CONCLUSIONES

No existe una definición clara del término logística, término en que se incluyen un complejo número de tareas y funciones en el desarrollo de la actividad empresarial.
Siguiendo al profesor Pesquera González podríamos definir la logística de mercancías como el proceso de mover cosas con la entrega de los productos u objetos requeridos en el lugar adecuado en el momento preciso. Lo cual incluye los servicios de transporte y las actividades auxiliares y complementarias al mismo. No estamos por tanto ante una única actividad económica, sino que las empresas que comprende están relacionadas con diversas actividades económicas. Este hecho dificulta el análisis del sector, puesto que la CNAE 09 no dispone de una desagregación a cuatro dígitos que permitan conocer las variables económicas y sociales más significativas. 
Si nos ceñimos a los servicios de transporte,  la CNAE 2009 ha mejorado respecto a la anterior clasificación de 1993, puesto que se diferencian las actividades de transporte dependiendo de si son pasajeros de mercancías. Esto no ocurría en la CNAE 1993 y era muy complicado obtener datos estadísticos sobre la actividad de transporte de mercancías.
Sin embargo, en las actividades anexas al transporte, (organización, actividades  auxiliares,  etc) que pertenecen a actividades logísticas, no se distingue entre mercancías y viajeros, por lo que continuamos teniendo deficiencias para cuantificar estas actividades dentro de los servicios de logística de mercancías.
Independientemente de la selección de actividades que se efectúe, hay un problema grave al intentar analizar las estadísticas oficiales que existen porque no encajan con la definición de los epígrafes de las actividades el CNAE. Las empresas industriales, comercializadoras o distribuidoras que, estadísticamente, están incluidas en su correspondiente código de actividad son empresas con una importantísima actividad logística, sin embargo, todos sus datos económicos computan a nivel estadístico en su correspondiente sector de actividad y no en el sector logístico, más complicado aún sería contabilizar la logística de las pequeñas empresas, donde  una o dos personas suelen asumir todas las funciones señaladas.
Podemos decir que el sector de la logística estará compuesto por las empresas que prestan a terceros servicios relacionados con la gestión de flujos y almacenamiento de materiales, así como de la información asociada.
Al no tratar los flujos inmateriales, quedan descartadas todas las empresas del sector dedicado a las telecomunicaciones, centradas en el manejo de la información pura e inmaterial. 
Las necesidades de transporte y logística están fuertemente influenciadas por la actividad económica, actualmente asistimos a un momento del ciclo económico de recesión y menor tasa de crecimiento que en años anteriores.  Este hecho se refleja en los indicadores socioeconómicos de transporte y logística. Por una parte la demanda de transporte medida en tonelasxkm. ha comenzado a disminuir a partir de 2007 e igual ha ocurrido con la población ocupada en el sector transporte a partir de ese año.
Andalucía dispone de una estructura productiva en la que el sector de la construcción y primario tienen un mayor peso específico que en España y la U.E. Ambos sectores, destinan parte importante de sus consumos intermedios a los servicios de logística y transporte. Por tanto, un sistema de transporte y logística eficiente es una condición necesaria para incrementar la competitividad de los productos y servicios andaluces.
Los gastos en transporte y logística por parte de las empresas que tienen su actividad económica en Andalucía suponen aproximadamente el 10,15% del total de los consumos intermedios. Al analizar la evolución del sector, se observa como la estructura de los demandantes de los servicios de transportes se mantiene sin grandes alteraciones. La modificación más acentuada es el mayor peso que gradualmente han adquirido las actividades de construcción en detrimento de las comerciales. Sin embargo hay que considerar que para realizar este análisis se han utilizado las Tablas Input-Output de la economía andaluza del año 2005 (últimas publicadas).
La importancia del transporte de “Minerales en bruto, manufacturados y materiales de construcción” (aproximadamente el 59,43% de las toneladas de transporte intrarregional por carretera en 2009 en Andalucía), ha modificado la estructura de la distancia y orígenes y destino de las operaciones. El transporte de materiales de construcción se realiza con operaciones de corto recorrido y elevado porcentaje de operaciones en vacío. El alza del sector construcción ha coincidido con una disminución paulatina del ratio de transporte interregional. En 1997 el 25,7% del transporte interior eran intercambios con otras regiones, en 2009 la cifra está en 16,96% en lo que se refiere a toneladas y 11,20% si hablamos de operaciones de transporte. Siendo éste el ratio más bajo de todas las Comunidades Autónomas. Esta situación supone mayor debilidad para el transporte por ferrocarril, que es competitivo en distancias más largas.

Si estudiamos la importancia económica (en términos de producción y VAB) del sector transporte, así como en términos de empleo, es difícil concluir resultados para Andalucía, puesto que el nivel de desagregación que ofrecen las principales macromagnitudes económicas no es suficiente para realizar un análisis específico del sector. Para ello, necesitaríamos una desagregación de la CNAE 09 a cuatro dígitos. Cuando no ha sido posible obtener conclusiones para Andalucía, se han ofrecido los datos a nivel nacional y de la U.E.   
De acuerdo con las cifras de la Contabilidad Nacional de España, los servicios de transporte representan en 2007 el 4,11% del PIB a precios constantes. Esta cifra no refleja la contribución económica directa de esta actividad. Puesto que sólo se contabiliza el servicio realizado por cuenta de terceros. En consecuencia, no se contabiliza el servicio privado que es el que llevan a cabo empresas que tienen al transporte como actividad complementaria a la principal que realizan. Si un fabricante o comerciante transporta él mismo los bienes, dicho servicio se considera una actividad auxiliar más de su proceso productivo.  Es importante considerar que más del 32% de las operaciones de transporte en España son por cuenta propia.
El crecimiento acumulado del PIB del sector transportes en estos años ha sido superior al crecimiento del PIB del conjunto de la economía española. En Andalucía, de acuerdo con la información contenida en el Marco Input-Output 2005, el Valor Añadido Bruto (VAB) del conjunto de las actividades de transporte suponía en esa fecha el 5,90% del VAB regional, representando el 8,78% del VAB del sector terciario.
Se puede observar como España y Andalucía siguen una tendencia similar en la participación de transportes y comunicaciones en el PIB. Es difícil realizar una comparativa con los distintos países de la U.E., hay que tener en cuenta que los datos del PIB se obtienen del transporte público y que el porcentaje del servicio público sobre el privado varía en los distintos países. Así en los Países Bajos y Reino Unido donde la liberalización ha llegado antes, el porcentaje de servicio público es mayor, no ocurre lo mismo en países como España y Portugal.
Remontándonos al año 2007 y distinguiendo por modos de transporte, la rama de “carretera y otros transportes terrestres” absorben aproximadamente el 51,56% del VAB del conjunto del sector transporte en España. Las mercancías por carretera representan más del 40% del valor que  aportan los transportes a la economía española. En el extremo inferior se encuentra el transporte marítimo con un peso del 2,7% del VAB. Este bajo porcentaje se explica porque sólo se contabilizan los servicios de transporte de las empresas residentes en la zona. Una idea de la escasa importancia del ferrocarril en los servicios logísticos nos la da la cifra de que sólo 8,42% de los ingresos de este modo de transporte se deben a las mercancías.
La participación del valor añadido de cada modo de transporte dentro del total del sector se ha mantenido bastante estable en el periodo1990-1998, sin embargo, cabe destacar los incrementos experimentados por el transporte por ferrocarril  y el transporte aéreo en los años 1994 y 1995. Ambos tipos de transporte partían de una posición muy débil en 1990 y experimentaron un gran crecimiento en estos años. En los años 1996-2000 el crecimiento del VAB del sector ferroviario se ha estancado, mientras que el VAB del transporte aéreo ha crecido de forma más moderada que en los años 1994 y 1995.  En el año 2000 ha tenido un repunte importante.

En Andalucía en 2007 las cifras de empleo en el sector transportes, ascendían a 121.557 empleados, representando el 3,78% del empleo total en la economía andaluza. En este mismo año, en el conjunto de la Unión Europea, la proporción de población ocupada en el sector transporte sobre el total de ocupación era del 4,17%.
Respecto a la distribución por modos de transporte, en Andalucía la absorción de otros transportes terrestres y actividades anexas se eleva al 98,17%. Destaca el predominio de los autónomos en el transporte por carretera, que supone más de la mitad de la ocupación total en esta rama.  
El subsector de mercancías por carretera es el modo más representativo, con  45,79% aproximadamente del total de la población ocupada en el sector transporte en España. 
Respecto a la evolución de las magnitudes de ocupación, hemos podido analizar como la variable población ocupada total  ha experimentado una fuerte caída en el último periodo analizado a consecuencias de la crisis económica, con un tasa de crecimiento interanual en 2009 de -6,76%. Este descenso ha sido aun mayor en el caso del sector transportes (-22,81%) y en menor medida en el caso de las actividades de transporte terrestre (con una tasa de decrecimiento interanual del -17,52%).
La participación de la carretera ha aumentado a lo largo de los años, ganando cuota de mercado al ferrocarril. En España y  Europa-15, la población ocupada en la carretera se distribuye en 2/3 transporte de mercancías y 1/3 transporte de viajeros. El ferrocarril presenta una participación más del doble que la española.

Los servicios de logística no sólo incluyen transporte, sino otros servicios complementarios, que incluyen la organización, almacenamiento, distribución, etc. Debido a los motivos anteriormente mencionados es difícil conocer por las estadísticas oficiales la importancia de estas actividades complementarias en términos de producción y empleo en España y Andalucía. Para aproximarnos a las características de estas actividades complementarias, analizaremos las actividades de manipulación y depósito de mercancías y organización del transporte de mercancías. De forma complementaria estudiaremos también figura del operador de transporte descrita en el Reglamento de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre LOTT.
La CNAE 93 nos permite analizar con más precisión estas actividades complementarias, por lo que vamos a recurrir a ella en esta ocasión.  Atendiendo a la CNAE 93, se puede equiparar la actividad complementaria a los subgrupos 63.1 Manipulación y Depósito de Mercancías y 63.4 Organización del transporte de mercancías.
La estructura empresarial de estos dos grupos está basada en empresarios muy pequeños. Más del 90% tiene menos de veinte trabajadores. Aunque estas empresas no han aumentado mucho en los dos últimos años, sí lo ha hecho su tamaño empresarial, lo cual supone una fortaleza para el desarrollo de la logística a través de estos operadores.
El operador de transporte es una figura legal que se puede aproximar a un operador logístico. Surge en 1997 ante la necesidad de unificar las distintas funciones complementarias a los servicios de transporte (intermediación, almacén, distribución) en una misma autorización, ya que comenzaron a concentrarse todas estas actividades en un mismo operador.
Las autorizaciones de operadores de transporte se concentran sobre todo en Cataluña, Valencia, Madrid y Canarias. En Andalucía se ubican aproximadamente el 10% de las autorizaciones. El porcentaje es bajo, además en el último periodo estudiado (2006-2011) han crecido menos las autorizaciones en Andalucía que la media nacional. (17% frente al 20% español). Podríamos decir que actualmente Andalucía no se distingue como Comunidad Autónoma en que los operadores logísticos destaquen por su importancia  Uno de los motivos de esta baja representatividad podría estar relacionado con el hecho de que la Comunidad Autónoma es más receptora que emisora de mercancías. Mientras que las actividades de organización logística se suelen ubicar convenientemente más cerca de los lugares de producción y distribución que en las zonas de consumo. Los principales centros de distribución y producción en Andalucía, (Algeciras, Almería, Sevilla y Málaga) son las localizaciones más frecuentes de los operadores de mayor facturación en Andalucía.
Aún así, las empresas logísticas en Andalucía incrementan su negocio, como lo señala la tendencia en los últimos años del aumento en la dimensión empresarial. Esta orientación es favorable al desarrollo de la logística, puesto que se necesitan empresas de una dimensión mínima o cooperación entre empresas pequeñas  para ofertar servicios logísticos integrales.
Sería interesante estudiar si empresas de transporte por carretera van migrando poco a poco hacia actividades de mayor valor añadido, prestando servicios más propiamente logísticos y por otra parte empresas que inicialmente estaban centradas en actividades de organización e intermediación del transporte (o en actividades complementarias, como las agencias de aduanas), han ido migrando hacia el mismo sector. En definitiva si se está produciendo una convergencia en la que pocas empresas tienen una naturaleza pura, tendiendo a combinar actividades.

Al iniciar el estudio de cualquier modo de transporte se observa que dentro de esta industria existen dos tipos de actividades muy diferentes: algunas empresas se dedican a la construcción y explotación de infraestructuras (puertos, aeropuertos, carreteras, etc.), mientras que otras mueven los vehículos que utilizan esas infraestructuras para producir los servicios de transporte.
Para analizar la actividad del transporte hay que tener en cuenta  ambos elementos. Por una parte los flujos de transporte de mercancías y por otro las infraestructuras de transporte, puesto que éstas desempeñan un papel fundamental y condicionante de la forma de organización de los servicios de transporte.

Las principales conclusiones del análisis de los flujos de mercancías se  resumen a continuación:

La logística andaluza es básicamente interior, en el sentido en que priman los flujos de distribución internos e intrarregionales, mientras que las relaciones externas se dirigen fundamentalmente al abastecimiento del mercado andaluz mediante importaciones. Los datos son claros al respecto, 77% aproximadamente de las toneladas transportadas son de tráfico nacional, y el 88% de las operaciones de transporte por carretera en Andalucía son dentro de la propia región, con un elevado porcentaje también dentro del propio municipio. Las operaciones intramunicipales se caracterizan por ser de muy corto recorrido, en vacío casi la mitad y donde predomina el transporte de materiales de construcción.
Acorde con estas características, el modo predominante es la carretera, (71,56% de la cuota de mercado total) que ha ido ganando cuota de mercado en la última década en  casi diez puntos porcentuales. 
La carretera domina el tráfico nacional, representando el 94% aproximadamente de las transacciones. El cabotaje marítimo representa casi 6% del tráfico, con Algeciras, Huelva y Sevilla como puertos más destacados en este tipo de transportes, con gran significatividad del transporte de productos energéticos y químicos. Es interesante notar como en determinados tipos de productos puede existir un cierto grado de sustituibilidad entre los modos. Es el caso de los productos químicos. En Andalucía en 2005 prácticamente el 17% de estos productos lo transportaba el modo marítimo, mientras que en 2009 el porcentaje ha subido hasta el 34% aproximadamente en detrimento de la carretera.  Del mismo modo, aunque el ferrocarril tiene una representatividad muy baja en el transporte interior de mercancías (0,47%), Huelva es la provincia de donde salen más mercancías por ferrocarril con destino a otros territorios, esto puede deberse a la importancia que tiene en esta zona la industria química (el polo químico de Huelva es de los más importante de España) y las características favorables que tiene esta tipología de mercancía para trasportarla por ferrocarril. 

El transporte internacional está prácticamente destinado al consumo interno. Se importa aproximadamente el doble de toneladas de mercancías de las que se exportan.  El modo dominante es el marítimo (95% de las toneladas transportadas). Además, en los cuatro últimos años la exportación por vía terrestre se ha reducido a la mitad a favor del transporte marítimo que se consolida como el medio de transporte más utilizado para el tráfico internacional de mercancías.
Los puertos de Bahía de Algeciras y Huelva son los que mayor tráfico soportan. Estos dos puertos han ido ganando peso en la década de los 90, en detrimento de puertos como el de Málaga, que representaba en 1991 el 22% de las importaciones y ha perdido peso hasta situarse en 1,7% de las importaciones.
Los países africanos como Nigeria, Marruecos, Egipto, Arabia Saudita y Sudáfrica, constituyen los principales orígenes de las importaciones marítimas. China se configura como el principal país asiático de origen de productos y proveedor externo de la UE.
Se recibe principalmente en los puertos andaluces productos energéticos, concentrado gran parte de su actividad en este tipo de productos. La carretera transporta 6,79% de las toneladas que entran en España. Los productos más transportados por este modo son los agrícolas, productos alimenticios y forrajes.
En lo que a las exportaciones marítimas se refieren, es el puerto de Algeciras el que acapara mayor tráfico. El mayor volumen de toneladas embarcadas desde los puertos andaluces dependientes del Estado tiene como principal destino China, el cual supone el 54,82% de las toneladas exportadas. Las mercancías exportadas desde los puertos andaluces se corresponden en su mayoría con productos agroganaderos y alimenticios, mercancías de transporte especial y productos energéticos. En concreto, estos grupos de mercancías concentran el 74,25% del total de toneladas embarcadas desde los puertos dependientes del Estado.

En base pues a las principales coordenadas de nuestra economía, la relevancia del territorio andaluz es relativamente escasa como punto origen de mercancías, es importante como destino de consumo final de productos físicos abastecidos desde el resto del planeta y es prácticamente nula como nodo en las redes logísticas globales.
Este último hecho se puede relacionar con la ausencia hasta hace poco tiempo de nodos o “hubs” logísticos importantes en la escala global y con la debilidad de los operadores logísticos regionales, orientados a la logística interna o a la externa para el mero servicio de la demanda interior.
Además, con la ampliación de la Unión Europea hacia el Este es previsible que se produzca un desplazamiento del centro de gravedad hacia el Este, no sólo en términos de población sino también en términos geográficos, todo lo cual perjudicaría aún más la posición española como territorio de la logística europea.
Sin embargo, Andalucía tiene una posición privilegiada como nodo de comunicación entre Europa y África, por tanto la potenciación de estos nodos exteriores es fundamental para el desarrollo de la logística en la Comunidad.
La necesidad de abastecer a un mercado interior crecientemente consumista, cada vez más integrado y progresivamente abierto a la entrada de mercancías desde el exterior, necesita una potente red de infraestructuras de transporte. La inversión que se realice en las infraestructuras constituye en muchas ocasiones el punto de partida y el condicionante principal de los servicios de transporte, ya que afectan a la forma en que éstos son producidos, a sus costes, a la demanda, a las reglas de tarificación y a los mecanismos de regulación.
El Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA) es el instrumento de la Junta de Andalucía para la concertación de las políticas de la Comunidad Autónoma en materia de transporte y sostenibilidad con los planes estatales y de la Unión Europea. El Plan fue aprobado en 2008 y tiene un horizonte temporal  2007-2013. Es coherente con la planificación económica y sectorial del Plan Estratégico de Infraestructuras de transporte nacional (PEIT 2005-2020) y con el Libro Blanco del Transporte de la U.E. de 2001, revisado en 2006 y sustituido por el Libro Blanco “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible” . Este documento pone el acento en contribuir  al desarrollo y a la sostenibilidad del sistema económico y social. Para ello, establece un sistema que sustente el progreso económico europeo, mejore la competitividad y ofrezca servicios de movilidad de gran calidad, utilizando al mismo tiempo los recursos de forma más eficiente. En la práctica, el transporte ha de usar menos energía, y más limpia, explotar mejor una infraestructura moderna y reducir su impacto negativo en el medio ambiente y en sus valores naturales esenciales, como son el agua, la tierra y los ecosistemas. La opción de restringir la movilidad no se plantea.
De entre todos los objetivos y medidas documentados en el PISTA debe destacarse en relación con el transporte de mercancías en primer lugar la apuesta por mejorar la sostenibilidad ambiental y energética del sistema de transporte. Un segundo pilar del Plan lo constituye la atención a todo lo relacionado con la articulación exterior e interior de Andalucía. El Plan centra, buena parte de sus medidas en potenciar el amplio frente portuario y la posición de Andalucía como privilegiado nodo de comunicación entre Europa y África.  Especial importancia tiene la creación de la Red de Áreas Logísticas de Andalucía y la conexión exterior del sistema logístico como principales medidas.
Como principal medida dentro de la actividad de transporte de mercancías el  Plan prevé la creación de un Sistema de Áreas Logísticas que funcione como una red para el conjunto de Andalucía, de acuerdo con una estrategia de especialización, complementariedad y coordinación entre todas las áreas, en la que participarán activamente todas las Administraciones y los agentes del sector.
Esta Red de Áreas Logísticas ha de estar conectada por ferrocarril y carretera, de forma que favorezca la comodalidad y la mayor eficiencia técnica, económica y ambiental del transporte.
Ello supone el cierre de un sistema viario y ferroviario de gran capacidad que conecte los nodos, en especial los portuarios, con los grandes corredores de transportes nacionales e internacionales. Asimismo, requiere la conexión eficiente, en el interior de cada nodo, de las grandes infraestructuras modales: puertos, terminales ferroviarias de mercancías, áreas de transporte de mercancías y, en su caso, aeropuertos.
En el horizonte del Plan se plantea la creación de más de 2.700 ha. de áreas logísticas, de las que algo más de 1.000 se corresponderá con centros logísticos de primer nivel desarrollados por la Junta de Andalucía. De esta última superficie aproximadamente 500 ha. se prevé que estarán comercializadas a finales de 2013; el resto se encontrarán en fase de reserva de suelo y elaboración del planeamiento.
La Red de Áreas tendrá como referencia los denominados nodos logísticos, entendidos como ámbitos supramunicipales en los que las infraestructuras logísticas desarrollarán una oferta compartida. Se diferencian, en este sentido, dos grandes tipos de nodos:

• Nodos litorales, que se configuran como los principales enclaves de origen y destino del tráfico de mercancías y en los que se produce un mayor grado de intermodalidad de los sistemas de transporte (marítimo, aéreo, viario y ferroviario).
• Nodos interiores, que han de desempeñar funciones de puertos secos para la distribución de cargas desde y hacia el interior de España y Europa, por lo que han de localizarse en zonas estratégicas en cuanto a su dotación de infraestructuras viarias y ferroviarias.

Además de la actividad económica y las infraestructuras de transportes, el tejido empresarial logístico es otro de los determinantes del desarrollo del sector.
Hoy se sigue manteniendo la histórica preponderancia del transporte de mercancías por carretera en el sector de distribución en Andalucía. En 2009  a nivel nacional existen un total de 149.416 empresas dedicadas al transporte de mercancías, el 90% de las mismas son empresas de transporte de mercancías por carretera.  El resto de subsectores dentro del transporte de mercancías tienen poca importancia, con excepción de las actividades anexas que llegan a suponer en términos globales el 8,64% de las empresas. Andalucía ocupa una posición destacada a nivel nacional siendo la segunda comunidad con un mayor número de empresas dedicadas al transporte de mercancías, superada tan solo por Cataluña que llega a concentrar un total de 33.128 de empresas. A cierta distancia de las zonas lideres se colocan Madrid (con un total de 19.218 empresas) y Valencia (concentrando 18.372 operadores).
La estructura por modos de transportes en Andalucía  viene explicada, como puede desprenderse de los capítulos precedentes, por la deficiencia del transporte de mercancías a través de la red ferroviaria, la prácticamente inexistencia del transporte fluvial y el uso del transporte marítimo para las operaciones de transportes de mercancías a nivel internacional.
Al analizar la evolución más reciente (los últimos tres periodos), los datos contenidos en el DIRCE referente a las actividades logísticas en Andalucía muestran, a diferencia de lo que ocurre en el caso nacional, una contracción en el número de empresas, debido al decrecimiento de las empresas de transporte por carretera. Las empresas marítimas y de transporte aéreo se han incrementado durante el periodo, aunque el tejido empresarial de estos dos modos está formado en Andalucía por un total de 22 empresas. En concreto, el sector marítimo es el que presenta una evolución  al alza más significativa registrando una tasa de variación interanual del 22,22%. Por su parte, el número de empresas dedicadas al transporte de mercancías por vía área mantiene sus niveles registrado en años anteriores.
La carretera es el modo que concentra mayor número de empresas en todas las Comunidades. Como segundo bloque de actividades con un tejido empresarial relevante lo constituyen las actividades anexas al transporte, con un peso relativo que en todos los casos alcanza un nivel entre el 5% y el 15%. Dentro de estos márgenes, en los límites superiores se sitúan las Islas, (quizás por la actividad asociada a las agencias de viajes) y Madrid, que puede actuar como hub logístico de concentración y distribución de mercancías. La excepción está  de nuevo en las ciudades autónomas, en las cuales el  tejido empresarial de las actividades anexas supone un total del 43,71%.
El subsector del transporte de mercancías presenta una característica clara: está altamente atomizado. El 91,02% de las empresas que tienen como principal actividad el transporte de mercancías tienen menos de 5 asalariados, y un 51,34% de las mismas no tienen ningún trabajador asalariado, lo cual da una idea de la fuerte presencia de trabajadores autónomos en el sector, como podremos analizar más adelante. Tan solo el 0,09% de los casos se corresponde con empresas con más de 200 asalariados. Esto muestra que, a pesar del elevado tamaño de estas grandes empresas, son las empresas más pequeñas las que determinan gran parte del volumen de empleo del subsector.

Asimismo destaca por su grado de atomización el tejido empresarial del transporte aéreo y espacial donde las empresas de menor tamaño suponen el 80,43% del total de operadores. En el resto de actividades se registra una concentración de empresas en los estratos de menor tamaño entorno al 70%, con la excepción del transporte marítimo de mercancías donde los estratos de menor tamaño tan solo alcanzan el 61,49%, siendo del 42,86% en el caso del transporte a través de vías navegables de interior.
Esta estructura atomizada tiene su reflejo en la forma jurídica que presentan las empresas del subsector. Las empresas dedicadas al transporte por carretera son mayoritariamente personas físicas que realizan la actividad de forma autónoma en la mayoría de los casos. En cuanto a las formas societarias, la sociedad limitada es la opción más utilizada dentro de esta actividad concentrando el 16,99%, empresas en las que el número de asalariados es muy pequeño como hemos podido comprobar anteriormente.
Por el contrario, en el resto de actividades del subsector las empresas operadoras optan mayoritariamente por la sociedad de responsabilidad limitada como forma jurídica más relevante, las cuales suponen más del 60%. La excepción la encontramos en las actividades de transporte de mercancías marítimas y ferroviarias las cuales presentan una distribución más equilibrada entre las distintas formas jurídicas.

Asimismo, debemos destacar que las empresas con un mayor tamaño centran sus operaciones fundamentalmente en las actividades anexas al transporte, las cuales suponen el 0,28% de los operadores de este tipo de actividad.

Estas cifras nos dan una idea de que especialmente el transporte por carretera es un sector intensivo en trabajo, lo que le concede una especial relevancia no solo en términos económicos sino también social. Por tanto, un análisis detallado de este tipo de actividades en términos de oferta, estructura empresarial y empleo puede ser representativo del comportamiento de una gran proporción del sector logístico.
Por otra parte, el sector de transporte de mercancías por carretera destaca por presentar la tasa de asalariados (definida como el porcentaje del número de asalariados frente al número de ocupados totales) más baja con un 66,17%, mientras que el resto de modos alcanzan una tasa superior al 95%. Esta baja presencia de trabajadores asalariados, es un indicativo del nivel de autoempleo presente en esta actividad, que alcanza en este caso el 33,83% un nivel muy superior al resto de modos.
En cuanto a la calidad del empleo medida en términos de temporalidad, los empleos más estables se registran en el transporte por ferrocarril y el aéreo con una tasa de que alcanzan el 96,94% y el 87,47% respectivamente. El transporte por carretera presenta un mayor grado de eventualidad en los empleos, con una tasa de estabilidad que no supera el 77,43%.
Respecto a la participación femenina, los indicadores muestran como el transporte de mercancías por carretera no es una actividad donde la tasa de participación de estas trabajadoras sea especialmente relevante. Tan solo en las actividades anexas logran alcanzar una tasa de participación superior al 28%.
Finalmente, la tasa de valor añadido refleja que el transporte de mercancías por carretera es una de las actividades del subsector que muestra una mayor capacidad de generación de rentas por unidad de servicio.

Las empresas que realizan transporte de mercancías en Andalucía son aproximadamente 30.000. De las cuales el 58,53% son empresas de transporte público de mercancías y el 41,47% restante son empresas que transportan sus propias mercancías, aunque su actividad principal no la constituye el transporte (servicio privado). Estas últimas empresas realizan servicios de transporte y sin embargo esta actividad no aparece contabilizada en este subsector, sino en el sector de actividad principal que realizan. Por tanto, la importancia real de los servicios de logística y transporte es mayor que el que aparece contabilizado. Andalucía se coloca así lejos de la situación registrada en comunidades como el País Vasco o Cataluña donde la actividad logística de transporte de mercancías por carretera está más externalizada, puesto que el servicio público  alcanza niveles del 75,96% y el 74,27% respectivamente.
En el periodo considerado el número de empresas autorizadas para el servicio público de transporte de mercancías por carretera se ha mantenido relativamente constante mostrado una evolución estable. Por el contrario, el número de empresas autorizadas para el transporte privado de mercancías por términos agregados medios, la tendencia ha sido decreciente, aunque a un ritmo menor con una tasa de decrecimiento interanual media del - 0,56%. En el caso de Andalucía, la tendencia al decrecimiento en el número de empresas es mucho más acusada con una tasa interanual media del -2,86%.
Al igual que ocurría a nivel regional, en todas las provincias andaluzas el servicio público es el más representativo suponiendo un peso dentro de la oferta de cada zona que por término medio asciende al 60,95%. La excepción la encontramos en el caso de Almería donde la actividad privada supone el 56,47% del total de empresas que operan en la provincia.
El parque de vehículos con autorización para el servicio público de mercancías por carretera en Andalucía constituye el principal exponente de la oferta de la región, determinando la mayor parte de la capacidad de carga total ofertada por las empresas del sector.
Por término medio el transporte mediante vehículo pesado concentra el 72,22% de las autorizaciones de servicio público de cada comunidad. Murcia es la región donde en términos relativos hay una mayor proporción de autorizaciones de servicio público que suponen en torno al 81,98%, seguida de Castilla y León con un 79,93%.

Las provincias andaluzas en las que esta relevancia del transporte pesado es más destacable son Almería (en la que este tipo de vehículos concentran el 83,85% de las licencias) y Huelva (con un 77,12% de las licencias provinciales de servicio público). Por el contrario, las provincias de Cádiz, Sevilla y Málaga son las zonas en las que los vehículos de transporte ligero consiguen un mayor número de licencias, aunque en ningún caso superan el 35% del total provincial.

A nivel nacional, comenzando la serie en 1995, el número de autorizaciones de servicio público, después de unos años decreciendo, empieza a incrementarse especialmente desde principios de 1999. Este incremento es debido, por un lado, al incremento de la demanda y, por otro, a la entrada en vigor de la eliminación de los contingentes para autorizaciones de transporte público. El crecimiento ha sido constante hasta 2008, año a partir del cual el número de autorizaciones se contrae ligeramente (a una tasa interanual media del 3,82%) ante la disminución de la demanda a raíz de la crisis económica. A pesar de esta disminución final, el número de autorizaciones durante todo el periodo analizado (1995 – 2010) ha pasado de de 233.000 licencias hasta un total de 355.324, con un ritmo de crecimiento interanual hasta 2007 del 6,35%. Se puede observar como la oferta sigue una tendencia similar a la demanda aunque menos acusada. Esto puede deberse a que la oferta de transporte es indivisible, bastante rígida en el muy corto plazo, mientras que en el medio y largo plazo es más flexible.

Huelva es la provincia es la que registra una situación más estable en cuanto al número de autorizaciones, puesto que el crecimiento y decrecimiento de las mismas de un año a otro no son tan acusadas.
La ocupación generadora de empleo más relevante relacionada con el transporte de mercancías es el conductor de camión, la cual concentra el 50,8% de las contrataciones registradas en las actividades de transporte terrestre. Para analizar esta ocupación, utilizamos como  principal fuente de información estadística el Observatorio Social del Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento, analizando con más detenimiento el comportamiento de esta ocupación en Andalucía. En aquellos casos en que la desagregación de la información es insuficiente, utilizamos los datos de ámbito nacional que permiten aproximarnos al funcionamiento del mercado de trabajo del sector.
Para estudiar la oferta de empleo de esta ocupación consideramos que la oferta  viene determinada por el conjunto de puestos de trabajos ofrecidos por los empresarios y registrados en las unidades de gestión de los servicios públicos de empleo con objeto de que se gestione su cobertura con el trabajador más adecuado. De forma similar, consideramos como demandante de empleo a los trabajadores que se inscriben en los servicios públicos de empleo para la búsqueda de un empleo o mejorar el que ya poseen. No obstante, es conocido que los trabajadores que se inscriben en los servicios públicos pueden hacerlo en varias ocupaciones indicando un máximo de cuatro. Para considerar esta cuestión, en los datos analizados limitamos la consideración de demandantes de ocupación en conductor de camión aquellos que eligen como primera opción este grupo generador de empleo.

Al estudiar los últimos datos disponibles, año 2009, a nivel nacional se registró una demanda para la ocupación de conductor de camión de 62.484 trabajadores, de los cuales el 86% aproximadamente son personas de nacionalidad española.
La oferta actual apenas permite cubrir el 3,83% de la demanda registrada en el sector a nivel nacional, dado el escaso volumen de tráfico actual ante la crisis económica y el alto volumen de puestos cubiertos en periodos precedentes avalados por la buena situación del sector.
La evolución reciente de la demanda de empleo dentro de esta ocupación en Andalucía es un signo claro de la inestabilidad del mercado de trabajo. Se alternan años de intenso  crecimiento (2008), junto con periodos de recesión en los últimos años derivado de la situación de crisis económica a la que se frente la economía en términos globales.
Asimismo, el comportamiento del mercado en Andalucía muestra un comportamiento retrasado un periodo respecto a la tendencia mostrada a nivel nacional, sobre todo en los últimos años del periodo analizado. Así, aquellos años en los que se produce un crecimiento de la demanda a nivel nacional, en Andalucía se corresponde con aquellos periodos donde el número de trabajadores demandantes sufre una caída.

Por lo que respecta a la oferta de empleo en la ocupación de conductor de camión, la variable proxy que utilizamos en este estudio son los puestos de trabajo ofertados por los empresarios a través de los servios públicos de empleo. No obstante, para obtener una visión completa del comportamiento de la oferta es necesario utilizar complementariamente una nueva variable: los puestos de trabajo cubiertos. En este sentido, consideramos como puestos de trabajo cubiertos a las colocaciones que se asignan a cada provincia en que está situado el centro de trabajo de la empresa. La información relativa a esta variable se obtiene del registro del contrato presentado por el empresario o por información directa aportada por el trabajador ante la administración. No obstante, a la hora de interpretar los resultados obtenidos, hay que tener en cuenta que el número de colocaciones está ligado al número de contratos pero no existe una correspondencia uno a uno, puesto que los contratos no se contabilizan hasta el mes en el que son introducidos en el sistema informático de la administración. 
Por lo que respecta a la oferta de empleo correspondiente al año 2009, el número de  puestos ofertados a nivel nacional ascendió a 2.395 de los cuales tan solo fueron cubiertos el 19,75%. Así, la oferta se sitúa en los niveles más bajos de toda la última década.
Los puestos ofertados al principio de la década alcanzaron su máximo en 2003, año a partir del cual se observa una tendencia decreciente que se agudiza en los últimos años del periodo. El mayor descenso se produce en el año 2008 donde el número de puestos ofertados sufre una disminución a una tasa del 64,15% interanual. Esta mayor caída se produce en estos últimos años donde el volumen de mercancías transportadas por carretera ha disminuido de forma importante, registrando una caída interanual por término medio del 13,79%.
Si observamos la evolución de los puestos cubiertos en Andalucía, se observa una clara tendencia de crecimiento sostenido hasta 2004 a una tasa media de crecimiento interanual del 15,89%. A partir de ese momento cambia el sentido de la evolución y comienzan periodos de caída en el número de puestos ofertados, registrando una caída más significativa en 2008 con una tasa de decrecimiento interanual del 68%.
Como resultado, la oferta cubierta en la región pasó de registrar unos niveles medios del 96,20% hasta no suponer más del 23%  al final del periodo.

Las regiones donde las colocaciones cubren un mayor porcentaje de los puestos ofertados por los empresarios del sector son Murcia, con un 40,72%, le siguen Aragón, Navarra y Extremadura con niveles superiores al 30% en todos los casos. Andalucía se sitúa en una posición media con tan sólo un 23,02% de las plazas ofertadas convertidas en colocaciones efectivas en la región. 

Andalucía realizó en 2009 el 17% aproximadamente de los contratos de conductor de camión que se registraron en España.

En España casi el 83% de estos contratos son temporales. Este es un signo claro de la alta precariedad en el empleo asociada a la profesión de conductos de camión, que se traduce en la existencia de una alta inestabilidad en las relaciones laborales asociadas a esta actividad de transporte de mercancías por carretera.
Las contrataciones muestran un crecimiento positivo alcanzando un máximo en 2006, en 2007 parece registrarse una etapa de estancamiento con una tasa de crecimiento del 0,45%, para terminar el periodo con una caída clara del número de contratos registrados con una tasa de decrecimiento media en torno al 23%.
Los contratos indefinidos se mantienen más o menos constantes durante la etapa de crecimiento, el incremento más significativo se registra en 2006. En el periodo de crisis posterior, en términos absolutos la contratación temporal sufre una caída más acentuada que la contratación indefinida dada la predominancia de este tipo de contratos dentro de la ocupación analizada. Sin embargo, al relativizar los resultados el número de contratos temporales descendieron tan sólo en un 19%, frente a la contratación indefinida cuya tasa de decrecimiento alcanza el 38%.

Según la última información estadística disponible para 2009 los contratos temporales que más se han formalizado en los servicios públicos de empleo son los contratos de duración indeterminada (que concentran el 42,18% de los contratos), seguidos de los contratos con una duración comprendida entre el mes y los tres meses, con una cuota de participación del 24,37%. En el resto de casos, el número de contratos registrado en cada categoría disminuye a medida que aumenta la duración del contrato, de forma que los contratos con una duración superior al año no consiguen superar el 1,5% de cuota frente a los contratos con duración inferior al mes que alcanzan una cuota diez veces mayor (con un 15,37% de las contrataciones). 

Los contratos con una duración inferior al mes es el único grupo que se ha mantenido más estable mostrando una tendencia de crecimiento positiva a lo largo del periodo con una tasa de variación del 27,68%. El resto muestra una tendencia a la baja durante los últimos años del periodo, con una caída en diferente grado del número de contratos dentro de cada categoría, destacando el caso de los contratos con una duración entre 3 y 6 meses que decrecen en un 45,35% desde el inicio de la década.
En el caso de los contratos con una duración inferior al mes, la modalidad contractual más utilizada es el contrato eventual por circunstancias de la producción, el cual concentra el 79,17% de las contrataciones con esta duración. De esta forma, las contrataciones realizadas en esta modalidad por parte de los empresarios van destinadas fundamentalmente a cubrir las exigencias circunstanciales del mercado, la acumulación de tareas o exceso de pedidos, de forma que se pueda atender la actividad normal de transporte de mercancías de la empresa sin incrementar la plantilla estable de la misma con un mayor número de conductores.
Asimismo es de destacar los contratos de interinidad como segunda modalidad más utilizada, donde la contratación tiene por objeto la sustitución de conductores con derecho a reserva del puesto de trabajo o la cobertura de un determinado puesto mientras dura el proceso de selección para cubrir otras plazas dentro de la empresa. Esta modalidad era la más contratada dentro de este grupo al inicio del periodo con una cuota de participación del 76,79%, disminuyendo progresivamente su peso en los años posteriores hasta suponer tan solo el 12,14%.
Por otro lado, es de destacar, como desde el inicio de la década el incremento y la apuesta por la contratación por circunstancias eventuales de la producción es la modalidad que acapara la mayoría de las contrataciones dentro de esta categoría con una cuota de participación media del 83,86%. De hecho, el crecimiento en el número de contrataciones desde el inicio del periodo en esta modalidad ha sido muy destacado alcanzando una tasa de variación del 95,39%.

El dominio de la modalidad del contrato eventual por circunstancias de la producción es aún más claro en el caso de los contratos con una duración comprendida entre uno y tres meses, concentrando el 94,77%.

La eventualidad por circunstancias de la producción ha mantenido durante la última década  su posición como opción contractual más elegida con una cuota media dentro de este grupo del 94,70%. No obstante, el número de contratos de esta modalidad presenta un ritmo de crecimiento positivo que se mantiene hasta 2007 con una variación menos acusada que el grupo anterior, con una tasa del 45,54%. A partir de este año, la caída en el número de contrataciones es significativa sobre todo en el último periodo, donde la tasa de decrecimiento anual es del -71,05%.

Las contrataciones por obra o servicio muestran una evolución más estable y con mejores resultados que las eventuales por circunstancias de la producción. En concreto, durante el periodo de crecimiento hasta 2007 las colocaciones eventuales por circunstancias de la producción experimentan un ascenso por término medio del 10,8% interanual mientras que los contratos por obra o servicio alcanzan una tasa media del 16,06%. Sin embargo, estos últimos consiguen disminuir en menor medida durante los últimos años del periodo con una tasa de decrecimiento anual media del 19,78% (frente a los 22,13% de los contratos eventuales).
En el caso de los contratos con una duración superior al año, la estructura contractual de los contratos temporales es totalmente diferente a lo contratos de menor duración. Dentro de este grupo el 91,30% de los contratos son de jubilación anticipada y de relevo.
Los de jubilación anticipada están destinados a cubrir aquellas situaciones laborales en las que, previo acuerdo de las partes, se opera una reducción de la jornada de trabajo y del salario, entre un mínimo del 30% y un máximo del 77% por acceder el trabajador a la situación de jubilación parcial. Asimismo, los contratos de relevo cubren la sustitución de aquel trabajador de la empresa que accede de forma parcial a la jubilación con anterioridad a los 60 años y que se compatibiliza con el desempeño del trabajo a tiempo parcial.
De esta forma, podemos concluir que el contrato temporal de duración superior al año es la modalidad más utilizada por las empresas transportistas a la hora de contratar a conductores de camión que cubran el cambio generacional de aquellos que acceden a la jubilación anticipada.
Al observar la evolución de la estructura contractual de las colocaciones con contratos temporales con duración superior al año, observamos como las modalidades mayoritarias experimentan un crecimiento muy pronunciado a lo largo de todo el periodo, con tasas de variación que alcanzan el 378,97% en el caso de los contratos por jubilación parcial y un 317,52% para los contratos de relevo. El resto mantiene su peso relativamente estable dentro del grupo con una ligera tendencia a la disminución a favor de las categorías mayoritarias, destacando el caso de los contratos por obra o servicio que concentran una cuota media del 12,74% de los contratos con duración superior al año.

Finalmente, por lo que respecta a los contratos temporales de duración indeterminada son los contratos por obra o servicio la modalidad más significativa dentro del grupo, concentrando un total del 90,79% de las colocaciones registradas en los servicios públicos. Esta modalidad de contrato permite formalizar aquellas situaciones laborales en las que la contratación se realiza con el objeto de que el trabajador realice una serie de servicios con autonomía y sustantividad propias dentro de la actividad de la empresa cuya ejecución, aunque está limitada en el tiempo, es de duración incierta. Los convenios colectivos de cada ámbito territorial son los que determinan cuáles son los trabajos o tareas con entidad propia dentro de la actividad normal de la empresa que podrán cubrirse con contratos de estas características.

Desde  la contabilización separada de este tipo de contratos la modalidad de obra o servicio ha sido la más utilizada en todos los años del periodo, alcanzando una cuota media del 93,08%. Como se observa claramente, en los años de mayor volumen de mercancías transportadas por carretera el número de colocaciones correspondiente a esta modalidad se ha mantenido estable con un leve crecimiento, con una tasa de apenas el 3,28%. Asimismo, la caída durante los últimos años ha sido leve y menos acentuada que el registrado en otros grupos de contratos con duración determinada, con una tasa de decrecimiento media anual del 9,38%.

Para finalizar el estudio de las modalidades contractuales utilizadas para la contratación de conductores de camión pesado, debemos hacer una pequeña reseña sobre los contratos indefinidos. Como hemos visto, su contribución al empleo total dentro de esta ocupación es poco significativa en torno al 17,16% de las contrataciones totales. Según los últimos datos disponibles en el Observatorio Social del Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento, el 57,07% de estos contratos corresponden a contratos temporales que son convertidos en indefinidos. De esta forma, la contratación ordinaria mediante contrato indefinido se reduce tan sólo al 42,42% siendo el resto destinado a la contratación de minusválidos. Para mejorar las condiciones y la calidad del empleo en términos de temporalidad, en los próximos años será necesario, al amparo del nuevo marco legislativo definido en la próxima reforma laboral, incrementar las contrataciones indefinidas ordinarias aumentando la creación de colocaciones estables.
 
Se han analizado también los convenios colectivos en el sector del transporte de mercancías por carretera, obteniéndose las siguientes conclusiones:

• Huelva presenta el salario base más bajo, 594,81€/mes. Por su parte Granada con 927,1€ mensuales presenta el salario más elevado. Repitiéndose, por tanto, en este concepto, la misma situación que otros años.
• El salario base medio ronda los 808,26 €/mes, inferior a la media nacional que está en torno a 878 €/mes, mientras que la media de los ingresos totales estaría en torno a 14451 € anuales, inferior a la media nacional de 16.273 € anuales.
• El concepto antigüedad como tal no aparece en todos los convenios ya que en algunos establecen fechas a partir de la cual deja de devengarse y lo que los trabajadores venían cobrando por dicho concepto se les abona como un complemento personal.
• Las pagas extras se establecen en la totalidad de los convenios. La cuantía siempre se refiere al salario base, incluyéndose en ocasiones el plus de convenio y la antigüedad. Se recogen tres gratificaciones extraordinarias (marzo, junio y diciembre)
• Respecto de las horas extraordinarias, todos los convenios las regulan, siendo su valor medio de 8,5 € la hora, siendo inferior a la media nacional, que es de 9,5 € la hora, no habiéndose considerado en este cálculo aquellos que en la tabla figuran con relación a los kilómetros realizados.
• En cuanto a la Jornada Laboral, el convenio que establece más horas de trabajo es el de Sevilla, con 1826 horas al año, que es el máximo de toda España. La misma jornada laboral tienen Almería, Las Palmas, Alicante o Pontevedra. Otros convenios establecen las horas de trabajo por semana, por regla general 40 horas, excepto Cádiz con 39 horas así como Barcelona que la fija en 39 horas y media semanales.
•  Hay que destacar también que en 2009 se ha firmado en Sevilla el convenio colectivo de operadores logísticos, lo que es significativo de la evolución que va teniendo el sector.

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