DESIGUALDADES REGIONALES Y COSTOS DE TRANSPORTE EN ARGENTINA

Valentina Natividad Viego

2.2.3 Incidencia del transporte de cargas en el sistema productivo

El transporte terrestre representa un sector importante en la actividad terrestre, especialmente en los países en desarrollo, donde desempeña un rol esencial en la comercialización de productos agrícolas y provee acceso a insumos y servicios (más del 80% del comercio interno se realiza por este medio) . De acuerdo con los últimos datos de la matriz inusmo-producto de Argentina (que data de 1997), el gasto en transporte total representó 5,2% de las compras de insumos intermedios de origen nacional de todos los sectores. En términos del PBI este gasto representó cerca del 4% (Cristini y otros, 2002). En particular, el transporte terrestre de carga representó entre 3,3% y 3,9% de la demanda intermedia (a precios básicos y a precios de comprador respectivamente). En términos del VBP o VAB, el transporte terrestre de carga aportó 2,1% de los totales nacionales . Las estimaciones de flujo de mercaderías de Cristini et al (op cit) muestran que la mayor parte de la actividad de distribución de carga por carretera y ferrocarril se encuentra concentrada en los principales centros urbanos del país. Si se tiene en cuenta el tránsito de mercaderías destinadas a los mercados externos, el mapa se desconcentra algo hacia centros urbanos con puertos (Bahía Blanca) o con pasos fronterizos (Zapala, Mendoza, Paso de los Libres). Esto revela que las regiones ubicadas fuera de los corredores de exportación, con menor infraestructura, enfrentan mayores costos de transporte. Estos autores destacan también que la expansión de grandes formatos comerciales introdujo cambios tecnológicos en la cadena de distribución (túnel de enfriado, centros de distribución, etc.) que aumentó la transabilidad de ciertos productos (frescos y perecederos). Sin embargo, el peso de los comercios de gran superficie es tangencial en algunas actividades. En el sector manufacturero, en particular, el transporte terrestre de carga representa 5,7% de las compras totales, aunque la diversidad por rama es marcada (Anexo 2C); para la mayor parte de las ramas los gastos en transporte terrestre no superan el 5% de las compras totales. Naturalmente en las actividades que ofrecen productos más voluminosos o con mayor grado de perecibilidad, el peso de los gastos de fletes supera el 10% (cemento, azúcar, molienda, lácteos, celulosa, ediciones), hasta casi alcanzar 24% de las compras de insumos totales . TABLA 2.9 Transporte terrestre de cargas y transabilidad de la producción manufacturera % de las compras intermedias totales Desvío estándar Ramas no transables 6.23 4.81 Resto de las ramas 5.48 3.85 Fuente: elaboración propia en base a datos de la Matriz Insumo Producto (INDEC, 1997)

2.2.4 Evolución de los costos de transporte

Es una creencia bastante generalizada que los CT han dismuido sustancialmente en los últimos años y que por ello los CT no juegan hoy prácticamente ningún rol en la actividad productiva. El trabajo de Rietveld y Vickerman (2004) contrasta esta creencia con algunos datos globales. Una de las principales conclusiones es que los fletes efectivamente han disminuido pero dicho descenso ocurrió en un período extenso de tiempo y no estuvo concentrado particularmente en los últimos años. Por ejemplo, a nivel mundial los fletes de carga marítimos cayeron 83% en términos reales entre 1750 y 1990 (Craft y Venables, 2001), la caída fue particularmente elevada durante 1830 y 1910 y se aletargó en los años subsiguientes. Paradójicamente, los CT por océano no disminuyeron luego de los 60 con la aparición del contenedor, que permitió el traslado a gran escala de mercaderías. Por otra parte, sobre la base de estadísticas de flujos de comercio reales, Hummels (2001) muestra que el tiempo de transporte tiene un impacto mayor que el costo de traslado sobre los costos de inventario . Esto indica una mayor disposición a pagar mayor a la esperada por reducciones en las demoras de entrega. Aparentemente, la introducción en gran escala de fletes por container más que buscar abaratar fletes aceleró el proceso, permitiendo una caída de los costos generales (es decir incorporando la reducción de costos de stocks). Con todo, comparado al transporte aéreo, el oceánico sigue siendo lento, de allí la sustitución de fletes marítimos por aéreos a nivel internacional. Según Dollar (2005) los costos de transporte aéreo cayeron 75% entre 1940 y 1980. Una reducción similar en transporte terrestre ofrecen Bairoch (1990) y Craft y Venables (2001): disminuyeron aún más rápido entre 1800 y 1910, especialmente por mejoras de infraestructura (sistemas de canales, construcción de líneas férreas extensas). La emergencia de la producción en masa de automóviles y el sistema de autopistas en el siglo XX condujo a mayores caídas en los CT de carga (alrededor de 80% en el costo por ton-km en transporte terrestre internacional según estudios citados por Rietveld y Vickerman, 2004). Esta dispar evolución muestra que la ventaja inicial de costo del transporte marítimo comparada con transporte terrestre ha mermado.

En suma, la evolución de largo plazo de los CT se focaliza en costos monetarios y velocidades. Las fuerzas que motorizan las mejoras son cambios tecnológicos en los vehículos e infraestructura. En Argentina, los cambios tecnológicos (vía introducción de equipos de transporte más modernos) y la expansión de la infraestructura parecen estar estancados desde hace por lo menos 20 años. De ello se infiere que la evolución de los CT internos no necesariamente tuvo la misma trayectoria que la que se observa a nivel global. Por el lado de la flota, los registros no muestran una tendencia favorable en forma sostenida; durante los 80 la inversión en equipos de transporte se estancó y aumentó consecuentemente la edad de los vehículos. En los 90 el parque automotor de cargas experimentó una renovación parcial. Sin embargo, según cifras recogidas por Cristini et al (2002), la edad promedio de los equipos de mayor porte es mayor que la del total de la flota, indicando que aumentó el stock de equipos pequeños, que tienden a tener mayores costos unitarios que aquellos que pueden transportar grandes volúmenes de mercaderías. Por el lado de la infraestructura, la extensión de la red se encuentra estancada desde hace más de 50 años. Si bien ha aumentado el porcentaje de rutas pavimentadas, los gastos en reparación y mantenimiento se han ubicado sistemáticamente por debajo del nivel necesario, lo cual redunda en un envejecimiento prematuro de la red (Muller, 2001). Con respecto al ferrocarril, la expansión de mayor envergadura tuvo lugar a finales del siglo XIX y desde la década de 1930 ha perdido participación relativa en el transporte de mercadería en general. Como el tren ofrece tarifas inferiores (por ton/km) que el camión, se infiere de aquí que la caída del tránsito de cargas por ferrocarril ha obstaculizado la caída de la incidencia del flete en el costo total de la mercadería. En la Tabla 2.10 se observa un empeoramiento del precio relativo del camión respecto del ferrocarril, dado por un descenso más marcado de la tarifa de ferrocarril y un aumento paulatino de los fletes por camión. Con todo, Cristini et al (2002) señalan que en los 90 el volumen total de granos transportado se incrementó notablemente, favoreciendo a que el ferrocarril recuperase su participación histórica (9-10%) en el negocio de cargas de cereales y que lograse niveles elevados de ocupación (70-80%). Algo similar ocurrió en el segmento de transporte automotor, donde la carga a granel desplazó a la general.

Además, las variaciones de los CT no fueron homogéneas entre sectores y entre regiones . Y esto es lo que explica por qué se siguen sosteniendo (aunque cada vez más débiles) las actividades no transables.

2.2.5 Costos de transacción: magnitud en los PMD

Debido a que los costos de transporte han disminuido paulatinamente a lo largo del tiempo, particularmente en ciertos modos, es posible suponer que los costos de transacción han cobrado mayor peso relativo como determinantes de la interacción espacial. Aún con la abolición de todas las barreras formales al comercio, varios autores sostienen que las barreras espaciales al comercio no serán completamente eliminadas. Para América latina, la evidencia empírica sobre la magnitud de los costos de transacción enfrentados por los pequeños productores y su incidencia en las decisiones productivas es relativamente escasa Escobal (1999, citado por Kjollstrom, 2004) muestra que los costos de transacción (asociados a información, monitoreo, negociación, transporte y otros) representan en promedio la mitad del precio de la papa en algunas regiones de Perú y que son sustancialmente superiores para los productores que tienen acceso al mercado a través de caminos de baja transitabilidad.

2.3 Impacto del transporte en el patrón locacional, estructura de mercado y comercio

Una vez repasados los principales indicadores del transporte de carga y de ofrecer un panorama sobre los CT en Argentina (reflejados en la estructura de mercado del transporte automotor y el stock de infraestructura vial y ferroviaria), esta sección se dedica a detallar el impacto de los CT sobre algunos aspectos de la actividad productiva como el patrón locacional, la estructura de mercado y el intercambio. Se debe aclarar, no obstante, que los impactos identificados han sido identificados en la literatura desde una perspectiva esencialmente teórica y luego fueron chequeados empíricamente en algunas regiones (especialmente de países desarrollados, donde abundan bases de datos espacial y temporalmente extensas). En otros casos, su tratamiento en la literatura es prácticamente inexistente y se exponen simplemente algunas ideas intuitvas que merecen un examen más minucioso, pero que escapa a los fines de este Capítulo.

2.3.1 Costos de transporte y patrón locacional

La existencia de CT ha sido un elemento importante para explicar la distribución espacial observada en determinadas ramas de actividad y sus áreas de mercado respectivas. En la literatura, los referentes centrales son Weber (1909), Losch (1944) y Hoover (1948), vinculados a las teorías tradicionales de localización industrial. Es importante aclarar, sin embargo, algunas diferencias en cuanto a los objetivos de dichas aproximaciones y el de esta investigación. Los teóricos clásicos de la localización estaban preocupados por identificar la distribución ideal (óptima) de las firmas en el espacio, es decir, aquella que arrojara los mayores beneficios (o menores costos) empresariales. Para ello, identificaron una serie de factores que intervenían en la decisión de localización, como el costo de transporte de las materias primas, el del producto terminado o la existencia de competidores cercanos. Los modelos planteados estaban íntimamente relacionados, además, con la búsqueda de condiciones para alcanzar el equilibrio general. Esta sección se aparta de dichos objetivos y sólo toma los elementos identificados por aquellas teorías a fin de explicar el patrón de asentamiento espacial de algunas ramas manufactureras y el impacto que dichos factores tienen sobre las características de las estructuras productivas regionales. De modo que los ingredientes en común que tiene este trabajo con las teorías tradicionales de la localización se fundamentan en la utilidad que éstos presuponen para el análisis, aunque de ningún modo deben ser interpretados como una continuación de aquella línea de investigación.

A continuación se ofrece una breve síntesis de las nociones básicas de las teorías tradicionales de la localización. La exposición no sirve específicamente a los fines de introducir al lector en estas aproximaciones, sino de identificar los conceptos centrales que luego servirán para definir las barreras espaciales al comercio, base argumental de la tesis. Es posible distinguir dos aproximaciones basadas en CT que varían el énfasis en los elementos que intervienen en la decisión de localización de las empresas. Ambos enfoques forman parte de la "corriente principal" de la localización, que acentúa la búsqueda del beneficio máximo posible en la elección del emplazamiento de la unidad productiva. La primera aproximación plantea la meta empresarial central como una minimización de costos. Los costos analizados se dividen, a su vez, en costos de procesamiento y/o producción (en adelante CP), y de traslado, CT. Los enfoques pioneros de la localización suponían localizaciones con idénticos CP, así la decisión de emplazamiento del establecimiento se determinaba esencialmente por diferencias en CT, dependientes a su vez de la distancia ponderada de fuentes de abastecimiento y de clientes. Posteriormente, emergieron modelos que enfatizan el rol de la demanda en la búsqueda de ventajas frente a los rivales: la idea esencial es que la necesidad de evadir competidores por parte de las firmas establece un patrón de asentamiento dependiente de la localización de la demanda. El criterio que determina la preferencia del productor por una localización, tanto en un enfoque como en otro, es la tasa de ganancia susceptible de obtenerse en diferentes lugares, tanto en términos de estabilidad, seguridad y perspectivas de expansión .

La diferencia radica, entonces, en el énfasis puesto en los elementos constitutivos del costo o, alternativamente, del ingreso. Se debe aclarar que los CT no determinan por completo la localización de la actividad productiva. Enfoques alternativos al de la corriente principal han señalado que en la distribución geográfica de la actividad económica intervienen también las características del entorno que favorecen (externamente) las condiciones de operación y de competencia de las empresas localizadas en un determinado lugar (Scott y Storper, 1986; Glaeser, 1992; Henderson, 1997). De todos modos, esta línea podría ser integrada al cuerpo teórico anterior proponiendo a las externalidades de aglomeración como explicación de las variaciones espaciales de CP, elemento que contribuiría a relajar uno de los supuestos de los modelos tradicionales aunque su examen excedería largamente el objetivo planteado para este capítulo. Asimismo hay líneas de investigación que han avanzado en el estudio de factores personales -y, por ende, no directamente vinculados con el tipo de actividad o de espacio- en la localización de las firmas (Greenhut, 1956). Estas aproximaciones se diferencian de la corriente principal al apartarse del supuesto de racionalidad y de búsqueda de máximos beneficios pecuniarios asignado a los agentes. Como esta sección se dedica a analizar e impacto de los CT sobre la distribución geográfica de la actividad productiva, estas teorías no serán abordadas en detalle por cuestiones de foco, aunque a lo largo de la exposición serán relacionadas e integradas a las nociones centrales . En los ítems siguientes se exponen en detalle los argumentos de las dos grandes líneas del enfoque tradicional de localización de las firmas. a) minimización de costos

Los modelos clásicos de localización industrial, basados en las ideas pioneras de A Weber, postulan que, en ausencia de diferencias espaciales en los costos de procesamiento, CP, la decisión de localización de la planta debe basarse en una comparación de los costos de transporte de las materias primas a la planta y del producto al mercado. Si la firma tiene sólo un mercado de consumo y una fuente de abastecimiento, hay dos resultados posibles respecto de la localización; la orientación hacia las materias primas o hacia los clientes . El resultado depende de la comparación de los pesos de las materias primas y del producto terminado. La atracción ejercida por las fuentes de abastecimiento es mayor cuanto mayor sea la cantidad de materias primas por unidad de producto terminado, esto es; cuanto mayor sea el peso (o, alternativamente, volumen) de las materias primas con relación al del producto. Por ende, las actividades en las que las materias primas pierden peso (e.g. combustión, desperdicio, etc.) estarán más influidas por consideraciones de proximidad a la fuente de abastecimiento (e.g. fundición de metales, molienda de caña de azúcar, cemento, cal, vinos, etc.). En general, la transformación inicial de la mayor parte de materias primas y procesos intensivos en combustibles tiende a localizarse cerca de la materia prima debido a que es más económico eliminar el desperdicio antes del transporte. En algunos casos, los pesos relativos de materia prima y producto pueden ser similares pero por alguna razón (i.e. materiales perecederos) el flete de las materias primas es mayor que el costo de distribución del producto (e.g. conservas, desmotado y empaque de algodón, azúcar refinado, etc.). En este caso, las fuentes de abastecimiento ejercen una mayor atracción que los mercados. Por otro lado, algunas actividades tienden a localizarse cerca de sus proveedores debido a la necesidad de contacto y a la frecuencia de operaciones de pequeña escala entre ambas fases (e.g. elevadores de granos, chatarrerías, servicios a la producción). La orientación hacia el mercado ocurre, en cambio, cuando hay una ganancia de peso en la producción (e.g. hielo, bebidas no alcohólicas, tintas) que induce al productor a establecerse cerca de los clientes para reducir los costos de distribución. En general, este fenómeno es típico en las etapas productivas intermedias o finales. En el pasaje de una fase de la cadena a la siguiente, el producto paulatinamente va tomando la forma bajo la cual será entregado al consumidor final. Con ello aumentan la fragilidad, los cuidados en el empaque y la perecibilidad (e.g. pan, helados, pastas frescas, etc.). Esto hace que los clientes compren lotes más pequeños y con mayor frecuencia.

De modo que a medida que se avanza en la cadena de valor, la orientación en la localización de los establecimientos pasa desde las fuentes de abastecimiento hacia el mercado. Si la planta emplea más de una materia prima u opera en más de un mercado con distinto poder de atracción la localización tiende a establecerse en cercanía a la fuente de abastecimiento o mercado que ejerza el mayor poder de atracción. En ausencia de un liderazgo claro de alguna materia prima o zona de venta, es probable que la localización más conveniente se encuentre en un sitio intermedio entre los proveedores y los clientes. Las localizaciones intermedias, por su parte, también suelen ser frecuentes cuando a) las diferencias entre el costo de acarreo de las materias primas y el costo de distribución son insignificantes, b) las materias primas y el producto utilizan distintos medios de transporte. En ese caso, la localización más conveniente suele coincidir con el punto de empalme, a fin de minimizar el gasto de transbordo (i.e. depósitos mayoristas). Vale decir que, en los modelos tradicionales de localización, en la comparación entre pesos de insumos y productos aplica el triángulo locacional propuesto inicialmente por Weber para identificar la localización óptima de una actividad con tres localizaciones posibles o la identificación de "puntos de reposo" o de gravitación propuestos por Tord Palander a mediados de la década de 1930 (Ponsard, 1983). Ambos métodos son alternativos al de isodopanas, formulado también por Weber. Goodall (1987) y Dicken y Lloyd (1990) ofrecen exposiciones detalladas de las distintas metodologías. En ausencia de diferencias espaciales de costos de transporte, la localización más favorable deberá regirse por el análisis de los CP en distintas regiones. De este modo, en un determinado sector, las firmas se localizarán en áreas con ventajas comparativas (determinadas por las dotaciones y precios relativos de los factores que intervienen en la producción). En presencia de diferencias espaciales en fletes y CP, el criterio de localización se apoya en la búsqueda de los menores costos totales. En este caso, la localización no necesariamente coincide con el sitio más eficiente en términos de CP. Desde el punto de vista práctico, este esquema teórico sencillo se vuelve inaplicable ya que las fuerzas de localización dependen en gran medida de la configuración de rutas y de la secuencia geográfica de las materias primas, empalmes y mercados a lo largo de dichas vías.

Por ejemplo, un centro colector que disminuye el costo de distribución a un gran número de mercados puede actuar como fuente de atracción de actividades manufactureras orientadas al mercado, con mayor fuerza que los propios mercados aislados. El propio Losch reconocía la imposibilidad de encontrar con exactitud la localización que arroja el máximo beneficio ya que implica la inclusión de consideraciones que exceden la capacidad de cálculo del individuo y desde el punto de vista práctico pueden volver antieconómica la propia optimización. Por este motivo, el objetivo de la mayor parte de los modelos de localización no suele ser la resolución de un complejo sistema de ecuaciones que encuentre la mejor localización, sino el análisis de las condiciones expresadas en las ecuaciones, que contienen las bases de funcionamiento del sistema. En suma, la falta de información sobre condiciones de producción, de abastecimiento y de distribución (información imperfecta), la dificultad de la empresa para extraer conclusiones de dicha información (racionalidad limitada) y las inhibiciones que obstaculizan la elección de la localización óptima hacen que este tipo de decisión esté lejos de ser completamente libre (esto es; no restringida). b) áreas de mercado

Este enfoque centra el problema de localización de las firmas en las fuerzas que influyen en la pretensión del empresario de atenuar el grado de rivalidad en el segmento del mercado donde opera. Básicamente, lo que está implícito es el intento de ganar control monopolístico (y, en cierto modo, la búsqueda y establecimiento de alguna práctica no competitiva en precios) sobre los clientes a partir de una diferenciación por localización. Por ende, el foco de atención de esta aproximación se desplaza desde los costos hacia los ingresos . El objetivo implícito sigue siendo el mismo; la maximización del beneficio, pero la atención recae centralmente en localizaciones que aseguren la demanda. El análisis parece centrarse entonces no en el tipo de orientación locacional que puede reflejar una industria particular (hacia materias primas versus hacia el mercado) sino en la distribución espacial de las actividades cuya orientación locacional ya está definida hacia el mercado (es decir, cuando la venta está ligada técnicamente al cliente o cuando los compradores no están dispuestos a recorrer grandes distancias). Si los clientes están muy diseminados en el espacio, se espera que los productores se esparzan en forma similar a la demanda en la medida en que el tamaño de mercado los pueda albergar .

Alternativamente, si cada mercado individual no es suficiente para que la firma sea rentable, la planta se localizará en uno de ellos y abastecerá al resto. El enfoque de áreas de mercado parte del supuesto de que las firmas compiten únicamente en precio aunque la demanda muestra cierta elasticidad respecto de la distancia del vendedor (esto es; cuanto mayor es la distancia, menor es la disposición por parte del cliente a trasladarse para efectivizar la compra). Si las firmas exhiben la misma productividad y, por ende, eficiencia, los costos de procesamiento no diferirán. En este caso, los rivales se repartirán el mercado sobre la base de los costos de transporte. Incluso aún cuando se registren variaciones en los CP, los centros de producción menos eficientes pueden resultar más baratos que sus rivales en los mercados en los cuales los fletes alcancen a compensar la desventaja . A pesar de la similitud formal con los modelos basados en la minimización de costos, esta aproximación se diferencia de aquella al considerar el problema de localización no sólo en términos individuales, sino considerar también el punto de emplazamiento de los competidores. Por ello, también se lo conoce como enfoque de interdependencia locacional.

Por otra parte, los modelos que adoptan esta visión, suponen que las firmas acuerdan implícitamente un reparto del mercado y, por ende, evaden la competencia. Sin embargo, hay algunas situaciones que pueden apartarse de este escenario: * Superposición de áreas de mercado. Por ejemplo, un aumento repentino de la demanda local que exceda la capacidad de los oferentes locales puede impulsar el ingreso de competidores extra-locales a fin de atender los pedidos adicionales. Otra causa de superposición de zonas de venta es la provisión de sustitutos imperfectos, esto es; de diferentes variedades del producto que satisfacen la misma necesidad. Si no hay acuerdo entre los consumidores acerca de la superioridad de una variedad frente a otra puede haber áreas de mercado superpuestas. Esto favorece y perjudica al mismo tiempo a las firmas individuales; las beneficia al permitir que penetren en regiones competidoras con cierta independencia del flete pero, por otra parte, a pesar de mantener cierta ventaja en el mercado local provocada tal vez por menores CT no puede alejar completamente a la competencia foránea. * Patrón aglomerativo de la demanda. Los modelos de interdepencia locacional predicen que CT elevados arrojan un patrón disperso de actividad y viceversa. Sin embargo, para que esta predicción se cumpla se requiere que los consumidores finales (sean hogares o empresas) estén dispersos en el territorio. * Simetría de efectos. La teoría predice que CT bajos auguran un patrón locacional espacialmente concentrado con la misma probabilidad con la que CT elevados conducen a dispersión. La evidencia muestra que la aglomeración tiene mayor probabilidad de ocurrencia que la dispersión. De hecho, Ellison y Glaeser (1997) encuentran que entre las 100 ramas manufactureras estadounidenses con más encadenamientos hacia delante, 68% tiende a estar aglomerado en el espacio. * Aglomeración de competidores. Si bien tradicionalmente se supone que la firma evita la presencia de competidores, hay algunos casos en los que ocurre lo contrario. Cuando el consumidor prefiere analizar la variedad de la oferta antes de tomar la decisión de compra (search goods) y no está dispuesto a recorrer grandes distancias para realizar la búsqueda, especialmente si la compra es en pequeña escala, los rivales suelen concentrarse en el espacio. Este patrón suele ser frecuente en algunos bienes de consumo durables (electrodomésticos, muebles, vestimenta, etc.) en la fase de comercialización minorista. Es aquí donde cobran protagonismo las economías de localización o de aglomeración dentro de una misma rama industrial, señaladas inicialmente por Marshall e incorporadas al cuerpo teórico posterior como determinante de la localización. Conviene aquí hacer una aclaración acerca de los CT, la decisión de localización y la existencia de barreras al comercio. Se debe reconocer que una porción sustantiva de las firmas no sigue la secuencia supuesta por las teorías tradicionales de la localización (donde primero se decide el sector y luego la localización más conveniente) sino que, el propietario de la firma suele decidir primero dedicarse a una actividad independiente, reconoce ciertas restricciones en el conjunto de localizaciones posible, que determinan que la ubicación del emprendimiento coincida con su lugar de residencia y evalúa luego en qué sector ingresar. Si se admite la magnitud de este fenómeno (documentado por Katona y Morgan, 1952; Mueller y Morgan, 1962; Ellinger, 1977), el sector elegido probablemente se corresponda de un modo casual (esto es, no consciente en los planes del empresario) con aquel de menores CT, que le garantizan en parte la supervivencia frente a la competencia desde otras regiones más eficientes, dado que la localización es rígida. En este caso, los CT subyacen en la decisión del empresario como una consecuencia derivada y no consciente de la búsqueda de nichos de mercado con cierta expectativa de supervivencia, en una localización dada. Por el mismo motivo, tampoco es enteramente válido suponer que la decisión de localización analiza conscientemente la existencia de BCI. En este caso, la localización es gobernada por cuestiones personales, donde los CT son meramente instrumentales al fin de mantener la estabilidad y modo de vida del empresario. De un modo más general, una de las limitaciones centrales de las teorías tradicionales de la localización es la vinculada a la migración de firmas. Según los argumentos de la corriente principal, variaciones en las condiciones de localización (inducidas por el lado de los costos o por el lado de la demanda) generan márgenes o áreas espaciales de rentabilidad para la empresa (Rawstrom, 1958). De este modo, la firma se desplazaría de la localización actual a una nueva cuando la original ya no está dentro de los márgenes espaciales de rentabilidad (factor de empuje) y la segunda emerge como un punto rentable (factor de atracción). Se sigue entonces que los factores tradicionales que determinan la localización se vinculan esencialmente con los costos o con la demanda, que definen márgenes espaciales de rentabilidad asociados a la localización. Sin embargo, la evidencia empírica muestra que las variaciones en los determinantes de la localización no son acompañadas por variaciones significativas en la localización; las firmas muestran cierta resistencia a migrar (Pellenbarg et al, 2002). Sobre esta cuestión se profundiza en la sección 2.4.2.

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