PARTE II - OS INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA EM ENERGIA E TRANSPORTES: ONDE ESTÃO E COMO ESTÃO (política de dinamização dos setores e respectivos investimentos)

Se os objetivos do governo chinês são a elevação de capacidade de consumo de sua população, o alargamento dessa massa e a formação de uma política que busque nas próximas décadas unificar seu território econômico é que pretendemos analisar de forma não somente descritiva, mas também analítica, como e de que forma a China busca alcançar tais objetivos.

As formas são variadas, mas cabe por ora neste trabalho a viabilização desses objetivos, tendo como meio o alavancamento infra-estrutural.

Neste “miolo” do trabalho analisamos os investimentos nas áreas ferroviária, metroviária e rodoviária (com espaço reservado ao caso particular de Pequim), energia hidrelétrica, nuclear, petróleo e gás natural.

II.1 – Setor ferroviário

Em 1949, a China contava com 21.800 km de vias férreas, dos quais somente 11 mil eram transitáveis. Durante o período 1979-2000, foram colocados em serviço 17.919 km de vias, com 11.783 eletrificados. Em 2001 havia 70 mil km de trilhos em serviço. As ferrovias da China se unem principalmente por duas grandes artérias: a norte-sul e a leste-oeste.

A linha norte-sul tem Pequim como centro, integrando as linhas Jingguang (Pequim-Guangzhou), Jinghu (Pequim-Xangai), Jingjiu (Pequim-Kowloon) e Jingha (Pequim-Harbin).

A linha leste-oeste tem a cidade de Zhengzhou como centro e compreende as linhas Longhai (Lianyungang-Lanzhou) e Lanxin (Lanzhou-Urumqi). Esta última, se estende desde Urumqi até o oeste e se conecta com as ferrovias do Cazaquistão, formando uma ponte intercontinental euro-asiática desde Lianyungang, na China, até Roterdã, na Holanda.

Nas regiões montanhosas do sudoeste funcionam linhas troncais, como a Chengyu (Chengdu-Kunning) e a Baocheng (Baoji-Chengdu).

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Em nosso estudo e descrição desses investimentos no setor ferroviário, não podemos perder de vista alguns traços de seu sistema que permitiram, em primeiro lugar, enxergar seus óbices, enfrentá-los para, em seguida, sim, planejar projetos em consonância com tais desafios, que vão além de ampliar a rede e interligar o país em todos os sentidos. Porém, para tanto, teriam de ser mudadas significativamente as situações e formas de gerenciamento: do centralismo planificador, para o plano voltado para investimentos direcionados ao melhor proveito possível dentro de uma economia de mercado socialista.

Podemos tranqüilamente definir o setor ferroviário – que, até 1990, com seus 66.800 km de linhas, sempre ocupou a maior parte do mercado em transportes da China – como um sistema atrasado; porém, com as crescentes demandas decorrentes do rápido crescimento econômico e mais recentemente com sua admissão à Organização Mundial do Comércio, ela está tendo de passar por transformações em todos os ramos de sua atividade: desde o aumento da velocidade dos trens, passando pela adoção de múltiplas formas de financiamento e organização industrial.

Com os dados disponíveis, podemos perceber que, após 1990, o setor passou a acumular prejuízos que devem ser creditados ao seu arcaísmo, sintetizado por alguns fatores, a saber: escassez de bilhetes e vagões; rápido desenvolvimento do sistema de aviação e rodoviário doméstico; incapacidade de separar a gestão governamental da gestão empresarial, que impunha por si só um velho sistema de gestão e de organização de produção e que ajustava a distribuição dos recursos de forma planificada, colocando em segundo plano a política de investimentos e descuidava da necessidade de gerir recursos e qualidade do serviço; falta de mudanças por décadas, demonstradas pela velocidade média dos trens de passageiros e mercadorias, que eram, em 1996, de 48 km/h e 30 km/h; número excessivo de trabalhadores por km de linha (na China, eram 32 por linha, enquanto, no centro do sistema, não passavam de 4) 40.

A situação de risco fica clara ao compararmos a situação de 1990, em que havia de volume de passageiros e de cargas transportados por ferrovias 53,4% e 71,3%, respectivamente, com a de 1995, que apresentou uma queda para 41% e 53%, respectivamente, implicando que, diariamente, 150 trens passaram a circular sem necessidade.

Já o principal sinal de alerta foi dado quando, em 1997, foram anunciados prejuízos da ordem de US$ 2 bilhões no setor; prejuízos estes com os quais o Estado passou a conviver ao longo dos anos a partir de 1989 41.