LA POSTURA ESPAÑOLA EN LA TERCERA CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR CON RESPECTO AL MAR TERRITORIAL

II.2.     EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL ESTRECHO DE GIBRALTAR. SU REGULACIÓN HISTÓRICA.

            Ningún estrecho del mundo ha sido tan importante para la civilización occidental como el estrecho de Gibraltar1 . Este estrecho de Gibraltar es, como ha señalado BRUEL, el antiguo estrecho de Hércules. Tiene treinta y seis millas (58 kilómetros) de longitud. En el extremo más occidental del estrecho hay veintisiete millas entre el cabo Trafalgar, en España, y el cabo Espartel, en Marruecos2 . El límite más oriental del Estrecho de Gibraltar tiene aproximadamente veintiséis millas (43 kilómetros) entre el cabo de Trafalgar, España, y el cabo Espartel, Marruecos 3. La parte central del estrecho de Gibraltar, que tiene una anchura entre ocho y nueve millas, ya tenía la condición de mar territorial desde el siglo XVIII. El estrecho de Gibraltar está situado entre España y Marruecos; su anchura entre cabo Trafalgar y cabo Espartel -en el oeste- es de veinticuatro millas, y entre Punta Europa y Ceuta -en el este- es de trece millas. Mucho antes de que España y Marruecos extendieron sus aguas territoriales hasta el límite de las doce millas marinas (Marruecos en el Dahir de 2 de marzo de 1973, en su artículo 1; y España en la Ley 10/1977, de 4 de enero, en su artículo 3 -B.O.E. de 8 de enero, A.47). Sin duda, el estrecho de Gibraltar tiene un gran valor estratégico4 . Se ha incluido en la lista de de los "major" o "key" straits5 , que se verían afectados por una extensión de la anchura del mar territorial a doce millas. Pero otro estrecho importante es el canal de Menorca que separa la isla de Mallorca de la isla de Menorca; la anchura del canal entre cabo Pinar y cabo Dartuch, es de veintiséis millas y la parte más ancha del canal, entre cabo de Freu y cabo Dartuch, es 193/4 millas. La mayor parte de las aguas del estrecho, sin embargo, son cubiertas por el mar territorial de España 6. La introducción del nuevo régimen de paso en tránsito de naves y aeronaves a través y sobre los estrechos afectará en gran medida a la regulación del estrecho de Gibraltar y del canal de Menorca en vigor 7. Uno puede cuestionarse si la "excepción Messina"8 es aplicable al canal de Menorca, que está situado entre las dos principales islas de Baleares, dado que existe mar adentro de Mallorca y de Menorca 9 una ruta por el alta mar de similar conveniencia y de característica hidrográficas y de navegación similares. Siendo este el caso, el régimen de paso inocente sería el aplicable al mencionado estrecho. Sin embargo, una interpretación literal del artículo 38.1 de la Convención daría lugar a una contestación negativa, donde la excepción sólo se aplicaría "cuando el estrecho esté formado por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y su territorio continental" y el canal de Menorca sucede que está situado entre dos islas. Esta es una de las más absurdas conclusiones de la Convención10 . Hecha esta breve situación geográfica pasemos a un análisis histórico.

            El estrecho de Gibraltar ha jugado un papel importante en la comunicación desde el siglo XI antes de Cristo 11, siendo utilizado por los fenicios para asentarse en una colonia sobre la costa occidental del norte de África. Posteriormente, sería llamado "Fretum Herculum" por los romanos. Se ha dicho que el derecho de navegación de los buques a través del mar territorial, incluyendo los estrechos, surge en el concepto romano de "servitude of passage"12 . Con la emancipación de las colonias españolas de América Central y Sudamérica se consolidó la "open door policy" para las vías internacionales entre Europa y América y se reconoció el paso inocente a través del mar territorial como un derecho que era independiente de la voluntad del Estado ribereño13 . En un período más moderno el derecho de libre paso no ha sido puesto en duda. A pesar de las reglamentaciones españolas en 1780 y años posteriores, la navegación no fue prohibida.

            El nombre de Gibraltar -describe el estrecho y la famosa roca- es relativamente reciente14 . El tratado de Utrecht -de 13 de julio de 1713- puso fin a la Guerra de Sucesión española (entre 1702 y 1713), pero también fue el comienzo de la controversia que persistiría durante ciento de años 15. El artículo X del Tratado de Utrecht, Felipe de Anjou, rey de España, otorgó a la Corona de Gran Bretaña la entera propiedad de la ciudad y castillo de Gibraltar, junto con el puerto, fortificaciones y fuertes además de las pertenencias, sin ninguna jurisdicción territorial, y sin ningún tipo de comunicación abierta con las ciudades de los alrededores. Sin embargo, el hecho de que se hablase de la total propiedad y sin ninguna jurisdicción territorial ha llegado a ser la base de una disputa que ha continuado invariable hasta nuestros días16 . El 30 de noviembre de 1826 CANNING, el Secretario británico de Asuntos Exteriores dio la definición -desde su punto de vista- de lo que significaba la expresión "puerto de Gibraltar" del artículo X17 .

            El verdadero fondo político de la cuestión subyace en la lucha entre Gran Bretaña, Francia y España para controlar la ruta que une el Atlántico y el Mediterráneo. Después de la conquista de la ciudad y de las fortificaciones de Gibraltar, mediante la invasión conjunta británico-holandesa, en 1704, durante la Guerra de Sucesión española, el Almirantazgo británico inmediatamente explotó su valor estratégico en el estrecho en su guerra contra Francia y España, aunque el Gobierno británico durante largo tiempo era escéptico sobre la importancia de la nueva posesión inglesa18 . Durante el siglo XIX, Francia había aspirado a ejercer su influencia en las orillas del sur meridional del Estrecho y, por esto, cambiaron los intereses de Gran Bretaña en el área.

            El faro del cabo de Espartel (aproximadamente a 13 kilómetros de Tánger) constituyen dos ejemplos de instalaciones internacionales tendentes a facilitar la navegación marítima. La razón de su construcción radica en que las costas marroquíes del Atlántico situadas junto al Estrecho de Gibraltar han sido consideradas en todos los tiempos como particularmente peligrosas para la navegación a causa de la violencia de las corrientes y de la ausencia de puerto natural. La pretensión de una acción común para construir un faro en el cabo de Espartel fue examinada en 1852 por los representantes de las Potencias en Tánger, como consecuencia del naufragio, el 18 de abril de 1852, de la nave británica Calpe, a siete millas al sur del cabo Espartel. El 27 de abril de 1852, John Drummond HAY expuso a su Gobierno que en los años anteriores, más de siete naves habían naufragado en esas costas a causa de la violencia de las corrientes y de la ausencia de un faro. Por esta razón recomendó la construcción de un faro. Pero tal sugerencia recibió una negativa como respuesta. Por contra, los gobiernos francés y español estaban dispuestos a su construcción. El Sultán de Marruecos aceptó tal propuesta. El 11 de noviembre de 1860 se produjo un naufragio sensacional 19: una corbeta brasileña se estrelló sobre las rocas y perdieron 24 oficiales y 100 hombres. Por esta razón el 20 de noviembre de 1861 se comenzó la construcción de un faro que estaría finalizado el 15 de octubre de 1864. El régimen jurídico del cabo Espartel se establece en el tratado de 31 de mayo de 1865. Los signatarios originarios eran: el Sultán de Marruecos, Austria, Bélgica, España, los Estados Unidos de América, Francia, Gran Bretaña, Italia, los Países Bajos, Portugal y Suecia. Adhiriéndose posteriormente Alemania y Rusia. La separación de Suecia haría que Noruega también participase directamente del Tratado. El Sultán conservaría todos los derechos de propiedad y soberanía. Estos catorce Gobiernos firmaron un Tratado que les obligaba a respetar la neutralidad del faro durante la guerra. La operación y administración del faro fue llevada por una comisión internacional comprendida por representantes de catorce Estados. El coste de su mantenimiento sería para los poderes firmantes. El funcionamiento del faro fue fácil hasta la guerra de 1914. Francia tomó unilateralmente la administración y funcionamiento del faro durante su duración. Después de la guerra Francia -tras tomar unilateralmente la administración y funcionamiento del faro durante su duración- inmediatamente lo devolvió y se recuperó el control internacional normal. Después de la independencia de Marruecos de Francia en 1956, el control, operación y mantenimiento del faro fue transferido al Gobierno de Marruecos 20. También mediante un acuerdo, concluido entre el 27 y 29 de enero de 1892 entre Francia y Gran Bretaña, y que fue aprobado por el Sultán de Marruecos y por catorce Estados, se construyó el semáforo del cabo Espartel.

            En 1900, Marruecos había entrado dentro de la esfera de influencia, y las negociaciones se abrieron, pero esta vez con España, que, para asegurar sus intereses, buscó incansablemente una concesión de una esfera similar de influencia en el "hinterland" de Ceuta. Pero la fricción entre Francia y Gran Bretaña se resolvió en 1904, impulsándose, de este modo, la Declaración mediante la cual sus respectivas esferas de influencia en Marruecos y Egipto fuesen reconocidas. Ambas potencias se concedieron, uno a otro, una libre navegación en estos territorios e hicieron concesiones recíprocas respecto al canal de Suez y el estrecho de Gibraltar. Aunque la intención de neutralizar la costa del sur meridional era clara en las negociaciones durante 1903 y 190421 ,  ese objetivo se abandonó porque hubiera requerido el expreso consentimiento de otros Estados. El texto final de la declaración no daba lugar a ninguna limitación del paso de buques de guerra o buques mercantes que llevasen material bélico. Los tres Estados afectados -desde la Declaración de 1904, a la que posteriormente se unió España en la Declaración franco-española de 4 de octubre de 1912- solamente acordaron no levantar fortificaciones a lo largo de la orilla del sur meridional del Estrecho. La declaración de 1904, por supuesto, no preveía la libre navegación para internacionalizar el estrecho de Gibraltar, ni neutralizó las orillas del Estrecho22 . La importancia del documento puede ser comprendido solamente por la referencia a la situación política y militar prevalente en ese momento. Como una antigua colonia y dominio presente de la Corona británica, la existencia, al igual que la extensión, del mar territorial que pertenece a Gibraltar en el estrecho y en la bahía de Algeciras ha sido disputado por España durante 275 años en la controversia anglo-hispana sobre el titular de Gibraltar23 . En la Declaración de 1904 es dudoso que se establezca un régimen internacional de paso a través del estrecho de Gibraltar 24. En la misma se prohíbe levantar cualquier tipo de fortificaciones en la costa marroquí, para asegurar el libre paso del estrecho de Gibraltar, pero sin incluir Melilla ni la orilla derecha del río Sebou. Sin embargo, en la Declaración de 1904 no se puede hablar de que "neutralice" el estrecho de Gibraltar. Sólo prohibía que los Estados contratantes levantasen fortificaciones en la orilla sur del Estrecho, ya que la Declaración de 1904 no prohíbe que España realice fortificaciones en la orilla sur del Estrecho. Igualmente España mantendría su derecho soberano a fortificar los enclaves de Ceuta y Melilla y la costa norte del Estrecho, al igual que Gran Bretaña mantendría sus trabajos estratégicos del Estrecho. Además, el hecho de que a los terceros Estados parte se les prohibía hacer construcciones en la orilla del norte de África, era porque Gran Bretaña y Francia estaban obligados a evitar tales actividades. Sin embargo, la Declaración de 1904 era un acuerdo bilateral, primero entre Gran Bretaña y Francia y más tarde entre Francia y España25 . Aunque la intención aparente era la de neutralizar la orilla sur en las negociaciones durante 1903 y 1904, dicho objetivo fue abandonado porque se habría requerido el consentimiento de otros Estados, incluyendo los adversarios potenciales de Gran Bretaña. Además, la Declaración de 1904 no contenía ninguna limitación al paso de los buques de guerra o mercantes que llevasen material de guerra. Por tanto, los tres Estados envueltos sólo acordaron no elevar ninguna fortificación a lo largo de la orilla sur del estrecho26 . En efecto, si se interpreta el artículo 7 -ya mencionado- en su momento histórico -la era de la dominación colonial europea- no puede aislarse este artículo del conjunto de las disposiciones de este texto. Por ello, a pesar de las hermosas palabras de la Declaración respecto de la navegación marítima por el estrecho, el objetivo real de esta disposición es otro: impedir el peligro que para Gran Bretaña y el Índico puede representar la presencia francesa y la española en la orilla sur del estrecho. Además, si se examina el contenido de esta disposición, la conclusión anterior se refuerza, pues la prohibición de erigir fortificaciones en el litoral sur del estrecho no es el medio más apropiado para asegurar un régimen liberal de paso por las aguas de esta zona. A estas críticas se pueden agregar otras: que no se ha prestado suficiente atención al sentido del "libre tránsito" por el estrecho que los Estados firmantes de estos textos de 1904 y 1912 desean asegurar. Si se examina la doctrina y práctica del período se está refiriendo a la noción del paso inocente en el caso de los estrechos; esto es, la no prohibición del paso por el ribereño, por razones de seguridad 27. Sin embargo, la existencia del régimen internacional de paso a través del Estrecho de Gibraltar parece ser idéntico, generalmente, al de otros Estrechos. Además, a diferencia del paso de los Estrechos Turcos, que están regulados por normas convencionales, el derecho de paso inocente a través del Estrecho de Gibraltar no está sujeto a normas especiales28 . El gran problema que plantean los estrechos es que, al poseer una importancia estratégica, se ven -a menudo- envueltos en la escena de actividades bélica, ya sea por tierra o mar. Por esta razón, BAXTER ha llegado a la conclusión de que, al ser un medio de comunicación de los beligerantes, no tendría sentido de que un Estado litoral beligerante permita el paso de buques de guerra y otras naves enemigas en actividades hostiles. Además, continúa, es por esta razón que los Estados muy raramente promulgan expresamente cualquier instrumento legal para cerrar sus aguas a buques de guerra enemigos 29. Durante la Gran Guerra los aliados supervisaron los buques que utilizasen el estrecho de Gibraltar, pero no interfirieron el paso, a excepción de los beligerantes. Durante la Segunda Guerra Mundial, las aeronaves militares sobrevolaron regularmente a través del estrecho de Gibraltar, y se ha continuado sin la oposición de España ni Marruecos. La no existencia de tratados en el Estrecho, deja lugar a la práctica que es bastante indicativa de la situación de Derecho internacional consuetudinario30 . Además, durante la Segunda Guerra Mundial, el estrecho de Gibraltar fue utilizado libremente como un paso más cercano para los buques de guerra durante la invasión del norte de África31 . El 17 de abril de 1967 España publicó una Orden que declaraba un gran área próxima a Gibraltar para ser prohibida a todos los vuelos. El Reino Unido mostró su intención de someter tal materia al Consejo de la O.A.C.I. en base al artículo 54 n) de la Convención de Chicago.

            Sin embargo, DÍAZ LEIVA considera que del estrecho de Gibraltar se han considerado predicables hasta tres regímenes distintos:

a) El régimen particular "larga data", en base al artículo 35, c) de la Convención. La consideración de que Gibraltar tiene un régimen particular que reúne las características del precitado artículo se apoya en el Convenio entre España y Francia, en su artículo VI, no permitiendo la elevación de fortificaciones u obras estratégicas cualesquiera en la parte de la costa marroquí. Sin embargo, el autor tras un análisis de esta posibilidad acaba negando la misma32 .
b) El régimen de libre tránsito 33.
c) El régimen de paso inocente.

            Sin embargo, lo cierto es que la controversia existente entre España y Gran Bretaña sobre el territorio de Gibraltar no afecta al régimen del estrecho34 .

            Finalmente, cabe plantearse la posibilidad de construir un túnel submarino en el estrecho de Gibraltar. Esta posibilidad -que podría plantear ciertos problemas- ya estaba recogida en la obra de GIDEL, que entiende que la finalidad es la de comunicar las posesiones de la costa del norte de África con la metrópolis35 .

            España no ha dictado ninguna norma en que se regule de forma expresa el régimen de paso inocente por los estrechos cuyas aguas se encuentran dentro del su mar territorial, mas España es parte en el Convenio de 1958 sobre el mar territorial y la zona contigua. Además, su política no ha cambiado durante más de doscientos años, pues ha mantenido que los buques extranjeros gozan tan sólo de un derecho de paso inocente no suspendible a través del Estrecho de Gibraltar. Sin embargo, algunos aspectos inherentes al paso inocente se hallaban regulados en la Orden de 27 de marzo de 1958 sobre visitas de buques extranjeros a puertos españoles y tránsito por sus aguas jurisdiccionales. Esta Orden prevé la obligación de los submarinos de navegar en superficie, la prohibición de sobrevuelo de aviones y helicópteros salvo autorización especial, la prohibición de cualquier tipo, y la necesidad de autorización para que los buques fondeen, efectúen algún ejercicio o realicen cualquier otra operación fuera del simple tránsito. Asimismo, la Ley de 1964 reguladora de la energía nuclear considera el paso de los buques nucleares por las aguas jurisdiccionales como una excepción al derecho de tránsito inocente 36. Por tanto, en mi opinión, a la vista de la regulación existente o que ha estado en vigor para España en años anteriores, cabe deducir que rige hoy en día el régimen de paso inocente.

            A pesar de la postura de España, defendiendo un mar territorial de tres millas, la tesis de la regla de las tres millas ha sido tradicionalmente defendida por Gran Bretaña desde el Siglo XVIII en su contencioso con España por la posesión del peñón de Gibraltar. La misma extensión ha sido la expuesta por Estados Unidos en la Comisión de Fondos Marinos y en la Conferencia sobre el Derecho del Mar, por razones de tipo estratégico. España replicó a este argumento de las tres millas en las siguientes palabras:
         "Algunas Delegaciones que no reconocen una anchura del mar territorial superior a las tres millas condicionan su extensión a doce millas a la concesión de un supuesto derecho de libre tránsito por los estrechos. Este planteamiento es, a juicio de mi Delegación, inexacto, por las siguientes razones:
         Primera: La pretendida "regla de las tres millas" se ha dicho justamente que fue el ídolo caído de la Conferencia de Codificación de 1930, y nunca logró imponerse a la comunidad internacional como verdadera regla jurídica generalmente obligatoria. Las Conferencias de Ginebra de Derecho del Mar de 1958 y 1960 vinieron a corroborar claramente esta conclusión. En la actualidad, como es bien sabido, un número muy considerable de Estado han fijado en más de tres millas la anchura de su mar territorial. De este modo, lo menos que puede decirse es que, según expusiera la Comisión de Derecho Internacional en 1956, la extensión por un Estado de su mar territorial entre tres y doce millas no es contraria al Derecho internacional. Ello supone, en consecuencia, que la fijación del mar territorial, dentro de estos límites es oponible "erga omnes" y sin necesidad de reconocimiento alguno por los partidarios de la regla de las tres millas.     
         Segunda: Dado el hecho de que un gran número de Estados ha establecido un mar territorial superior a las tres millas, es evidente que hoy (y desde hace ya muchos años) tales estrechos se hallan cubiertos por un mar territorial de los Estados ribereños. Por consiguiente, en la mayoría de los estrechos utilizados para la navegación internacional no existen actualmente zonas de alta mar ni, en consecuencia, derechos de libre tránsito y sobrevuelo derivados de la libertad de navegación en la alta mar que sea preciso salvaguardar, como se pretende por esas Delegaciones. En definitiva, no se puede justificar la modificación del régimen vigente con la pretensión de "salvaguardar" algo que, en realidad de las cosas, no existe en modo alguno" 37.
            España en la sesión de Caracas de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar defendía que había dos posturas respecto al régimen de los estrechos: uno era que estaban sujetos al régimen del mar territorial y el otro que tenían un régimen sui generis 38.
            Sin embargo, los Estados Unidos no siempre han defendido el derecho de libre tránsito por el estrecho de Gibraltar, ya que en el Siglo XVIII tenían pocos intereses comerciales en el Mediterráneo 39. Dado que España había establecido la anchura de su mar territorial en seis millas con la Real Cédula del Consejo de Hacienda, de 17 de diciembre de 1760 y que Marruecos no había tenido menos de tres millas en su mar territorial, en aquellos lugares en los que la anchura del estrecho estaba entre siete millas y media y nueve había un solapamiento de la soberanía de los dos Estados ribereños. Sin embargo, TRUVER señala que aunque España reclamaba un mar territorial de seis millas, nunca había intentado -aparentemente- cerrar el Estrecho a ningún barco, ni militar ni comercial40 .
            Por otra parte, los Estados ribereños del estrecho de Gibraltar habían abarcado la totalidad del Estrecho de Gibraltar sin necesidad de extender su mar territorial a doce millas. Aunque Washington ha rechazado, de forma insistente, reconocer las reclamaciones españolas, España había ampliado su mar territorial a doce millas desde 1760. Sin embargo, el privilegio del sobrevuelo ha sido libremente concedido por España, aunque depende de las relaciones existentes entre Madrid y Washington, en virtud del Acuerdo de Amistad y Cooperación, de 6 de agosto de 1970. Así, la sección 1 del artículo VIII daba a los buques de guerra,  naves auxiliares y aeronaves el privilegio de realizar los movimientos necesarios para entrar o salir de España. Sin embargo, para los buques de propulsión nuclear necesitarían de permiso previo del Gobierno español para entrar en los puertos españoles. En el anexo IX se establecían reglas para las visitas de los buques militares a los puertos españoles. A los submarinos se les exigía navegar en superficie en su paso por las aguas del mar territorial español41 .
            Además, debe señalarse que España es parte en la Convención de Ginebra sobre mar territorial y zona contigua y, por tanto, el régimen de paso inocente no suspendible es aplicable tanto al estrecho de Gibraltar como al canal de Menorca. En la medida en que no hay regulación "ad hoc" respecto a la navegación por el mar territorial de tales estrechos, son igualmente aplicables a tales estrechos. Durante el debate sobre los estrechos, Italia 42 señaló que el estrecho de Gibraltar era el único medio de comunicación entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico y, por esta razón, el régimen tradicionalmente aplicable había sido la libertad de tránsito. La Unión Soviética 43 había explicitado a este respecto basando el régimen consuetudinario de libertad de tránsito en el estrecho de Gibraltar en la Declaración franco-británica de 8 de abril de 1904. Según el artículo 7, ambos Gobiernos acordaban no permitir la erección de ninguna fortificación, con finalidad estratégica, a lo largo de la costa de Marruecos comprendida entre Melilla y la parte que abarcaba la orilla derecha del río Sebou con el fin de asegurar el libre paso del estrecho de Gibraltar. España contestó a este argumento en el siguiente modo:
         "4. La Delegación soviética ha pretendido apoyarse también en la Declaración franco-británica de 8 de abril de 1904, en cuyo artículo 7 cree encontrar una prueba a favor del "libre paso". Pero este es un texto bien conocido en la historia de las relaciones internacionales. El objeto de la Declaración era el reparto de las zonas de influencia en el norte de África, y por ello el mismo título de la Declaración alude a Egipto y Marruecos. La Delegación de la Unión Soviética quizás por olvidar lo anterior, ha desvirtuado el alcance de ese artículo 7. Como ha señalado el ilustre jurista danés, el señor Bruel "su objeto real es, a pesar de las hermosas palabras sobre la garantía de la libertad de navegación, eliminar el peligro que amenazaba el control de los estrechos por Gran Bretaña. Fue por esto por lo que Gran Bretaña compensó a Francia dándole manos libres en Marruecos, en donde la posición inglesa había sido siempre que "le détroit l'emportait sur le commerce". El objetivo político era que no se fortificase la orilla marroquí del estrecho de Gibraltar, no la libertad de paso.
         Instrumentos internacionales como esta Declaración de 1904 fueron frecuentes en el pasado. Pocos años antes de esta fecha, las grandes potencias de entonces adoptaron acuerdos que establecían la "libre navegación" (que reclamaban sus intereses económicos y estratégicos) no ya por los estrechos sino incluso por los canales y los ríos de África. Por ello nos ha sorprendido que la Delegación de la Unión Soviética calificase ayer a la Declaración de 1904 como "uno de los logros en la evolución de la Historia de la Humanidad".
         En todo caso, queremos declarar que el viento de la Historia ya no sopla en esa dirección. Hoy la comunidad internacional no puede admitir que para la protección de los intereses estratégicos de las grandes potencias se puedan imponer, como antaño, servidumbres y limitaciones a la soberanía de los Estados"44 .
Lo cierto es que, como ha declarado YTURRIAGA no hay un régimen para el Estrecho de Gibraltar, como en el caso de los estrechos Daneses, los estrechos Turcos o el estrecho de Magallanes 45.
Además,  el representante español señaló que el estrecho de Gibraltar es una zona de mar territorial de España y Marruecos y, por tanto, está "bajo soberanía de los dos Estados", pero "las restricciones sobre la soberanía del Estado no se presumen", lo cual lleva a que "hablar de libre tránsito, por ello, es algo infundado, pues supone afirmar una restricción inexistente sobre la soberanía de los Estados ribereños"46 . Una serie de incidentes durante 1960 y 1970 entre británicos y gibraltareños, de un lado, y los españoles en el otro, han acentuado la tensión entre estos Estados y ha afectado a la jurisdicción del estrecho.
Pero hay que señalar que el canal de Menorca y el estrecho de Gibraltar merecen el calificativo de estrechos jurídicos. Los problemas planteados sobre la posibilidad del de Freu de convertirse en tal, fueron resueltos positivamente por el artículo 2 c) de la Ley 10/1977, de 4 de enero (B.O.E. de 8 de enero de 1977), cuando extendió a 12 millas nuestro mar territorial. El estrecho de Gibraltar, debido a que España desde el siglo XVIII tenía fijado su mar territorial en 6 millas, nunca ha existido dudas de su consolidación47 .
De este modo, la Orden de 28 de marzo de 1985 exige a los submarinos navegar en superficie, prohíbe el sobrevuelo de aeronaves y helicópteros, exigiendo permiso a los buques de guerra que anclen en sus aguas territoriales y no se debe realizar ninguna actividad que sea contraria al mero tránsito. De otro modo, la Orden no requiere autorización para el paso de buques de guerra a través del mar territorial cuando sea "sin perjuicio de lo dispuesto o de lo que en el futuro pudiera disponerse en Convenios internacionales" 48. Además, de acuerdo con la Ley 25/64, de 29 de abril, reguladora de la energía nuclear, el paso de buques nucleares a través del mar territorial es considerado una excepción al derecho de paso inocente 49. No requiere autorización el paso de buques de guerra por el mar territorial cuando sea "con arreglo a las normas consuetudinarias del Derecho internacional", aunque requiere autorización para los buques de guerra para fondear en aguas jurisdiccionales, efectuar algún ejercicio o cualquier otra operación fuera del simple tránsito por las mismas, o ponerse en vuelo en dichas aguas aviones o helicópteros desde barcos50 .
A pesar de que la Convención de 1982 no contiene ninguna disposición en la que de forma expresa se admita el derecho de paso en tránsito sumergido por los estrechos internacionales de los submarinos, la mayoría de la doctrina, e incluso, tal vez, los propios Estados afectados por este paso, han interpretado que la referencia a la "libertad de navegación" contenida en el artículo 38.2 y la afirmación del artículo 39.1, c) de que el paso de los buques se ajustará a sus "modalidades normales de tránsito", así como la ausencia en la Parte III de la Convención de una norma que prohíba explícitamente la navegación en inmersión de los buques submarinos -en contraste con la previsión del artículo 20 respecto del derecho de paso inocente- implica el reconocimiento de este derecho. Sin embargo, en mi opinión, nos encontraríamos simplemente con una laguna legal, consecuencia del consenso y del "package deal", y, por tanto, intencionada. Sin embargo, ello no debe llevar a presumir la existencia de un paso en tránsito en inmersión de los submarinos en la medida en que no existe ninguna razón lógica y, menos aún, jurídica. Además, tradicionalmente se ha venido exigiendo que el submarino muestre su bandera y navegue en superficie, para evitar un posible -y bastante probable- accidente marítimo. El gran problema que plantea el Estrecho de Gibraltar es, precisamente, la cuestión del régimen de navegación en vigor. Toda esta polémica se planteó durante los debates de la Segunda Comisión en la discusión sobre el tema de los estrechos, en donde se plantearon conflictos en cuanto al régimen en vigor en el estrecho de Gibraltar. Para justificar la tesis de que el régimen aplicable era la libertad de navegación y sobrevuelo, algunos países (Gran Bretaña y los Estados Unidos en particular) argumentaron que, desde el reconocimiento general de que la regla de la anchura del mar territorial era de tres millas, los estrechos de más de seis millas tenían un corredor de alta mar que podía ser utilizado. Otros países que no se fiaban de la regla de las tres millas (como Italia y la Unión Soviética) mantuvieron que al Estrecho de Gibraltar le era aplicable el régimen internacional "ad hoc" de libertad de tránsito. España y Marruecos, como Estados ribereños de dichos estrechos, rebatieron tales argumentos en su momento. Ambos países han argumentado en la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar que la navegación a través de todos los estrechos debe estar sujeto al paso inocente. De esta forma, definido de una forma clara y adecuada, sería suficiente para salvaguardar la navegación de las naves mercantes. Sin embargo, únicamente los buques mercantes tendrían este derecho de paso inocente, mientras que el paso de los submarinos, otros buques de guerra, y las aeronaves estatales, estarían sujetas a la regulación de los Estados costeros 51.
Malasia, Marruecos y España propusieron mayores competencias para los Estados ribereños de los estrechos en cuanto a sus competencias, respecto del paso inocente de la Parte II, pero ninguna de estas enmiendas fueron aceptadas por la Conferencia.
Es evidente que la libertad de navegación y sobrevuelo en los estrechos usados para la navegación internacional puede acarrear perjuicios a la soberanía y seguridad de España por lo que atañe a la navegación a través y por encima del Estrecho de Gibraltar, ya que dada la privilegiada situación estratégica de esta puerta de comunicación entre el océano Atlántico y el mar Mediterráneo puede llegar a convertirse, especialmente en momentos de crisis internacional, en el paso obligado de efectivos bélicos de las potencias militares de uno y de otro bloque. Además, también plantea problemas la amenaza potencial de la contaminación marina, consecuencia de su importancia como ruta para el comercio marítimo internacional.
Como es de suponer España, el Grupo de los Estados estrecharios y Fiji estaban a favor del paso inocente en los estrechos; Estados Unidos, Gran Bretaña y los países socialistas, a favor del paso en tránsito.
El Grupo de Estados estrecharios ofreció una definición objetiva y precisa del concepto de paso inocente, desde la apertura de la primera fase preparatoria de la Conferencia. Combinando la precisión del concepto, en un catálogo de actividades prohibidas, con un fortalecimiento de las competencias del Estado costero para regular el paso en tránsito por su mar territorial, incluyendo los estrechos. El delegado ABAROA Y GOÑI ha manifestado que "dada la importancia de la navegación internacional a través de los estrechos, el régimen de paso por los mismos debe ser establecido de acuerdo con criterios objetivos, de manera que se facilite el paso sin obstáculos de los buques de todas las naciones. El régimen aplicable de paso inocente garantiza de forma adecuada los intereses de la navegación pacífica internacional; ahora bien, para probar la buena fe de los ribereños, la delegación española no tendría inconveniente en que se incluya en la futura convención una disposición en la que explícitamente se establezca la presunción de inocencia del paso de los buques mercantes. Esta cláusula junto con las de prohibición de suspender el paso por los estrechos y de no discriminar entre los pabellones y las mercancías, cualquiera que fuese su origen y destino, entraña un régimen de paso inocente sin obstáculos para la navegación internacional52 .
El delegado español LACLETA, miembro de la delegación española, dijo que España solamente quería que las características del paso inocente se definieran de una forma precisa y objetiva, estableciéndose obligaciones y derechos tanto para los Estados costeros como para las naves y aeronaves de paso. Además, el Gobierno español señaló que el "paso en tránsito" es inherentemente "no inocente". A juicio de España y Marruecos, el derecho de paso en tránsito interferiría con sus intereses y en el mantenimiento de los esquemas para el control del tráfico marítimo del estrecho y perjudicaría al mediomarino de los Estados costeros, además de poner en peligro su seguridad nacional al permitir que las aeronaves militares y los submarinos en tránsito atravesasen sumergido el estrecho sin su permiso 53. En mi opinión, precisamente las Grandes Potencias lo que pretendían era tener el mayor grado de libertad posible y para ello crearon un concepto ambiguo en su origen e indeterminado. Por esta razón establecer unos límites para el paso en tránsito era contrario a los intereses de las Grandes Potencias. Además, creo que hubiera servido de bastante poco por la ambigüedad de que se le hubiera dotado.
Durante el debate general en marzo de 1971, el representante español que su delegación no consideraba apropiada ninguna de las afirmaciones hechas por los Estados Unidos para modificar el régimen de paso inocente para la navegación a través del mar territorial, pues sería contrario a la paz, buen orden y seguridad del Estado costero. También hay que destacar la intervención del delegado español en la Comisión de Fondos Marinos (II Subcomisión), referido también a la cuestión de los estrechos:
"Conforme al Derecho Internacional actual, la circunstancia de que las aguas de un estrecho internacional formen parte del mar territorial de uno o varios Estados no supone, en modo alguno, y como consecuencia necesaria, una limitación de la libertad de navegación. Los buques de cualquier Estado gozan, en virtud de una regla secular y generalmente aceptada del Derecho del Mar, de un derecho de paso inocente a través del mar territorial. Se trata de un derecho establecido en interés de la navegación marítima que, por añadidura, está fortalecido y protegido en relación con la navegación por los estrechos, ya que los Estados ribereños de tales vías de comunicación no pueden suspender el paso de tales vías de comunicación de forma temporal, alegando razones de seguridad. En definitiva, este es el régimen de los artículos 14 y siguientes del Convenio de Ginebra de 1958 sobre Mar Territorial, que ha reconocido y codificado unas normas seculares en materia de navegación marítima. Régimen generalmente reconocido como satisfactorio, como lo prueban los debates de la Conferencia de Derecho del Mar de 1960, en relación con la propuesta de entonces de extender el mar territorial a doce millas.
En lo que respecta a la navegación aérea, es cierto que el Derecho internacional vigente no reconoce en modo alguno esa pretendida "libertad de sobrevuelo" por los estrechos que forman parte del mar territorial de uno o varios Estados. La soberanía del Estado se extiende al mar territorial y como se declara en el artículo 1º del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional de 1944, "cada Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio aéreo correspondiente en su territorio". Territorio del Estado que, según el artículo 2º del Convenio, comprende el mar territorial.
El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil obliga hoy a la casi totalidad de los Estados miembros de la comunidad internacional. Y en virtud de sus normas, las aeronaves civiles de los Estados contratantes que no se dediquen a vuelos regulares gozan de dos importantes derechos en interés de las comunicaciones internacionales, las llamadas corrientemente '1º y 2º libertades de Chicago', a saber: la libertad de tránsito sobre el territorio y la libertad de hacer escalas para fines no comerciales. Por el contrario, en lo que respecta a las aeronaves del Estado, entre ellas las aeronaves militares, el artículo 3º apartado c) del Convenio de Chicago dispone claramente, de conformidad con el  Derecho internacional común, que ninguna aeronave de Estado volará sobre el territorio de otro Estado o aterrizará en éste, sin autorización del Estado de sobrevuelo".
            Llegando a la siguiente conclusión el Embajador RUIZ MORALES:
         "En efecto, si se consagrasen esas pretendidas libertades de navegación y de sobrevuelo en los estrechos internacionales, su resultado último sería el de establecer, en beneficio de unos pocos un derecho de tránsito indiscriminado por los estrechos. Tránsito indiscriminado que favorecería directamente no a la navegación civil, sino a las aeronaves militares -hoy excluidas del sobrevuelo- y a los buques de guerra, en especial a los buques submarinos, que deben navegar, según el Derecho internacional hoy vigente, en la superficie, mientras pasan por el mar territorial" 54.
            Todas estas reflexiones nos llevan a la conclusión de que las declaraciones españolas relacionadas con el ejercicio del derecho de paso en tránsito por los estrechos esenciales para la navegación internacional ocupan un lugar destacado entre las formuladas por nuestro Gobierno a la Convención de 1982. Ya desde los primeros momentos de la Conferencia, España había temido que las propuestas de las superpotencias apuntasen a establecer un corredor de alta mar en los estrechos o un reconocimiento a los buques de la misma libertad que tenían en alta mar 55. Además, España fue uno de los muchos países que fue presionado por las dos superpotencias. De ello queda muestra en las declaraciones realizadas por el Ministro español de Asuntos Exteriores:
         "Pues bien, desde hace unos dos años, y de manera reiterada e intensa desde la primavera pasada, se ha montado una verdadera acción diplomática destinada a sustituir la reglamentación internacional vigente para el paso por los estrechos internacionales por otra que otorgue mayor libertad a la navegación y al sobrevuelo y restrinja, en consecuencia, los derechos de los Estados ribereños.
         Así, los Estados Unidos sondearon a diversos países entre ellos a España, sobre su disposición respecto a la convocatoria de una Conferencia Internacional (en la primera idea americana no necesariamente en el marco de las Naciones Unidas) sobre tres puntos del Derecho del Mar, que consideraban necesitados de reforma. Era el primero la adopción de las doce millas con carácter universal: el segundo -cuya necesidad vinculaban al anterior-, una nueva regulación del paso por los estrechos, y el último, la concesión de ciertos derechos especiales de pesca a los costeros en aguas más allá de las jurisdiccionales.
         La propuesta americana fue seguida, significativamente por otra soviética redactada en términos casi idénticos, que nos transmitió el Gobierno de la U.R.S.S. a través de nuestra Delegación en las Naciones Unidas; y por último, de una propuesta británica, también en los mismos términos.
         La postura diplomática de las superpotencias parece clara y responde a los intereses a los que conceden prioridad en su acción exterior"56 .
De este modo, llegó un momento en que el delegado español hizo la siguiente afirmación: "ni el propio Salomón habría podido conciliar algunas de las opiniones tan divergentes sobre ciertas materias57 . De hecho, España mantuvo, a lo largo del proceso de negociación de la nueva Convención sobre el Derecho del Mar y en sus etapas previas, una actitud que giraba en torno a la defensa de sus intereses como Estado estrechario. Es el caso de los esfuerzos de nuestra delegación en la Comisión de Fondos Marinos y en el seno de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Siendo esta la baza en la que puso mayor entusiasmo y tenacidad. Así hay que destacar el Proyecto presentado por España en el Doc. A/CONF.62/C.2/L.6, de 10 de julio de 1974.
Según una Propuesta de España, en vista de la importancia de la navegación internacional a través de los estrechos, el régimen que debe regular el paso a través de los estrechos debe ser establecido sobre principios objetivos y que a la vez faciliten el paso continuo para las naves de todas las naciones. Además, la delegación española considera que el régimen de paso inocente es el apropiado para garantizar los intereses de la navegación pacífica.
En las sesiones de la Comisión de Fondos Marinos (en 1971-1972) varios Estados expresaron el punto de vista de que el concepto de paso inocente tal y como estaba codificado en la Convención de 1958 expresaba un balance apropiado entre los intereses de los Estados costeros y de los Estados marítimos y no era necesario alterarlo. Otros consideraban que era necesario llevar a cabo una liberalización del concepto de paso inocente, pero sin modificarlo en su totalidad. Otros expresaron su pretensión de modificar lo relativo a las medidas de control de la polución a luz del incremento del peligro como consecuencia de los grandes petroleros. Algunos señalaron que los estrechos eran una categoría "sui generis" y que no era suficiente el concepto de paso inocente. Otros se opusieron de forma abierta contra las propuestas de los Estados Unidos, al menos en lo relativo a la libertad de paso para los buques de guerra 58.
España, en 1973, respondió a las peticiones de Estados Unidos, la Unión Soviética y otras Grandes Potencias en los siguientes términos:
         "Primera: la pretendida 'regla de las tres millas' se ha dicho justamente que fue el ídolo caído de la Conferencia de Codificación de 1930, y nunca logró imponerse a la comunidad internacional como verdadera regla jurídica generalmente obligatoria. Las Conferencias de Ginebra de Derecho del Mar de 1958 y 1960 vinieron a corroborar claramente esta conclusión. En la actualidad, como es bien sabido, un número muy considerable de Estados han fijado en más de tres millas la anchura de su mar territorial.
         De este modo, lo menos que puede decirse es que, según expusiera la Comisión de Derecho Internacional en 1956, la extensión por un Estado de su mar territorial entre tres y doce millas no es contraria al Derecho Internacional. Ello supone, en consecuencia, que la fijación del mar territorial, dentro de estos límites, es oponible 'erga omnes' y sin necesidad de reconocimiento alguno por los partidarios de la regla de las tres millas.
         Segunda: Dado el hecho de que un gran número de Estados han establecido un mar territorial superior a las tres millas, es evidente que hoy (y desde hace ya muchos años) tales estrechos se hallan cubiertos por un mar territorial de los Estados ribereños. Por consiguiente, en la mayoría de los estrechos utilizados para la navegación internacional no existen actualmente zonas de alta mar ni, en consecuencia, derechos de libre tránsito y sobrevuelo derivados de la libertad de navegación en la alta mar que sea preciso salvaguardar, como se pretende por esas Delegaciones. En definitiva, no se puede justificar la modificación del régimen vigente con la pretensión de 'salvaguardar' algo que, en la realidad de las cosas, no existe en modo alguno" 59.
            La delegación española  había advertido en la Comisión de Fondos Marinos la "falsa acomodación de intereses" ofrecidos en el "package deal" de las superpotencias; es decir, la extensión de un mar territorial de doce millas y el reconocimiento de los derechos económicos de los Estados costeros más allá del mar territorial, a cambio de aceptar una indiscriminada libertad de navegación y sobrevuelo a través y sobre los estrechos internacionales. Además, la primera concesión era ilusoria, puesto que el Derecho internacional ya había reconocido el derecho a extender la anchura de su mar territorial a doce millas, y la segunda también ya que no necesitaba del reconocimiento de las Grandes Potencias60 . Así, el representante español llegó a afirmar que:
         "El tema de los estrechos ha sido enfocado por algunas Delegaciones bajo la óptica de una falsa y equívoca 'acomodación de intereses'. Se ha sugerido, por ejemplo, que el resultado final de nuestros trabajos debiera llevarnos a una acomodación que tomase en cuenta, de un lado, los intereses de los Estados respecto de los recursos del mar, y de  otro, los intereses de las potencias navales respecto de la navegación marítima. Sin embargo, como ha sido también señalado por alguna Delegación, no puede lograrse un resultado global satisfactorio si no procuramos dar una solución justa a cada uno de los problemas objeto de nuestro examen, tomando en consideración adecuadamente los intereses legítimos de cada uno. En otro caso, lo que obtendríamos sería una injusticia global, al haberse sumado distintas soluciones injustas" 61.
            Estados Unidos, en ocasiones, ha alegado que la doctrina del paso inocente no es adecuada cuando se aplica a los estrechos internacionales; en la medida en que es un criterio subjetivo, que estaría a discreción del Estado costero. Así algunos argumentan que al paso de ciertos tipos de naves es inherente la no inocencia, o que la inocencia puede depender de la bandera, carga o destino de una nave. Además, bajo la Convención sobre el mar territorial ni las aeronaves ni los submarinos sumergidos tienen derecho a paso inocente 62. A esto respondió la delegación española, a los autores de la propuesta que defendían el libre tránsito, en qué casos -en tiempo de paz- se había abusado del paso inocente, cerrando arbitrariamente los estrechos o ha sido suspendido injustificadamente por los Estados estrecharios. Pero la delegación española no obtuvo respuesta alguna, ya que -afirmaba España- las Grandes Potencias distorsionan la realidad (párrafo 7 del Memorándum). Ante tal acusación del subjetivismo reinante y de la posibilidad de discriminación y la exclusión de aeronaves y submarinos, los Estados estrecharios definieron qué era "prejudicial a la paz, buen orden o seguridad del Estado costero" en la lista de actividades que los buques extranjeros no debían realizar durante su paso a través de los estrechos. Además se comprometieron a no impedir el paso inocente de buques extranjeros que enarbolen la bandera de cualquier Estado o que lleve carga o proceda de cualquier Estado. Por esto, sólo los propios intereses estratégicos -un tránsito sin restricciones y sin control de sus buques de guerra a través de los estrechos internacionales, el paso sumergido de sus submarinos y el tránsito de sus aeronaves sin impedimento sobre los estrechos, sin la necesidad de autorización-, podía ser consentido por las Grandes Potencias63 .
            Es cierto que en este caso se han sacrificado los derechos legítimos de los Estados estrecharios a favor de los intereses estratégicos de las Grandes Potencias, lo cual es claramente un atentado contra la soberanía y contra el Derecho internacional que representa la Carta de las Naciones Unidas.
            En enero de 1974, YTURRIAGA asistió como observador a XV Sesión del Comité Consultivo Jurídico Afro-Asiático, celebrado para analizar los temas de Derecho del Mar, en vista del inmediato primer encuentro sustantivo de la Tercera Conferencia de Derecho del Mar en Caracas. Así, YTURRIAGA defendió la posición relativa a la navegación a través del mar territorial, incluidos los estrechos, con las siguientes palabras:
         "España está de acuerdo con la O.U.A. y con la mayoría de los países asiáticos y latinoamericanos en que el régimen de 'paso inocente' es la norma común en el Derecho internacional, como ha sido asimismo reconocida por el Dr. Sen en su informe al Comité. No obstante, se muestra dispuesta a considerar la eventual necesidad de una reconsideración y precisión de este concepto, con el fin de tener en cuenta los más recientes desarrollos científicos y tecnológicos y de otorgar todas las garantías necesarias para la navegación internacional pacífica" 64.
            Lo cierto es que del inicio de la labor sustantiva se puede observar que apenas existe variación alguna en la postura de los bloques enfrentados, salvo la buena voluntad y predisposición negociadora de los Estados ribereños de estrechos y archipiélagos. Por esta razón, JIMÉNEZ PIERNAS llega a manifestar que:
         "La contradicción entre las Potencias Marítimas y los Estados ribereños de estrechos y archipelágicos se reduce esencialmente a dos concepciones diferentes respecto de la navegación por los estrechos internacionales, planteadas en tres planos distintos: en lo que se refiere a la naturaleza jurídica de esas aguas, las Potencias Marítimas no aceptan expresa o tácitamente que formen parte del mar territorial, frente a la opinión contraria de los Estados ribereños de estrechos y archipelágicos; en cuanto al régimen de la navegación, la fórmula de las Potencias Marítimas es la libertad de navegación y sobrevuelo frente al derecho de paso inocente preconizado por Estados ribereños y archipelágicos; en fin, y en relación con la distinción entre buques y aeronaves comerciales y de guerra, en tanto las Potencias Marítimas prescinden de toda distinción entre buques y aeronaves, incluidos los submarinos, los Estados ribereños y archipelágicos sostienen que el paso inocente excluye la navegación en inmersión de los submarinos por todas las aguas territoriales y archipelágicas y su libre sobrevuelo por cualquier clase de aeronave, tal como se determina en los regímenes convencionales vigentes para ambos supuestos (Convenios de Ginebra de 1.958 y de Chicago de 1.944), además de insistir en una reglamentación específica para el paso de buques de guerra"65 .
Pero ya en el Texto Único empiezan a triunfar las tesis de las Potencias Marítimas, al establecerse la libertad de paso por los estrechos internacionales y las vías archipelágicas. Además, se aceptará la tesis de la dualidad de regímenes en el mar territorial y los estrechos defendida por las Potencias Marítimas. Como ha afirmado JIMÉNEZ PIERNAS, esta "derrota de los Estados ribereños de estrechos conllevaba forzosamente la de los Estados archipelágicos, ignorándose sus propuestas sobre el régimen de navegación en las aguas archipelágicas. Así se explica la coincidencia de los regímenes de la navegación de las aguas territoriales y archipelágicas en dicho Texto Único"66 . Sin embargo, la postura de la delegación española sufrió una cierta evolución en el IV período de sesiones (Nueva York, primavera de 1976), al mostrarse más favorable al paso en tránsito, pero no al libre sobrevuelo de aeronaves67 .
En 1978 España cambió su postura sostenida previamente con respecto a los esquemas de separación, proponiendo que únicamente después de ser adoptada por la Organización y se haya dado el consentimiento de todos los otros Estados que bordean el Estrecho los esquemas de separación del tráfico serían obligatorios. Hay una serie de dispositivos de separación de tráfico que afectan a la Península Ibérica68 .
En 1978, España consideraba que "la cuestión de los estrechos no ha sido suficientemente debatida ni hay consenso sobre ella, ya que el grupo de negociación creado para examinarla sólo celebró tres sesiones, dedicadas a un estudio general de la cuestión, y no realizó verdaderas negociaciones. El representante de España considera, por lo tanto, que esta cuestión exige un examen más detenido y se reserva el derecho a referirse a ella más adelante 69.
En 1980, el representante de la Delegación española, al referirse a la parte III en la segunda revisión, señalaba que "su delegación, que representa a un Estado ribereño de un estrecho, hubiera deseado ver recogida la regulación tradicional basada en el derecho de paso inocente. No obstante, con espíritu de compromiso, la delegación española ha admitido que la navegación marítima quede sometida al nuevo régimen de paso en tránsito y puede apoyar el texto como base de negociación, aunque el mismo presente importantes deficiencias en cuanto a las facultades reglamentarias conferidas a los Estados ribereños70 .