Adam Smith

CAPITULO III

LA DIVISIÓN DEL TRABAJO SE HALLA LIMITADA POR LA EXTENSIÓN DEL MERCADO 

Así como la facultad de cambiar motiva la división del trabajo, la amplitud de esta división se halla limitada por la extensión de aquella facultad o, dicho en otras palabras, por la extensión del mercado. Cuando éste es muy pequeño, nadie se anima a dedicarse por entero a una ocupación, por falta de capacidad para cambiar el sobrante del producto de su trabajo, en exceso del propio consumo, por la parte que necesita de los resultados de la labor de otros.

            Existen ciertas actividades económicas, aun de la clase ínfima, que no pueden sostenerse como no sea en poblaciones grandes. Un mozo de cuerda, por ejemplo, no podrá encontrar medios de vida ni empleo sino en ellas. La aldea constituye para él un campo muy limitado y aun una población, provista de un mercado corriente, es insuficiente para proporcionarle una ocupación constante. En los caseríos y pequeñas aldeas diseminadas en regiones desérticas, como ocurre en las tierras altas de Escocia, el campesino es el carnicero, panadero y cervecero de la familia. En tales circunstancias apenas si lograremos encontrar un herrero, un carpintero o un albañil a menos de veinte millas de distancia de otro de su misma profesión. Las familias que viven diseminadas a ocho o diez millas de distancia unas de otras, aprenden a producir un gran número de cosas para las cuales reclamarían el concurso de dichos artesanos en lugares más poblados. Estos, en el campo, se ven obligados, la mayor parte de las veces, a aplicarse en todos aquellos ramos del oficio que sean más afines, en lugar de dedicarse a una sola actividad. Un carpintero rural trabaja todo el ramo de la madera, y un herrero, en esas circunstancias, cuantas obras se hacen de hierro. El primero no sólo es carpintero, sino ebanista, ensamblador, tallista, carretero, fabricante de arados, carruajes y ruedas, etc. Los oficios del segundo alcanzan mayor variedad. Es imposible que en lugares tan apartados como el centro de las tierras altas de Escocia florezca el fabricante de clavos. Un artesano que hiciese mil al día, completaría trescientos mil al año, en trescientas jornadas; pero en tales condiciones, apenas podría disponer anualmente de mil, que son el producto de una jornada.

Las vías fluviales abren a las distintas clases de actividades económicas mercados más amplios que el transporte terrestre, y ello nos explica por qué, a lo largo de las costas marítimas y riveras de los ríos navegables, las promociones de cualquier género comienzan a subdividirse y perfeccionarse; pero muchas veces acontece que ha de pasar bastante tiempo hasta que esos progresos se extiendan al interior del país. Un carro de grandes ruedas servido por dos hombres y tirado por ocho caballos trae y lleva en unas seis semanas, aproximadamente, casi cuatro toneladas de mercancía entre Londres y Edimburgo. Pero una embarcación con seis u ocho tripulantes y que trafique entre Londres y Leith, transporta casi en el mismo tiempo doscientas toneladas entre los dos puertos. En consecuencia, seis u ocho hombres, utilizando el transporte marítimo, transportan en ese lapso de tiempo idéntica cantidad de mercancía entre Londres y Edimburgo que cincuenta carretones servidos por cien hombres y tirados por cuatrocientos caballos. En el primer caso, sobre las doscientas toneladas de mercancía, transportadas por tierra, al porte más barato, entre Londres y Edimburgo, habría que cargar la manutención de cien hombres durante tres semanas y la amortización de cuatrocientos caballos y de los cincuenta carretones. En cambio, sobre la misma cantidad de mercaderías, conducidas por agua, habría que añadir únicamente la manutención de seis u ocho hombres y la amortización de un navío de doscientas toneladas de carga, amén del valor superior del riesgo, o la diferencia que existe entre el seguro marítimo y el terrestre. Si entre ambas plazas no hubiera más comunicación que la terrestre, sólo se podría acarrear entre una y otra aquellas mercancías cuyo precio es muy grande en proporción al peso. No existiría entre ambas plazas más que una pequeña parte del comercio que hoy existe y, por consiguiente, prosperaría menos el tráfico que hoy enriquece recíprocamente sus industrias. Entre las partes remotas del mundo no existiría el comercio, o éste sería muy pequeño. ¿Qué mercaderías podrían soportar el porte terrestre entre Londres y Calcuta? Y aun cuando hubiese artículos tan preciosos que pudieran soportar esos gastos ¿cuál sería la seguridad del transporte a través de los territorios de naciones tan bárbaras? Sin embargo, estas dos ciudades mantienen en la actualidad un comercio muy activo, y procurándose mutuos mercados, fomentan de una manera extraordinaria las economías respectivas.  

Siendo éstas las ventajas del transporte acuático, es cosa natural que los progresos del arte y de la industria se fomentasen donde tales facilidades convirtieron al mundo en un mercado para toda clase de productos del trabajo; en cambio tales progresos tardaron mucho en extenderse por las regiones interiores del país. Estas zonas del interior no dispusieron, durante largo tiempo, de otro mercado para la mayor parte de sus productos, sino la comarca circundante, separada de las costas y riberas de los grandes ríos navegables. Por consiguiente, la extensión de su mercado fue en mucho tiempo proporcionada a la riqueza y población del respectivo territorio y, en consecuencia, su adelanto muy posterior al progreso general del país. En las colonias inglesas de América del Norte las plantaciones se extendieron preferentemente a lo largo de las costas o de las riberas de los ríos navegables, y raras veces penetraron a considerable distancia. de ambas.

Las naciones que fueron civilizadas en primer lugar, de acuerdo con los más auténticos testimonios de la historia, fueron aquellas que moraban sobre las costas del Mediterráneo. Este mar, el mayor de los mares interiores conocidos en el mundo, desconoce la fuerza de las mareas y, por eso, las olas se deben únicamente a la acción del viento. Por la calma reinante en la superficie, así como por la multitud de islas y la proximidad de sus playas ese mar fue extraordinariamente favorable a la infancia de la navegación, cuando, por la ignorancia de la brújula, los navegantes temían perder de vista las costas y, debido a las deficiencias en el arte de construir barcos, no se arriesgaban a abandonarse a las olas del proceloso océano. Pasar las columnas de Hércules, o sea trasponer el estrecho de Gibraltar, se consideraba en el mundo antiguo la empresa de navegación más admirable y arriesgada. Hubo de pasar mucho tiempo antes de que lo intentaran fenicios y cartagineses, los más esforzados navegantes y constructores de la época; pero éstos fueron durante un período muy largo las únicas naciones que lo intentaron.

     Parece que fue Egipto, de todos los países que se extendían por la cuenca del Mediterráneo, el primero en cultivar y fomentar en alto grado la agricultura y las manufacturas. El Egipto superior no se aparta mucho, en parte alguna, de las riberas del Nilo, y en el Egipto inferior se parte el río en diferentes canales que, ayudados con ciertas obras de ingeniería, parecen haber proporcionado una buena comunicación, no sólo a las grandes ciudades, sino a un número considerable de aldeas y caseríos diseminados en la región, parejamente a como lo hacen ahora, en Holanda, el Mosa y el Rhin. Es muy probable que la extensión y las facilidades de esta navegación se convirtieran en una de las principales causas del temprano progreso de Egipto.

Los adelantos de la agricultura y de las manufacturas parecen haber alcanzado también una gran antigüedad en las provincias de Bengala, en la India Oriental, así como en otras situadas al este de la China si bien los antecedentes de esta antigüedad no se consignan en historia alguna lo suficientemente auténtica de nuestras latitudes. En Bengala, el Ganges y otros muchos ríos caudalosos se reparten un gran número de canales navegables, como ocurre con el Nilo en Egipto. En las provincias orientales de China forman también varios brazos, algunos grandes ríos y, al intercomunicarse, fomentan una navegación interior mucho más densa que la del Nilo o la del Ganges, y quizá mayor que la de ambos unidos. Es de advertir que ni los antiguos egipcios, ni los indios, ni los chinos, estimularon el comercio exterior, sino más bien parece que derivaron su gran opulencia de la navegación interior.

Todas las tierras interiores de África y todas aquellas de Asia, que se extienden hacia el norte del Mar Negro (Ponto Euxino) y del Mar Caspio, la antigua Scythia, la moderna Tartaria y Siberia, parece que estuvieron en todas las edades del mundo sumidas en la misma barbarie y ausencia de civilización en que hoy las encontramos. El mar de Tartaria es el Océano glacial o helado, cerrado a la navegación, y aunque algunos de los ríos, más caudalosos del mundo corren por esos parajes, se hallan muy distanciados unos de otros para facilitar el comercio y las comunicaciones en la mayor parte de esas dilatadas comarcas. En África no hay mares interiores, como el Báltico o el Adriático en Europa, el Mediterráneo y el Mar Negro, en este continente y en Asia, como tampoco golfos parecidos a los de Arabia, Persia, India, Bengala, y Siam en Asia, para llevar el comercio al interior del Continente. Los grandes ríos de África se encuentran tan distantes unos de otros, que no hacen posible una navegación interna considerable. Aparte de esto, el comercio que puede hacer una nación utilizando un río que no se subdivide en varias ramas o brazos, y que, además, pasa por otro territorio, antes de desembocar en el mar, nunca puede ser muy importante, porque siempre se ofrecerá a las naciones que poseen la otra parte del territorio la posibilidad de obstruir la comunicación entre el mar y el país de la cabecera del río. Esto nos explica por qué la navegación del Danubio aprovecha muy poco a los Estados de Baviera, Austria y Hungría, en comparación a lo que pasaría si cualquiera de ellos poseyese toda la cuenca, hasta que ese río vierte en el mar Negro.