos y produce también bienes terminados a precios altamente competitivos.

Estas tendencias se han venido acelerando por lo que como se mostró en el capítulo I, se avizora en el futuro la presencia de China e India como los grandes actores del Comercio Mundial. Este nuevo dominio alteraría las relaciones internacionales y los equilibrios geopolíticos y se deduce por ello el declive de Estados Unidos como el líder de la economía mundial. A este respecto, hay coincidencia de algunos autores que estudian los cambios mundiales y los nuevos patrones de las relaciones internacionales, que se están registrando, como reflejo de los cambios del comercio internacional.

Ees decir, en el reparto mundial de la capacidad de tráfico transpacífico se demuestra el rol importante de la firma Grand Alliance, de la empresa New World Alliance y de la Maersk Sealand. Junto con K. Line y Yangming y la CMA, CGM/Norasia y otros que concentran el 65.6 % del total de la capacidad de tráfico estimada (ver cuadro V-10). Estos líderes de carga del Pacífico seguramente tocan también los puertos de México y de Estados Unidos

El análisis no sería completo si no se presenta la importancia en el mundo de los distintos puertos que tienen terminales de contenedores, especialmente porque este indicador reflejaría qué países y territorios son líderes, qué nivel de carga contenerizada manejan y por qué se justifica que existan puertos grandes y lideres en carga contenerizada:En contraste, también existen puertos pequeños y medianos, que manejan poca carga contenerizada y que se consideran en este trabajo “puertos excluídos”.

Esta tipología de terminales y de puertos no solo demuestra cuáles son los lugares claves del comercio internacional sino también como los puertos pequeños y medianos tienen terminales que alimentan y apoyan a los países grandes.Se consigue de esa manera determinar cuáles son los países líderes y qué terminales son complementarias al comercio, que es dinámico en el mundo y que logra centros de negocios portuarios que cumplen el justo a tiempo, para servir a empresas multinacionales ubicadas en distintos lugares del orbe.

Como lo demuestra el cuadro IV-11 y IV-12 y coincidiendo con el cuadro II-2 del capitulo II, ya presentado, el primer país de los cincuenta más grandes del mundo que cuenta con puertos que registra carga contenerizada es el de Hong Kong en China, cuyo tráfico en el año 2002 fue de 19.1 millones de teus .

El segundo lugar en el orbe, lo ocupa Singapur caracterizado por ser un puerto (ciudad-puerto), hub o de transferencia a escala mundial. Dicha ciudad-puerto movilizó16.8 millones de contenedores en el año 2002 y registró una tasa de crecimiento de 8.2 % con respecto al año 2001.No obstante estas tendencias, el puerto de Singapur había alcanzado en el año 2000 la cantidad de 17.0 millones de teus movilizados. Luego sigue en este ranking la República de Corea, Malasia, Los Emiratos Arabes Unidos, Indonesia y Tailandia. Brasil en el año 2002 ocupa el lugar diez y México el número 13 de la escala mundial. De acuerdo al cuadro IV-11 Panamá ocupa el número 16, movilizando en el año 2002 1.2 millones de teus. En el análisis del Canal de Panamá que tiene dos puertos o terminales, cada una en las costa del Istmo, el declive fue significativo en el año 2003, ya que en el año 2002 y 2001 se manejaron por este país centroamericano aproximadamente 2.4 millones de teus. Si se considera estos niveles en el año 2002 por ejemplo, Panamá ocuparía el lugar número 10, en la escala mundial que justifica la consideración de ser un Canal de importancia geopolítica internacional y que une el Pacífico y el Atlántico y sigue siendo atrayente para el capital internacional.

Considerando los 103.6 millones de teus de los cincuenta puertos más grandes, según países, que manejan carga contenerizada, cabe concluir en el fenómeno de concentración, ya que la diferencia entre el primero y el cincuenta es del orden del 166.6 veces. Es decir, el puerto de Hong Kong en China moviliza 166.6 veces más carga, que lo manejado por los puertos de Eslovenia, que es un país pequeño y con muy baja carga comercial contenerizada .

Si se mide la concentración de carga contenerizada para el 2002, de acuerdo al cuadro IV-11 el 80.5 % del total de la carga contenerizada fue manejada por trece países del mundo en donde por supuesto se incluía a México.

En otro sentido y tratando de dimensionar el tamaño de las terminales de los países del cuadro ya citado, y considerando solo el indicador de carga contenerizada, se encuentra que en conjunto los puertos de México son muy pequeños, si se comparan con los puertos del mundo desarrollado y de los países que lideran el comercio internacional.

El cuadro IV-12 adjunto demuestra el punto en cuestión, al registrar que Hong Kong en China, mueve doce veces más carga que todos los puertos de México. Singapur, por su parte, supera en cerca de once veces lo movilizado en el año 2002 por México. En concreto, los puertos de México pese a ocupar el lugar número 13 en el mundo, son pequeños, en relación a los grandes jugadores del comercio internacional. Estos últimos ubican sus terminales y puertos en el Pacífico, cerca de China y Japón y dominan el comercio marítimo en las rutas que tocan el Lejano Oriente y llegan Estados Unidos y a México.

Este análisis también puede enriquecerse considerando a terminales y puertos líderes.El cuadro IV-13 presenta a las veinte principales terminales de contenedores para los años 2003, 2002 y 2001. De nuevo se demuestra la poca importancia que cumplen,en orden de magnitud, las terminales de los países latinoamericanos. Destacan en primer orden: Hong Kong (China) que movilizó 20.8 millones de teus, Singapur manejó 18.4 millones de teus, Shanghai (China), Shenzhen en China, Buscan en Corea, Rotterdam en Holanda y Los Angeles en Estados Unidos (con 6.1 millones de teus). El orden número 20 lo ocupa el puerto de Gioia Tauro en Italia, que movió 3.06 millones de teus en el año 2003.

La comparación de estas terminales las más importantes del mundo, con Veracruz y Manzanillo en México, demuestran el verdadero orden de magnitud, capacidades y posibilidades de las terminales portuarias instaladas en el país.

Como lo demuestran los cuadros IV-14 y IV-15, nuestros puertos denominados “ganadores” en la competencia realizada en México, son de baja dimensión, si se comparan con los puertos gigantes que sirven al mundo desarrollado y a países que tienen un alto nivel de industrialización. En el caso de Veracruz su manejo de carga contenerizada no es significativa, si esta se compara con lo que maneja Hong Kong. En efecto este último transporta 36 veces más que lo que exportó e importó el puerto de Veracruz en el 2003.Singapur también es un puerto líder que movilizó en el año 2003 32 veces más que lo movilizado tradicionalmente por el puerto veracruzano. Su comparación con Long Beach refleja que este puerto mueve ocho veces más que la carga que movió el puerto jarocho. Así sucesivamente la comparación con los nueve puertos más grandes del mundo, en carga contenerizada, demuestra lo relativo que significa hablar de “puertos ganadores” en México.

Similarmente el puerto de Manzanillo, también desde el punto de vista relativo, es un puerto pequeño. El puerto de Hong Kong movió en el año 2002 29 veces más carga contenerizada,que el puerto escogido como base.El puerto de Singapur cerca de 26 veces más carga contenerizada y el puerto de Rótterdam en Holanda, moviliza diez veces más carga que el propio puerto de Manzanillo.

En conclusión se puede afirmar que los nueve puertos escogidos más grandes del mundo superan largamente lo que moviliza el puerto de Manzanillo, que es el líder en carga contenerizada desde el año 2002 en el país.

En resumen, se puede afirmar que las perspectivas de la economía mundial en general son positivas y que se nota un auge del transporte marítimo, explicado por las veinte empresas que dominan los mares y tocan a los puertos principales del mundo.El fenómeno de concentración afecta a los puertos latinoamericanos y mexicanos, ya que como puertos pequeños y medianos sufren los impactos del vaivén internacional, siendo los puertos más grandes de México puertos pequeños, en relación con los estándares mundiales.