EXTERNALIDADES AMBIENTALES ASOCIADAS A LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE

Silvia Martínez Vásquez

CAPÍTULO IV.

Evaluación de Políticas Ambientales

IV.1. Introducción

La evaluación de un proyecto se puede realizar antes de que inicie o cuando se termine el proyecto, es decir que se puede realizar una evaluación ex – ante o una evaluación ex-post, dada la interrelación que existe en las diferentes etapas de una evaluación, se recomienda una evaluación periódica.

La evaluación ex - ante proporciona información que permite escoger con mejor conocimiento de causa las mejores políticas. Por otro lado, la evaluación ex - post esta basada en hechos reales, no en supuestos, por lo que la comparación de los resultados obtenidos con los objetivos que se perseguían, teniendo en cuenta los recursos empleados es más insesgada y fiable que la evaluación ex –ante. (Pasqual, 1999).

Tradicionalmente la metodología utilizada en la evaluación de políticas o proyectos es el Análisis Costo – Beneficio (ACB). En el ACB se considera que un proyecto o alternativa es rentable si los beneficios superan a los costos, para llevar acabo este análisis es necesario tener todos en unidades monetarias La evaluación de políticas públicas tiene dificultades adicionales en comparación con la evaluación proyectos privados, como es el caso de la identificación de costos y beneficios e incluso de los precios cuando se trata de bienes públicos, es por ellos que la aplicación del ACB en proyectos de regulación ambiental, en la salud, en la seguridad ha tenido varias críticas, como las que realiza kelman (1981) en cuanto a la monetarización de los costos y beneficios de bienes que por su naturaleza no tienen precio en el mercado, utilizando métodos valoración económica de preferencias reveladas y declaradas.

El ACB es una guía y la dificultad que se presenta en la evaluación de políticas de bienes ambientales sugiere que se utilicen diferentes indicadores ambientales y económicos para la toma de decisiones.

“La toma de decisiones de política económica ambiental puede considerarse como un proceso de dos etapas. La primera es establecer los objetivos para los indicadores ambientales claves, pues éstos definen el nivel en el que ha de protegerse la capacidad del medio ambiente; la segunda etapa es, entonces, influir en la actividad económica de tal manera que ésta no exceda dichos objetivos.

Tienen que usarse varios instrumentos (tales como impuestos, regulaciones y gasto gubernamental) que limiten la conducta de las empresas y familias individuales”. (Jacobs, 1997).

En la actualidad no existe ninguna duda de la importancia que se tiene de evaluar las políticas ambientales, así como los instrumentos utilizados, dándoles seguimiento y retroalimentación para alcanzar las metas establecidas y en beneficio de la sociedad.

Una buena toma de decisiones de política ambiental debe considerar las externalidades ambientales traducidos en costos o beneficios externos, es por ello, que en este capítulo analizaremos una política ambiental en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM).

IV.2. El Transporte en la ZMCM


El transporte es uno de los principales generadores de emisiones de contaminantes, por lo tanto principal generador de externalidades negativas hacia el medio ambiente y hacia la salud. Las emisiones de los contaminantes están asociadas con la edad los vehículos ya que las emisiones de automóviles de más edad son mayores en comparación con los vehículos nuevos. La preocupación por el medio ambiente y las consecuencias que tienen derivadas de la contaminación ha generado que varios países adopten políticas que impulsen la renovación del parque vehicular. En el caso de la ZMCM, en el proaire se han propuesto algunas medidas que impulsan la disminución de emisiones generadas por el transporte.

En el capítulo II se mostró que una de las principales fuente de emisión de los contaminantes criterios son las fuentes móviles, como se presenta en la tabla 34 y 35 del inventario de emisiones del 2006.

Se utilizó la versión preliminar del Inventario de Emisiones del año 2006, porque la versión final se encuentra en elaboración.

Debido a la cantidad de autos particulares que circulan por la ZMCM, estos generan casi el 53% de monóxido de carbono (CO), el 40% de los Óxidos de nitrógeno (NOx), el 44% de bióxido de azufre (SO2) y el 45% de compuestos orgánicos volátiles (COV), como se muestra en tabla 34 y tabla 35.

Los tractocamiones y autobuses por su consumo de diesel, contribuyen a la cantidad de emisiones de partículas PM10 y PM2,5.

Por otro lado, en la tabla 36 se observa la distribución del parque vehicular en la ZMCM desde el año 1994 al 2006, los datos indican un crecimiento en la cantidad de vehículos. En 12 años, la flota vehicular se ha incrementado en aproximadamente un 80%, ya que en el año 2006 fue de 4,2 millones de vehículos, en donde el 80% de los vehículos corresponden a autos particulares.

Cabe mencionar que a raíz de la actualización geográfica de la ZMCM, en el año 2006 se contabilizó la flota vehicular de las 16 delegaciones de Distrito Federal y los 59 municipios del Estado de México, de los municipios que se agregaron recientemente representan el 5% del total de la flota vehicular de la ZMCM.

Por otro lado, el 95% de la flota vehicular de la ZMCM utiliza gasolina como combustible, el 4% son unidades a diesel y los vehículos restantes utilizan principalmente gas licuado de petróleo (GLP) y en menor volumen gas natural comprimido (GNC), como se muestra en la tabla 37. Tabla 37. Distribución de la Flota Vehicular por Tipo de Combustible, 2006.

En el cálculo de las emisiones se considera el año-modelo de los vehículos, porque esto influye en el volumen de las emisiones. En la tabla 38 se muestra la cantidad de vehículos de acuerdo al año-modelo y tipo de combustible. De los vehículos a gasolina, aproximadamente el 21% son modelos 1990 y anteriores, estos vehículos se caracterizan por no tener ningún sistema de control de emisiones, mientras que 7% son modelos 1991 y 1992, los cuales tienen incorporado un convertidor catalítico de dos vías, que permite disminuir las emisiones de COV y CO. Los vehículos correspondiente a los modelos 1993 y posteriores cuentan con convertidores catalíticos de tres vías y otros dispositivos anticontaminantes, lo cual permite la reducción de emisiones de COV, CO y NOx.

Con respecto a los vehículos que utilizan diesel como combustible, aproximadamente el 47% son modelos 1993 y anteriores, mientras que 9% son vehículos que traen mejoras y cumplen con los estándares de emisiones EPA 94; el 44% correspondiente a los modelos 1999 a 2006 tienen incorporado mejoras tecnológicas y cumplen con los estándares de emisión EPA 98.

De acuerdo al uso de los vehículos, la flota vehicular de la ZMCM se utiliza para el transporte de personas en vehículos de uso particular (automóviles y motocicletas) o de uso público (taxis, combis, microbuses y autobuses) y para el transporte de carga de mercancías (tractocamiones, pick up de uso intensivo, vehículos mayores y menores a tres toneladas); siendo el transporte o movilidad de las personas las que contribuye en mayor cantidad a las emisiones de contaminantes.

Aunque los autos particulares, tienen la mayor importancia dado su número, no así, en cuanto al movimiento de personas, pues es el transporte público masivo es el que realiza el 79% de los viajes/ persona/día en la ZMCM. Dentro de esta modalidad, los colectivos con ruta fija son los que poseen la mayor demanda, casi el 46% de los tramos de viaje. (EOD, 2007)2.

En la ZMCM existen factores que han propiciado que los habitantes tengan la necesidad de realizar un importante número de viajes y por tanto emplear algún modo de transporte motorizado terrestre.

Entre éstos se encuentran la gran extensión que abarca la urbe, la forma de la ciudad, su división política administrativa, el uso del espacio -estructura urbana-, así como el patrón de concentración y/o dispersión de actividades económicas, políticas y sociales.

El Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) realizó la Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes de la ZMCM (EOD 94)3, con la finalidad de conocer la movilidad de las personas. En aquella ocasión se captó información de las 16 delegaciones del DF y de 28 municipios conurbados ubicados en el Estado de México. Con la nueva delimitación geográfica de la ZMCM, el INEGI realizó la EOD 20074 abarcando en el estudio las características de movilidad de las personas residentes en el DF, como en 40 de los 59 municipios del Estado de México.

Los resultados de la EOD se subdivide en tres partes: Hogares, Viajeros y Viajes, la parte correspondiente a Viajes cuenta con una serie de datos tales como: los viajes-persona-día5 para las delegaciones del Distrito Federal y los municipios del Estado de México, mismos que se desagregan a un nivel menor de análisis como son los distritos6, otro elemento que se considera son los propósitos7 por 2Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del Zona Metropolitana de la Ciudad de México, 2007.

Fue elaborada por el Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática en 1994, en colaboración con el Gobierno del Distrito Federal y el Gobierno del Estado de México.

El INEGI realizó la EOD 2007 en colaboración del Gobierno del Distrito Federal y del Gobierno del Estado de México.

Es la cantidad total de viajes que se realizan tomando como período un día.

Es la unión de varias Áreas Geográficas de Estadísticas Básicas, o una sola. Se delimita tomando en cuenta homogeneidad en uso del suelo, características socioeconómicas y barreras físicas (naturales o artificiales).

Es la razón de efectuar un viaje. Se identifican dentro de este: Ir al trabajo, cuando una persona se traslada hacia su empleo o negocio, tal como una oficina, tienda o fábrica; regresar a casa, es el viaje al lugar de residencia de la persona; ir a la escuela, es el viaje de un estudiante a la escuela o facultad; Ir de compras, el traslado a la tienda, mercado, etc., para comprar cosas; ir a comer, cuando la persona se traslada a comer a un sitio específico; social-diversión, el viaje realizado con un propósito social o recreativo durante el cual no hay relación de trabajo o negocios personales; relacionado con el trabajo, incluye viajes realizados para actividades que se consideran como parte de un empleo para una persona; llevar a recoger a alguien, incluye viajes para recoger o dejar a una persona o más personas en un lugar específico; Otro propósito, incluye todos los diferentes motivos o propósitos que no se han considerado.Los cuales viajan las personas; la modalidad8 y tipo de transporte9 que emplean, el horario en que se realizan; el número de ocupantes por vehículo, la distancia-tiempo de recorrido y el costo derivado de tales movimientos.

El total de viajes10 realizados en 2007 por los residentes de la ZMCM, de acuerdo al propósito ascendió a 21.954.157 viajes al día, los cuales se distribuyen a lo largo de las 24 horas del día divididos en cuatro períodos, matutino de 6 a 9 horas, mediodía de 12 a 15 horas, vespertino de 17 a 20 horas y “otro” que incluye las horas no consideradas en los períodos anteriores. Los tres primeros se caracterizan por registrar el mayor número de viajes y por ende la máxima demanda en el uso de corredores viales que comunican e interrelacionan al Distrito Federal con el Estado de México y viceversa, en tanto el último tiene poca representatividad en sus movimientos. Debe destacarse la importancia, del horario matutino, movimientos motivados por ir al trabajo.

Con respecto al año 1994, el total de viajes realizados, fue de 20.645.725 viajes al día, y al igual que en el año 2007 los períodos matutino, mediodía y vespertino registraron el mayor número de viajes, destacándose el horario matutino motivados por ir al trabajo, como se muestra en la gráfica 6.

Respecto a los propósitos de los viajes que efectúan las personas dentro de la ZMCM, éstos se clasifican en nueve motivos, siendo para el año 2007 y 2004 el más representativo el regreso al hogar con un 45% y 46% para los diferentes años. En segundo orden de importancia se encuentra los traslados al trabajo con 26% y 22% para los años 2007 y 2004 respectivamente, La tercera de mayor importancia corresponde a los viajes cuyo motivo es acudir a estudiar con 9% y 14%. El último lugar queda el propósito de ir a comer, donde menos del 1% realizan viajes para dicho fin, como se muestra en la tabla 39.

Es la agrupación de modos de transporte por tipo de servicio; existen tres: Transporte público, se refiere a los viajes que se realizan utilizando uno o más de los siguientes modos: Trolebús, Metro, Colectivo, Metrobús, Autobuses RTP, Taxi y Suburbano. Transporte Privado, se refiere a los viajes que se realizan utilizando uno o más de los siguientes modos: Automóvil, Moto, Bicicleta y otro, y Transporte Mixto, se refiere a los que se realizan combinando, modalidad pública y privada.

Entre los tipos se conocen el Autobús Urbano o Suburbano. Vehículo automotor de combustión interna y capacidad de 30 asientos o más en el cual viajan sentados o parados, siguiendo una ruta específica y abordando o descendiendo en lugares señalados como paradas de autobús. Trolebús, vehículo automotor eléctrico con ruta fija; tiene ruedas de hule, toma la electricidad de las líneas tendidas para tal fin, su capacidad de pasajeros sentados es de 45. Metro, Transporte colectivo automotor eléctrico con ruedas de hule y metal, se desplaza sobre rieles de ruta fija y cuenta con estaciones terminales e intermedias con correspondencia de sus diferentes líneas, cuenta con 6 o 9 vagones y tiene gran capacidad de pasajeros, opera en línea subterránea, elevada o en superficie, sin cruzarse con calles o ejes viales.

Tren ligero, transporte público automotor eléctrico, que se desplaza sobre rieles en ruta fija con 2 vagones articulados.

Colectivo, vehículo automotor con capacidad de 10 a 23 asientos, en el cual viaja sentado o parado, sigue una ruta específica, tiene ascensos y descensos de usuarios a lo largo de la misma. Taxi, vehículo automotor de combustión interna tipo automóvil para alquiler, existen dos tipos: taxi de sitio, que es el que toma su pasaje en una base y no tiene una ruta definida y taxi libre es el que circula por las calles para ofrecer su servicio y que tampoco tiene una ruta definida. Automóvil, vehículo automotor con capacidad de hasta 10 asientos, con motor de combustión interna, el cual sirve fundamentalmente para transporte de personas; sus dimensiones son menores a los de otros vehículos automotores. Motocicleta, vehículo automotor de 2 ruedas con motor de combustión interna, transporta hasta 2 personas incluyendo al conductor, en ocasiones se les instala un tercera rueda y un aditamento para llevar otra persona, o bien carga. Motoneta, vehículo automotor de combustión interna de dos ruedas para transportar a una persona y en algunos modelos hasta dos incluyendo al conductor, su capacidad de transporte y de motor así como su velocidad son menores que los de una motocicleta.

0Significa un movimiento motorizado con un propósito específico: Cuando una persona utiliza una serie de diferentes modos de transporte para llegar a un destino con un propósito definido, las series de modos de transporte es considerada como un viaje.

La totalidad de viajes, se realizó ocupando alguna modalidad de transporte: público, privado y mixto, con un peso relativo en la movilidad cotidiana de 78%, 21% y 1% respectivamente para el año 2007.

Si se considera que un viaje puede tener uno o más tramos utilizando diversos modos de transporte, en la ZMCM se realizaron en el año 2007 poco más de 30.6 millones de tramos de viaje, mientras que en el año 1994 se realizaron cerca de 29.2 millones de tramos de viaje.

En la tabla 40, se observa que, de acuerdo a la modalidad de transporte utilizada, los dos tipos de vehículo que tienen el mayor porcentaje, son el automóvil (20,7%) y el colectivo (46,2%). Ambos contribuyen a un importante movimiento de personas dentro de la ZMCM. Por su parte, el tren ligero y la motocicleta son los modos de transporte de menor uso para recorrer un tramo, al registrar cada uno de ellos porcentajes menores al 0.7 % del total de tramos.

En el caso del año 1994, se presenta una situación similar ya que el modo de transporte más utilizado fue el colectivo y el automóvil y el de menor uso fueron el tren ligero y la motocicleta.

Cabe señalar que para el caso del metro, los resultados de las encuestas EOD indican que la mayor parte de sus usuarios lo utiliza como un importante medio de conexión con otras opciones de traslado.

Otro resultado a destacar, es que de los 6.8 millones de viajes de dos y más tramos, destaca que el modo de transporte que acumula la mayor cantidad de combinaciones con otros modos es el colectivo, con 4.2 millones de viajes, seguido por el metro. En cuanto a las combinaciones con otros modos, las de mayor frecuencia son en los viajes donde se efectúa el primero y segundo tramo en colectivo (2 millones) y en colectivo y metro (1.6 millones).

Respecto a los viajes de dos y más tramos que realizan su primer tramo en metro, se tiene que 961 mil utilizan el colectivo y 187 mil el autobús suburbano en el segundo tramo. Si bien, este último ocupa el tercer lugar en cuanto transporte utilizado en el primer tramo, y sólo el 14.8% lo ocupa como transporte de su segundo tramo cuando su primer tramo fue en metro.

Es importante considerar la relación que tienen los diferentes modos de transporte ya señalados y los propósitos de viaje, que de alguna manera indican el comportamiento de la población, es decir, los modos de transporte determinan la facilidad y disposición a trasladarse hacia los distintos distritos que conforman la ZMCM, en particular hacia aquellos que concentran los servicios educacionales y actividades económicas; siendo justamente este proceso de interrelación entre vehículos automotores, personas y usos del suelo lo que favorece la exposición humana a la contaminación.

En términos espaciales, los viajes que se realizan por motivo de trabajo considerando los modos de transporte motorizado responden, en este caso, a una centralidad, situación que puede ser resultado de los niveles de accesibilidad de estas zonas. Las personas se concentran en esos puntos buena parte del día, dependiendo de las actividades que realizan, permanecen por lo menos 8 horas o en algunos casos más horas expuestas a diferentes contaminantes de la zona.

También es importante señalar que el uso del suelo, -en el sentido de posicionamiento o ubicación física de actividades económicas -, está en función de las decisiones de localización privadas que aprovechan economías de escala, de aglomeración o búsqueda de competitividad y, de una planeación no adecuada, lo que ha fomentado y determinado la necesidad de movilidad de la población, cubierta principalmente a través del uso de vehículos automotores de baja capacidad de transportación.

El empleo de estos vehículos, ha auspiciado mayor consumo de energía -combustibles fósiles- y el aumento de distancias recorridas, que se ha traducido sin lugar a dudas en emisiones contaminantes a la atmósfera de considerable magnitud.

Dada la importancia que tiene las actividades económicas de las personas y los viajes, Gordon y Richardson11 en unos de sus trabajos examinan la distribución del empleo en los diferentes subcentros de la región metropolitana de los Ángeles, Estados Unidos, en función de las tasa de viajes generadas más que en función de la densidad de empleo, usan la densidad de viajes para reflejar el hecho que diferentes actividades céntricas con el mismo número de trabajos podría generar diferentes niveles de tráfico, dependiendo de la composición de trabajos del sector. Esta selección implica que la importancia del subcentro podría no basarse solamente solo en el rol como el empleo, ya que la tasa de generación de viajes puede variar entre sectores. Para el caso de la ZMCM, con la densidad de viajes por motivos de trabajo se puede observar la distribución de la población, el uso del territorio y posiblemente los impactos en la salud.

Si en la ZMCM, se estima el índice de densidad de viajes atraídos12 , los resultados indican que de los viajes derivados por motivos de trabajo, los distritos pertenecientes a las delegaciones Centrales tienen un alta densidad de viajes atraídos como son, Cuauhtémoc (28.729,56 viajes/km2), Benito Juárez (14.329,59 viajes/km2), Miguel Hidalgo (9.011,29 viajes/km2) y Venustiano Carranza (7.604,50 viajes/km2). Asimismo el municipio de La Paz (7.610,89 viajes/km2), lo anterior responde, a que son centros concentradores de empleo en comercio y servicios, en el caso del Cuauhtémoc, la existencia aún de empleos de la industria textil. Los resultados obtenidos del cálculo de la densidad de viajes para el año 1994 se muestran en el anexo X.

El cálculo de la densidad de viajes se obtiene al dividir el número de viajes de cada distrito entre la superficie urbana de cada uno de ellos.

IV.3. Análisis de la Política para fuentes móviles

En el proaire de la ZMCM, se han propuesto algunas medidas que impulsen la disminución de emisiones generadas por el transporte. Las estrategias de reducción de emisiones se encuentran agrupadas en tres grupos y son: Modernización y mejoramiento tecnológico (reducción de emisiones por kilómetro recorrido).

Mejoramiento de las condiciones de vialidad (incremento de la velocidad de circulación).

Reducción de la tasa de crecimiento de viajes por persona y distancias recorridas por viaje.

Dentro de la modernización y mejoramiento tecnológico se encuentra la readaptación de sistemas de control de emisiones, instalación de convertidores catalíticos, sustitución de vehículos públicos que no cumplan con la norma, sustitución de microbuses por autobuses, mejoramiento del transporte masivo (metro, tren ligero, etc.).

En esta parte de la investigación se realiza un análisis coste-beneficio del impacto que ha tenido la sustitución de microbuses por el metrobús.

El Metrobús En la Ciudad de México desde 19 de junio de 2005, se cuenta con un nuevo sistema de transporte público rápido por autobús: el Metrobús, cuyas características principales son que funciona en vías confinadas y que utiliza autobuses articulados de alta capacidad en carriles exclusivos para su circulación.

Con ello se busca reducir los tiempos de recorrido para los usuarios, descongestionar las vialidades eje, sustituir vehículos y disminuir la contaminación.

El Corredor de Insurgentes fue la primera línea de este medio, que forma parte del Proyecto de Corredores de Transporte Público de Pasajeros, que circula de norte a sur por la Avenida de los Insurgentes, desde Indios Verdes hasta Dr. Galvez (Eje 10 Sur), y cuenta con dos servicios: Ruta A1, que abarca de extremo a extremo, es decir desde la estación Indios Verdes hasta la estación Dr.

Galvez (con intervalo de tres minutos) y la Ruta A2, que realiza un recorrido intermedio, desde la estación de Indios Verdes a la Glorieta Insurgentes (con intervalos de 2 minutos).

El Metrobús del Corredor Insurgentes tiene como principales características: Longitud: 19,7 kilómetros Carriles confinados al centro de la avenida 34 estaciones intermedias y 2 terminales (con andén a 1 metro de altura) Distancia entre estaciones: 400-500 metros Unidades en operación: 85 autobuses articulados (60 de CISA13 y 25 de RTP14 ) con especificaciones anticontaminantes y con capacidad para 160 pasajeros cada uno.

Corredor Insurgentes, S.A. de C.V. (CISA), es una empresa privada que fue constituida el 8 de octubre del año 2004 por los concesionarios de microbuses de la Ruta 2 14Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal, (R.T.P.), es un organismo público descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal, con personalidad jurídica y patrimonio propio.

108 El segundo corredor es una continuación del primero, inició operaciones el 13 de marzo de 2008 y abarca la parte sur por la Av. Insurgentes, desde la estación del Dr. Galvez hasta el monumento el Caminero. El Corredor Insurgentes Sur tiene las siguientes características: Longitud: 8,5 kilómetros Carriles confinados al centro de la avenida 8 estaciones intermedias y 2 terminales.

Distancia entre estaciones: 400-500 metros Unidades en operación: 26 autobuses articulados, con especificaciones anticontaminantes y con capacidad para 160 pasajeros cada uno.

El metrobús opera con autobuses articulado, que son vehículos automotores, formado por dos carros, un tractor y otro movido, unidos a través de una articulación que posibilita maniobrar giros, permitiendo así la circulación por vialidades, con capacidad para transportar de 101 a 170 pasajeros, de los cuales 56 pasajeros o más van sentados, se integra y desplaza sobre vialidades de superficie; tienen una longitud de 16.500 a 18.500 mm, ancho de 2.450 a 2.600 mm, con entrevías mínimas: trasera de 1.800 mm y delantera de 1.950 mm; con un peso bruto vehicular entre 18,43 a 28,50 toneladas. (GDF, 2000)15.

Microbuses El microbús es un vehículo de transporte público más pequeño que un autobús urbano. El tamaño más reducido facilita la circulación en calles estrechas y en tránsito pesado; pero debido a su tamaño este medio es incómodo, son vehículos con motor a gasolina. Estas unidades son capaces de transportar de 20 a 28 pasajeros sentados, con peso bruto vehicular de aproximadamente 4.5 toneladas, con un largo no mayor a 8.400 mm, un ancho máximo de 2.040 mm. La carrocería se fabrica en aluminio y fibra de vidrio.

Los microbuses se organizan por rutas fijas que prácticamente cubren todas las colonias del Distrito Federal y municipios del Estado de México. Algunas rutas se han convertido en grandes consorcios subdivididos en ramales y que administran docenas de unidades.

Autobuses Son vehículos automotores, generalmente para 28 pasajeros sentados y un total máximo de pasajeros de pie y sentados entre 71 a 100, el cual se integra y desplaza en la circulación general sobre las vialidades de superficie, con pesos brutos vehiculares de entre 13,10 y 18,42 toneladas y un largo que va desde 10.251 a 12.500 mm, un ancho de 2.450 a 2.600 mm y entrevías mínimas: trasera de 1.800 mm y delantera 1.950 mm (GDF, 2000).

En el anexo XI se presentan las características técnicas de los autobuses articulados, los autobuses y los microbuses.

Gaceta Oficial del Distrito Federal, 25 de Febrero de 2000. “Acuerdo por el que se expide el Manual de Lineamientos Técnicos, para Vehículos del servicio publico de transporte de pasajeros del Distrito Federal”.

Los autobuses que circulan en D.F. están organizados por la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal y otra parte esta consecionado a privados, y al igual que los microbuses se encuentran agrupados por rutas fijas.

Uno de los impactos ocasionados con la puesta en operación del metrobús, fue que dejaron de circulación 260 microbuses y 90 autobuses sustituidos por 85 autobuses articulados.

Para conocer el impacto que tiene la sustitución de microbuses por el metrobús, es importante considerar que existen varios factores importantes que deben ser tomados cuando se analiza la sustitución de microbuses por autobuses de mayor tamaño y que pueden tener un efecto importante sobre el medio ambiente. El primero es el cambio en las emisiones atmosféricas causadas por el reemplazo de vehículos nuevos por usados, se parte del supuesto que los vehículos nuevos usualmente tienen un mejor rendimiento que los viejos; se considera que al aplicar un proceso de renovación de los autos viejos se genera un decremento importante en las emisiones atmosféricas. Sin embargo, otro factor que también debe considerarse es que la aceleración en la transformación de los recursos naturales usados para construir más vehículos puede generar más residuos como consecuencia de enviar a la chatarra los vehículos antiguos; por lo tanto éste proceso puede tener efectos ambientales negativos, al considerar el incremento de los impactos relacionados en el proceso de renovación de los vehículos, por ejemplo la producción, el desguace, el desmantelamiento y el proceso de reciclaje.

Dentro de la metodología de estimación de externalidades, la ruta de impacto y el ciclo de de vida de un producto son las herramientas que ayudan a la estimación de los impactos ambientales. La Evaluación de Ciclo de Vida (ECV) en inglés LCA (Life Cycle Assessment), permite establecer un inventario de los impactos ambientales asociados a productos y/o servicios, evaluarlos y generar políticas para su solución. Con la ECV se predice y se comparan los impactos ambientales de un producto o servicio desde que nace hasta que termina su vida útil. Con esta técnica se examina cada etapa del ciclo de vida, desde la extracción de materias primas, siguiendo con la fabricación, distribución, uso, posible reciclado y disposición final. Para cada etapa se calculan las entradas (en términos de materias primas y de energía) y salidas (en términos de emisiones al aire, agua y residuos sólidos) y se totalizan para todo el ciclo de vida. Estas entradas y salidas se traducen en impactos ambientales. La sumatoria de estos impactos representa el efecto total al ambiente del ciclo de vida del producto y/o servicio. La ECV tiene como principal objetivo el rediseño de productos bajo el criterio de que los recursos energéticos y materias primas no son ilimitados y normalmente se usan más rápidamente que su tasa de reemplazo o innovación.

Las etapas generales del ciclo de vida, en el caso de los autobuses son: Extracción de la materia prima.

Procesamiento de la materia prima.

Fabricación del autobús Uso del autobús Gestión de residuos Los impactos ambientales durante la extracción y procesamiento de la materia prima, se considera la obtención y tratamientos de los recursos naturales que son la entrada de los materiales en la fabricación del autobús, en donde se consume cantidades elevadas de energía, millones de toneladas de acero, aluminio, plástico y vidrio. Durante el procesamiento de estos materiales se utiliza una variedad de metales y compuestos químicos.

En la fase de fabricación, y las operaciones de pintado y recubrimiento, están las operaciones de fundición de metal, en esta etapa se originan emisiones en la atmósfera. Aproximadamente, el 56% de todas las emisiones son causadas por las operaciones de pintado y recubrimiento. La mayoría de las corrientes de residuos sólidos generadas en una planta de montaje de automóviles son lodos resultantes del tratamiento de aguas residuales, residuos de aceite, basura de la planta, y desechos de componentes metálicos. (Viñoles et al) La fase de uso de un automóvil es responsable, aproximadamente, del 80% del consumo de energía primaria total del ciclo de vida de un automóvil. La mayoría de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y monóxido de carbono (CO) son liberadas durante el uso del mismo. La emisión de compuestos orgánicos volátiles (COV) durante el uso de un automóvil (p.e. gases de escape y evaporación de combustible) es mayor que la generada en cualquier otra etapa del ciclo de vida.

El segundo proceso que más contribuye a las emisiones de COV es el pintado de un automóvil, lo que ocurre no sólo durante su fabricación sino durante su reparación y mantenimiento.

Además, el consumo de recursos cuando un vehículo circula, la infraestructura necesaria (carreteras, autopistas, estacionamientos, estaciones de servicio, etc.) y las operaciones de mantenimiento y servicio, contribuyen significativamente a los efectos medioambientales del uso de un automóvil.

Los impactos ambientales en la etapa de retiro consisten en residuos generados durante diferentes procesos de desmantelamiento y eliminación de los vehículos desechados, así como del consumo de energía empleado en estas actividades. El impacto es fuertemente dependiente de la composición del material de los vehículos.

El hecho de que los materiales utilizados para fabricar un automóvil cambien constantemente, tanto en morfología como composición, dificulta el proceso de desmantelamiento y reciclado, a la vez que aparecen intereses contrapuestos. Sirve como ejemplo el siguiente: la sustitución de piezas metálicas por otras de un material más ligero, utilizando diferentes familias de polímeros plásticos, reduce el consumo de combustible y en consecuencia las emisiones atmosféricas, a la vez que dificulta los procesos de separación y clasificación de piezas, lo que hace más complejo el reciclado de las mismas.

En la ZMCM, las principales armadoras de autobuses son: Mercedes, Volvo, Scania, entre otras.

Aunque algunas empresas su proceso de fabricación parte de un chasis adquirido por el cliente a un fabricante de vehículos industriales (Mercedes, Volvo, Scania, etc), posteriormente adaptan el producto a las necesidades del cliente y cubriendo los reglamentaciones de seguridad y homologación.

El proceso productivo en las que se realiza la carroza del autobús o microbús se puede resumir en cinco etapas como se describe en el anexo XII.16 Evaluación Económica Después de una descripción breve del ciclo de vida de un autobús y cuales son las implicaciones en el medio ambiente, y tomando en cuenta que el ámbito del proyecto la ZMCM, aunque el problema de la calidad del aire puede transcender fronteras, solo se considerará las emisiones en la ZMCM.

El período inicial para el que se analiza el programa es el año 2005, año en que empezó las operaciones del metrobús.

Hidromex, S.A. de C.V., Empresa fabricadora de minibuses, vehículos blindados. Para evaluar el proyecto se realizó un análisis de los costos totales, este consistió en calcular el Valor Actual Neto (VAN) de los costos totales al llevarse acabo el proyecto. Los costos totales fueron considerados como la sumatoria de los costos privados dentro de los que se incluyen los costos de fabricación de un auto y mantenimiento. En cuanto a los costos externos, se realizará aplicará la metodología de externalidades bajo considerando algunos supuestos.

El VAN de un proyecto mide la variación que se produce en la riqueza hoy (período 0) por llevar a cabo dicho proyecto17, la fórmula de cálculo es: VAN = S t=M M +T Ct (1+ r)t con r . -1 (34) Donde r es la tasa de descuento intertemporal.

El valor de ésta tasa refleja en qué porcentaje una unidad de beneficios en el presente es más valiosa que la misma unidad de beneficios obtenida un período más tarde. La tasa de descuento intertemporal desde el punto de vista privado existe porque, entre otras razones, los individuos prefieren consumir ahora pues son impacientes, además porque el capital es productivo, y en general, la utilidad marginal del consumo es decreciente. Aunque existe diferencias con respecto a la tasa descuento óptima a utilizar, en este trabajo se utilizará la del 5%, 7% y 12%.

Para la evaluación del programa se consideró siguiente: Situación sin proyecto, sin metrobús.

Situación con proyecto, en donde se encuentra en operación el metrobús y se mandaron a un proceso de chatarrización a los microbuses.

En un análisis de costo-beneficio, cuando se obtiene el Valor actual de los costos de distintos proyectos, el criterio de deseabilidad para escoger el mejor sería aquel que tenga los menores costos totales.

Para el cálculo de los costos totales se usaron, en el caso de los microbuses los datos de costos de fabricación, costos de mantenimiento; para el caso del metrobús se utilizaron el costo de inversión y los costos de mantenimiento. La inversión en los dos corredores del Metrobús, se muestran en la tabla 41 y 42. A partir del año 2005, los microbuses que circulaban por la Avenida Insurgentes fueron enviados al proceso de chatarrización, la forma en que se organizan los microbuses es por rutas fijas; por lo tanto una persona o un grupo de personas puede ser dueña de una unidad o puede administrar varias unidades; para obtener los costos promedio que tenía el sistema anterior, se aplicaron 30 encuestas a dueños de microbuses de varias rutas en la ZMCM (aneo XIII). El costo promedio por unidad se muestra en la tabla 43.

El sistema de transporte público de pasajeros en la Av. Insurgentes estaba formado por el Organismo Público Descentralizado Red de Transporte de Pasajeros (RTP) y por los Concesionarios del Transporte Colectivo de pasajeros. La RTP es un servicio de transporte formal y ofrece sus servicios por medio de autobuses y rutas establecidas. Mientras que los Concesionarios de Transporte Colectivo, se encuentran organizados en agrupaciones denominadas rutas, donde los concesionarios privados son los propietarios de los vehículos que prestan sus servicios de transporte. (SETRAVI, 2004).18 El transporte público que prestó sus servicios en la Av. Insurgentes, en el tramo comprendido entre Indios Verdes y la intersección con el Eje 10 Sur fue la Ruta 2 que conjuntamente con la RTP atendieron la mayor parte de la demanda de transporte.

La Ruta 2 contaba con un parque vehicular integrado por un total de 262 unidades, de los cuales 175 eran autobuses y 87 microbuses. Mientras que la RTP tenía circulando 90 unidades. La edad del parque vehicular de la RTP tenía un promedio de antigüedad de 8,3 años. En el caso de la Ruta 2, la cantidad de modelos por año de los vehículos se muestra en la tabla 44. El transporte público que prestó sus servicios en la Av. Insurgentes, en el tramo comprendido entre Dr. Galvez y el monumento el Caminero fueron parte de la ruta 1, de la ruta 76 que conjuntamente con la RTP y autobuses atendieron la mayor parte de la demanda de transporte en esa área.

La edad del parque vehicular, para el caso de los autobuses RTP tenía 2 a 5 años de antigüedad, mientras que los autobuses tenían 11 años de antigüedad, y los microbuses eran modelos 1989 a 1994.

KRVij = (KDj )(NVij )(DAi ) (35) donde: KRVij = Kilómetros recorridos por el tipo de vehículo i , del año modelo j [ Km/año ].

KDj = Kilómetros recorridos al día por el tipo de vehículo i [ Km/día ].

NVij = Número de vehículos del tipo i , del año modelo j .

DAi = Días al año que circulan los vehículos del tipo i [ días/año ].

Cálculo de Emisiones Las emisiones de los contaminantes se obtuvieron a partir de los kilómetros recorridos por los vehículos (KRV) y los factores de emisión por tipo de vehículo y año modelo; de acuerdo a la siguiente ecuación: Eijk = (KRVij )(FEijk ) /(1.000.000) (36) donde: Eijk = Emisión del tipo de vehículo , año modelo , del contaminante k [ ton/año ].

KRVijk = Kilómetros recorridos por el tipo de vehículo , del año modelo j [ ton/año ].

FEijk = Factor de emisión del tipo de vehículo i, año modelo j, del contaminante k [ g/Km ].

1.000.000 = Factor de conversión de gramos a toneladas.

Los factores de emisión utilizados para el cálculo de las emisiones son los reportados en el Inventario de Emisiones del 2004.

En las tablas 45 y 46 se observa las toneladas de emisiones que se generan con el metrobús y con sistema de transporte de microbuses y autobuses, es decir toneladas de emisiones con proyecto y sin proyecto, mientras que en la tabla 47 se observa el total de emisiones y el porcentaje de disminución que se logró al sustituir los microbuses y autobuses por el metrobús. Volver al índice

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