2.5 Sumario y conclusiones

Precisamente cuando se ha logrado una mayor articulación entre la economía espacial y de transporte, la caída de los CT de largo plazo parece haber reducido la cuestión del espacio en la economía moderna. La extensión de la red de transporte y comunicaciones (reales y virtuales) ocurrida de un modo relativamente generalizado en el espacio geográfico a nivel mundial en los últimos años no ofrecería incentivos ya para la proximidad geográfica de la actividad productiva respecto del mercado, en tanto ésta no fuera acompañada además por economías de aglomeración.

Las recientes innovaciones tecnológicas y organizacionales en la esfera de la circulación y distribución de bienes (nuevas actividades logísticas, grandes cadenas de distribución minorista, prácticas just in time, etc.) han diluido las ventajas locacionales de muchas firmas basadas en la segmentación geográfica de los mercados y, por ende, han reducido las BCI . Frente a este proceso se considera entonces que el cambio tecnológico podría eventualmente diluir la fricción impuesta por la distancia física y, por ende, desencadenar un proceso de deslocalización hacia zonas de bajo costo o, alternativamente, con mayor potencial de aprovechamiento de economías de escala. Sin embargo, un análisis más cuidadoso de la evidencia muestra que la predicción anterior está lejos de poder generalizarse. Ocurre que los CT deben ser interpretados como un paquete que incluye no solamente los costos de traslado físico de las mercaderías, sino también los costos de transacción propios del intercambio a distancia (e.g. tiempo, esfuerzo y costo de la búsqueda de información, la especificación de los atributos del producto y/o servicio, el acuerdo de modos y plazos de pagos y entrega y las pautas de mantenimiento y asistencia técnica, etc.). En este sentido, si bien la caída de las tarifas de fletes y el significativo aumento del tránsito de información han erosionado gran parte de la posición competitiva de las firmas locales basadas en la protección natural que ofrecían los costos de transporte respecto de sus competidores más distantes, ciertos costos de intercambio siguen dando pie a ventajas de proximidad (especialmente aquellos donde la transacción requiere del contacto personal entre proveedor-cliente). Esta observación justifica la necesidad de no subestimar, a nivel microeconómico, el rol de la distancia, incluso ante la presencia de innovaciones que disminuyen los costos de flete.

Por otra parte, las estadísticas expuestas en la sección 2.2 resumen la mayor parte de la información disponible para los funcionarios. Los datos restantes sobre esta temática tienden a enfocarse a cuestiones técnicas. Si bien algunos de ellos son relevantes en términos de política, la mayoría contiene aún un grado elevado de especificidad técnica que obstaculiza un estudio que revele claramente el impacto del sistema de transporte de cargas sobre el funcionamiento del sistema productivo . Además, comparado a las estadísticas sobre educación o salud, el déficit de información sobre infraestructura es elevado y no muestra signos de estrecharse.

Esto no sólo afecta a decisiones de política sino a la orientación misma que toma la investigación aplicada en los países subdesarrollados; como la investigación tiende a enfocarse en temas donde hay disponibilidad de información, buena parte de los aspectos del subdesarrollo no reciben suficiente atención en los programas de investigación académica (Estache y Fay, 2007). A pesar de las carencias informativas, en Argentina la evidencia muestra un stock deficitario de infraestructura de transporte que puede resumirse del siguiente modo: a) escasa densidad de rutas. Las áreas más pobladas exhiben cierta articulación en el sistema de transporte que contrasta con el marcado aislamiento de las regiones atrasadas; en las provincias relativamente más ricas en términos de PBG la densidad carretera es casi 4 veces superior a la observada en las jurisdicciones económicamente más rezagadas. En términos agregados las estadísticas disponibles sobre stock vial marcan más bien una trayectoria estacionaria de bajo nivel, con vaivenes de corto plazo, más que creciente. b) el porcentaje de rutas pavimentadas exhibe una tendencia creciente en las carreteras nacionales pero no alcanza al tercio de la longitud total si se tiene en cuenta las rutas provinciales y municipales. El bajo nivel de pavimentación de los caminos sobrecarga de vehículos las rutas pavimentadas presionando sobre los costos de mantenimiento. c) niveles de inversión subóptimos en mantenimiento de la red vial. Ello provoca un envejecimiento prematuro de la red disminuyendo su transitabilidad. d) la elevada participación del camión en el transporte de cargas (especialmente en las generales, donde se incluye la manufactura) induce a postular que la incidencia de los fletes en el precio final de los bienes es probablemente mayor que la registrada en otros países. Incluso cifras para períodos puntuales muestran que, por ejemplo, el precio relativo del transporte automotor respecto del ferrocarril aumentó sin haberse traducido, sin embargo, en una sustitución de modos apreciable. Ello se debe a que la falta de infraestructura ferroviaria adecuada entre ciertos destinos (en términos de cantidad y calidad del servicio) otorga cierta inelasticidad a la demanda por autotransporte de cargas. d) flota de transporte terrestre sobredimensionada y antigua. Por un lado, el stock excedente de vehículos presiona a la baja de los fletes pero la edad aumenta los costos operativos (mayores gastos de reparación, tiempos de viaje, etc.).

Hay corredores donde la oferta de servicios de transporte es suficiente y variada y otros donde prácticamente no hay un servicio sistemático. e) en oposición a la creencia bastante generalizada que los CT han dismuido sustancialmente en los últimos años y que por ello los CT no juegan hoy prácticamente ningún rol en la localización de la actividad productiva, los estudios empíricos muestran que los CT no han disminuido homogéneamente en todos los modos ni han alcanzado la misma magnitud en todas las regiones. Algunos modos de transporte han logrado disminuciones marginales mientras que en otros la reducción de costos ha sido más significativa. Los mayores descensos se registran en el transporte internacional de cargas (en tiempo más que en costo y especialmente en transporte por barco a partir de la introducción de contenedores y en transporte automotor con la incorporación de unidades más modernas y de mayor porte).

No hay suficiente evidencia sobre la evolución de los fletes internos. A juzgar por el stock de caminos y el funcionamiento del autotransporte de cargas en Argentina, la disminución de los CT dentro del país, de haber operado, ocurrió lentamente y en forma dispar en el espacio. Si bien la flota tiende a modernizarse el ritmo de reemplazo por equipos más nuevos es lento y está fuertemente asociado a la coyuntura macroeconómica. En términos generales, se ha constatado que cada adelanto en los métodos de transporte suele favorecer a determinadas rutas y dichas rutas pueden constituir una red muy limitada. El impacto sobre la actividad productiva es dispar entonces según la rama de actividad y la región. Aún no se dispone de evidencia emprírica de cierta envergadura (es decir, que supere el estudio de caso) que identifique estos impactos desagregados sectorial y espacialmente. En suma, la evidencia empírica más reciente muestra que, en términos generales, la asociación entre infraestructura de transporte y desarrollo es aún vigente. Respecto de los impactos de la existencia de CT sobre el patrón locacional y estructura de la actividad productiva y sobre el comercio interno pueden resumirse así: a) En términos generales, la distancia actúa como elemento diferenciador en cierto tipo de actividades que, en la economía regional, han sido clasificadas como de bajo rango (distancia máxima que el comprador está dispuesto a recorrer para obtener el producto) y bajo umbral (mercado mínimo que garantiza la viabilidad de una firma), típicas de centros urbanos pequeños. La existencia de CT de cierta magnitud crea condiciones necesarias para la emergencia de estructuras productivas desaglomeradas, dispersas en torno a los distintos mercados urbanos. b) Elevados CT presionan a las firmas productoras de bienes finales a producir cerca del cliente y empuja a las primeras etapas de procesamiento cerca de las fuentes de abastecimiento. En la medida en que exista cierta dispersión entre los consumidores y entre las fuentes de materias primas, los CT estimulan ceteris paribus la dispersión de la actividad en términos de su localización. De este modo, el aprovechamiento de las economías de escala derivadas de la producción espacialmente concentrada se ve obstaculizado por la necesidad de contener los CT . En el caso extremo, si los CT fueron prohibitivamente altos, la producción de los bienes debería ser realizada en cada mercado y el empleo manufacturero sería proporcional a la demanda local. Cuando los CT son moderados, pero no nulos, la mayor parte de los productores se sitúa en los mercados de mayor tamaño y exportan a los mercados más pequeños. Si los CT son nulos, la localización de un establecimiento es independiente del CT (Krugman, 1991) c) Las barreras al comercio varían de un sector a otro e, incluso, dentro de un mismo sector. Suelen ser bajas si la incidencia de CT en el valor total de la compra es despreciable o altas si, por ejemplo, el producto puede ser alterado durante su traslado al mercado (e.g. bienes perecederos).

En general, hay una fuerte correlación negativa entre la altura de las barreras al comercio y la existencia de economías de escala en la actividad (véase sección 2.3.2 de este Capítulo). Por este motivo, en los sectores con altas barreras al comercio suelen predominar las pymes . Además, como los CT erigen una barrera al ingreso de mercancías provenientes de otras regiones, ello mengua la presión sobre los costos de producción de los establecimientos locales y, por ende, desincentiva la adopción de innovaciones. d) Los costos de transporte parecen incidir (directa o indirectamente vía elementos personales) en la decisión de creación de una empresa. Por su parte, los costos de transacción adquieren mayor importancia para explicar la inercia locacional. Hasta el momento, no existen formas de demostrar que alta segmentación espacial se debe a altos CT (recuérdese que en este concepto se incluyen también los costos de transacción, operativamente complejos de cuantificar) .

Por ende, las aproximaciones son sólo indirectas apoyada sobre sus consecuencias, esto es; dispersión espacial de la actividad productiva. Se debe notar que si bien una distribución espacial dispersa no necesariamente es indicadora de barreras al comercio interno, en países como Argentina, con fuertes guarismos de aglomeración poblacional en pocos puntos del espacio nacional, la existencia de ramas de actividad relativamente menos concentradas en el espacio refuerza la hipótesis de BCI . Un detalle que favorece la hipótesis de altos CT en países como Argentina es que la desigual distribución de la población (concentrada principalmente en el área metropolitana y la región pampeana) provoca una desigual distribución de la infraestructura (en ausencia de políticas compensadoras cuyo objetivo sea la igualdad). Esta desigualdad de infraestructura hace que regiones alejadas tengan altos CT (monetarios o de transacción). Así, la escasa inversión en infraestructura (o, alternativamente, una política librada a criterios de rentabilidad privados) favorecería el surgimiento o protección de actividades no transables. Los Capítulos que siguen analizan el impacto que este elemento tiene sobre el crecimiento regional.