ANÁLISIS DEL SECTOR LOGÍSTICO Y EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ANDALUCÍA

Francisco Javier Blancas Peral
María Dolores Caro Vela
fjblaper@upo.es

CAPÍTULO 3

ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Y LA LOGÍSTICA. REFERENCIA AL CASO DE ANDALUCÍA

3.1 INTRODUCCIÓN

Como se ha comentado en el capítulo 1, el análisis macroeconómico de las cifras económicas y de empleo en el sector logístico de Andalucía presenta problemas. Raramente se encuentran criterios estadísticos oficiales que encajen exactamente en la naturaleza económica del sector. En algunos casos, las estadísticas de transportes aparecen agregadas junto con las comunicaciones,  en otras ocasiones se mezclan en una misma variable económica la logística de mercancías y el transporte de viajeros, etc..

Para profundizar en el análisis del sector logístico, este capítulo se destina al estudio de las variables socioeconómicas que caracterizan la oferta, estructura empresarial y empleo del conjunto de actividades de CNAE 09 en las que se engloba el sector logístico de mercancías.
Las actividades propuestas para el estudio del sector logístico son las siguientes:

El hecho de incorporar varias actividades, dificulta el análisis específico del sector, puesto que la Clasificación Nacional de Actividades Económicas -CNAE 09- no dispone de una desagregación a cuatro dígitos que permita conocer las variables sociales más significativas, principalmente existen muchas dificultades en el mercado de trabajo. El subsector del que se dispone más información y además es el más importante desde el punto de vista socioeconómico es el transporte de mercancías por carretera, por lo que lo analizaremos con mayor profundidad.

El capítulo después de esta introducción, lo hemos estructurado del siguiente modo: En el apartado 3.2. estudiamos la estructura empresarial del sector logístico en su conjunto, incluyendo las actividades de transporte en sus distintos modos así como las actividades anexas.  Los apartados 3.3., 3.4. y 3.5. se dedican al análisis de la oferta, estructura empresarial y empleo en el transporte de mercancías por carretera, puesto que como se verá a continuación, es el modo más representativo en cuanto a tejido empresarial y de empleo. Adicionalmente, es interesante subrayar el hecho de que el transporte por carretera está presente de una u otra manera en casi todas las actividades relacionadas con el transporte. Finalizaremos con las principales conclusiones del capítulo.

3.2 ANALISIS SOCIO ECONÓMICO DEL SECTOR LOGÍSTICO: LA CARRETERA COMO PRINCIPAL MODO.

En este primer apartado realizamos un análisis socioeconómico del sector diferenciado por modos de transportes y actividades anexas. En concreto, nos centramos en el estudio de la estructura empresarial de las actividades que componen el sector logístico, tanto a nivel nacional como regional, así como en el análisis de un conjunto de indicadores económicos y laborales. El objetivo de este primer análisis es obtener una visión general de las características particulares del sector y, dentro de éste, evidenciar las diferencias o semejanzas existentes entre las empresas de los subsectores de actividad (correspondientes a cada modo de transporte) que lo componen. Siempre que la información estadística lo permita, realizaremos un análisis específico para el caso de Andalucía, analizando las diferencias respecto a la situación a nivel nacional y posicionando el comportamiento del sector en Andalucía respecto a las demás CCAA.

Según los últimos datos disponibles correspondientes al ejercicio de 2009 y recogidos en la Encuesta Anual de Servicios, a nivel nacional existen un total de 149.416 empresas dedicadas al transporte de mercancías, lo que supone el 67,68% del tejido empresarial del sector transportes y almacenamiento y un 12,37% del total de empresas ubicadas en España.

Como se observa en el cuadro y el gráfico 3.1., el transporte de mercancías por carretera el es el principal modo de transporte, el cual concentra 134.915 empresas lo que supone el 90,29% del número de entidades cuya principal actividad se centra en este subsector. 

El resto de subsectores dentro del transporte de mercancías tienen como observamos un peso casi cero, con excepción de las actividades anexas que llegan a suponer en términos globales el 8,64% de las empresas. Sin embargo en este conjunto de actividades se mezclan actividades de mercancías y viajeros.

Estos datos vienen a confirmar que a día de hoy se sigue manteniendo la histórica preponderancia del transporte de mercancías por carretera en el sector de distribución español. Esta situación viene explicada, como puede desprenderse de los capítulos precedentes, por la deficiencia del transporte de mercancías a través del red ferroviaria, la prácticamente inexistencia del transporte fluvial y el uso del transporte marítimo para las operaciones de transportes de mercancías a nivel internacional.
Al observar la evolución reciente del subsector del transporte de mercancías correspondiente al periodo 1999 – 2009, el número de empresas que centran su principal núcleo de operaciones en este tipo de actividad han experimentado un crecimiento al alza, con una tasa de variación del 4,04%.

Analizando pormenorizadamente los modos de transporte, son las empresas de transporte ferroviario los que experimentan un crecimiento más acentuado en cuanto al número de operadores en el sector, los cuales crecen durante todo el periodo un 66,67%. Hay que considerar que se partía de un régimen de monopolio antes del año 2000 y que los servicios se han liberalizado durante esta década. Aún así, actualmente existen 10 empresas en todo el territorio español. Asimismo, presentan una tendencia al alza las empresas dedicadas a las actividades anexas al transporte (con un crecimiento del 23,30%) y, aunque más moderadamente, las dedicadas al transporte de mercancías por carretera (con un crecimiento del 2,81%). El resto de modos sufren un retroceso disminuyendo el número de empresas, destacando el que sufre el transporte marítimo con una disminución del 46,67% en el número de empresas, aunque como veíamos en el capítulo 2, este retroceso no es ni mucho menos debido a la actividad. En el periodo 1998/2009 la actividad marítima creció más del 25% medido en nº de toneladas transportadas. La caída en el número de empresas de transporte aéreo y las actividades de depósito y almacenamiento ascendió al 8,33% y al 14,97% respectivamente. En el caso del transporte aéreo el descenso coincide también con una disminución de la actividad.
 
Como se observa en el gráfico 3.2, la estructura del tejido empresarial por modos dentro de las actividades logísticas se mantiene a lo largo de todo el periodo, destacando claramente el transporte por carretera, el cual concentra en todos los años más del 90% del total de empresas. 
En el caso de la región de Andalucía, según los últimos datos correspondientes al ejercicio de 2009 recogidos en el Directorio Central de Empresas (DIRCE), se registran un total de 23.129 empresas cuya principal actividad corresponden con servicios logísticos.

Este tejido empresarial concentrado en la actividad logística en Andalucía supone el 10,48% del total de empresas a nivel nacional Asimismo, concentran el 14,29% del total de los operadores que transportan mercancías en todo el país, sin considerar las actividades de depósito y almacenamiento y actividades anexas.

Para estudiar el posicionamiento de Andalucía respecto al resto de CCAA dentro del subsector considerado, analizamos la distribución de las empresas en la geografía española (Gráfico 3.4.).

Como se observa en el gráfico anterior, Andalucía ocupa una posición destacada a nivel nacional siendo la segunda comunidad con un mayor número de empresas dedicadas al transporte de mercancías, superada tan solo por Cataluña que llega a concentrar un total de 33.128 de empresas. A cierta distancia de las zonas lideres se colocan Madrid (con un total de 19.218 empresas) y Valencia (concentrando 18.372 operadores).

La estructura por modos de transportes en Andalucía se mantiene respecto a la situación existente a nivel nacional, de forma que es el transporte por carretera el principal modo utilizado para el tráfico de mercancías. No obstante, la preponderancia de este modo es ligeramente inferior concentrando el 88,02% del número total de empresas de la región. El resto de modos aglutina un conjunto de operadores individualmente no significativos con excepción de las empresas que centran su principal actividad en las operaciones de almacenamiento, depósito y otras actividades anexas del transporte que suponen el 11,88% del total.
Esta estructura por modos es constante con respecto al resto de CCAA como podemos observar en el gráfico 3.5.

En todos los casos, el transporte por carretera supone el principal modo para el tráfico de mercancías superando el 80% de las empresas de cada región, con excepción de las ciudades autónomas en las que este subsector de actividad tan sólo consiguen concentrar el 46, 99% de los operadores. Como segundo bloque de actividades con un tejido empresarial relevante lo constituyen las actividades anexas al transporte, con un peso relativo que en todos los casos alcanza un nivel entre el 5% y el 15%. Dentro de estos márgenes, en los límites superiores se sitúan las Islas, (quizás por la actividad asociada a las agencias de viajes) y Madrid, que puede actuar como hub logístico de concentración y distribución de mercancías. La excepción está  de nuevo en las ciudades autónomas, en las cuales el  tejido empresarial de las actividades anexas supone un total del 43,71%.
Al analizar la evolución más reciente (los últimos tres periodos), los datos contenidos en el DIRCE referente a las actividades logísticas en Andalucía muestran, a diferencia de lo que ocurría en el caso nacional, una contracción en el número de empresas, debido al decrecimiento de las empresas de transporte por carretera y ferrocarril, las empresas marítimas y de transporte aéreo se han incrementado durante el periodo, aunque el tejido empresarial de estos dos modos está formado en Andalucía por un total de 22 empresas. En concreto, el sector marítimo es el que presenta una evolución  al alza más significativa registrando una tasa de variación interanual del 22,22%. Por su parte, el número de empresas dedicadas al transporte de mercancías por vía área mantiene sus niveles registrado en años anteriores. Entre las actividades del subsector que sufren una mayor caída en el número de empresas operantes es el transporte por ferrocarril, el cual se contrae en un 63,64%, a diferencia del importante crecimiento que este tipo de empresas registra a nivel nacional. El resto de actividades sufre una contracción en el número de empresas mucho menos acusados, de forma que la tasa de variación interanual nunca supera el 3%.   

Una primera aproximación al empleo generado por el tejido empresarial logístico se puede realizar en términos generales a partir de la distribución de empresas  en función del nº de personal asalariado que tienen. 

Como muestran los datos contenidos en el cuadro 3.3., el subsector del transporte de mercancías presenta una característica clara: está altamente atomizado. El 91,02% de las empresas que tienen como principal actividad el transporte de mercancías tienen menos de 5 asalariados, y un 51,34% de las mismas no tienen ningún trabajador asalariado, lo cual da una idea de la fuerte presencia de trabajadores autónomos en el sector, como podremos analizar más adelante.

Tan solo el 0,09% de los casos se corresponde con empresas con más de 200 asalariados. Esto muestra que, a pesar del elevado tamaño de estas grandes empresas, son las empresas más pequeñas las que determinan gran parte del volumen de empleo del subsector.

Al realizar un análisis más pormenorizado de la estructura del tejido empresarial dentro de cada modo de transporte en función del tamaño, se observa (gráfico 3.6) como el transporte de mercancías por carretera es la actividad más atomizada, puesto que las empresas con menos de cinco trabajadores asalariados concentran el 93,08% del total de empresas pertenecientes a este modo. Asimismo destaca por su grado de atomización el tejido empresarial del transporte aéreo y espacial donde las empresas de menor tamaño suponen el 80,43% del total de operadores. En el resto de actividades se registra una concentración de empresas en los estratos de menor tamaño entorno al 70%, con la excepción del transporte marítimo de mercancías donde los estratos de menor tamaño tan solo alcanzan el 61,49%, siendo del 42,86% en el caso del transporte a través de vías navegables de interior.
Esta estructura atomizada tiene su reflejo en la forma jurídica que presentan las empresas del subsector.

Como se desprende del cuadro anterior, las empresas dedicadas a la actividad más atomizada como es el transporte por carretera en el 80,63% de los casos se definen jurídicamente como personas físicas que realizan la actividad de forma autónoma en la mayoría de los casos. En cuanto a las formas societarias, la sociedad limitada es la opción más utilizada dentro de esta actividad concentrando el 16,99%, empresas en las que el número de asalariados es muy pequeño como hemos podido comprobar anteriormente.
Por el contrario, en el resto de actividades del subsector las empresas operadoras optan mayoritariamente por la sociedad de responsabilidad limitada como forma jurídica más relevante, las cuales suponen más del 60%. La excepción la encontramos en las actividades de transporte de mercancías marítimas y ferroviarias las cuales presentan una distribución más equilibrada entre las distintas formas jurídicas.

En el caso de Andalucía, la distribución de empresas del subsector transportes de mercancías según su tamaño presenta una estructura similar a la identificada a nivel nacional.   

En este caso, el 90,302% de las empresas radicadas en Andalucía con una actividad principal centrada en la logística presentan un número de trabajadores asalariados inferior a 5. De nuevo, se pone de manifiesto el alto grado de atomización presente en esta actividad aunque en Andalucía es ligeramente inferior al nivel nacional. Asimismo, las empresas que no poseen ningún asalariado representa tan solo el 42,52% (casi un 10% menor que este mismo estrato a nivel nacional), lo cual pone la manifiesto la existencia de un menor nivel de autoempleo en el sector.
Andalucía registra también en términos relativos una menor presencia de las empresas con más de 200 trabajadores, de forma que el bloque de operadores de gran tamaño supone el 0,048% del tejido empresarial del subsector.

Al realizar un análisis más pormenorizado de la estructura del tejido empresarial dentro de cada actividad logística en función del tamaño, se observa (gráfico 3.7) que todos los modos (a excepción del transporte ferroviario) presentan un nivel de atomización superior al registrado al nivel nacional. En concreto, por término medio las empresas de menor tamaño (menos de 5 asalariados) en cada modo de transporte representan el 83,56% del total del tejido empresarial.

De nuevo, el transporte por carretera destaca por un alto número de empresas con un número de trabajadores asalariados inferior a 5, las cuales suponen el 91,69% del total. Este nivel de autorización es solo superado por las empresas dedicadas al trasporte marítimo por vía navegables de interior donde los estratos de asalariados de menor tamaño concentran el 100% de las empresas. El transporte marítimo en el caso de Andalucía presenta un nivel de atomización del 80%, casi un 20% superior al grado de concentración de estos estratos a nivel nacional. En el resto de actividades del subsector los menores estratos de asalariados suponen en torno al 80% de las empresas, con excepción de las actividades de depósito y almacenamiento (donde las empresas de menor tamaño tan solo suponen el 72,35%) y el ferrocarril (con un 50%).
Asimismo, debemos destacar que las empresas con un mayor tamaño centran sus operaciones fundamentalmente en las actividades anexas al transporte, las cuales suponen el 0,28% de los operadores de este tipo de actividad.

Al realizar un estudio comparativo de la distribución por tamaño de las empresas del subsector con respecto al resto de CCAA, se observa en el siguiente cuadro 3.6 como la estructura se mantiene en la práctica totalidad de los territorios.

En todas las CCAA las empresas correspondientes a los estratos de asalariados de menor tamaño suponen al menos el 85% del tejido empresarial total de cada CCAA dentro de la actividad del transporte de mercancías. La excepción la encontramos en las ciudades autónomas donde el nivel de atomización no supera el 76,5%.
 
La distribución por tamaño descrita anteriormente para el caso de Andalucía tiene su reflejo en la forma jurídica que adoptan las empresas del sector, como podemos observar en el siguiente gráfico 3.8.

Para analizar esta distribución la única información estadística de la que disponemos es la recogida en el Directorio de Empresas con actividad económica en Andalucía, donde se establece el número de empresas dedicadas al transporte diferenciada por modos pero sin hacer distinción entre las actividades de transportes de mercancías y viajeros. No obstante, sabemos que la significatividad de estos datos en el transporte terrestre y por tubería es bastante relevante, puesto que, al analizar el número de empresas de cada actividad, las empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera (recogida en el DIRCE) suponen el 88,22% del total de empresas dedicadas al transporte por carretera. También las actividades de depósito, almacenamiento y otras actividades anexas, suponen un porcentaje elevado para las empresas de mercancías.

Así, podemos observar en el gráfico anterior que, al igual que ocurría a nivel nacional, el alto grado de atomización en el transporte por carretera se traduce en que el 82,84% de las empresas de este modo adoptan la forma jurídica de la persona física, lo cual pone de manifiesto el alto autoempleo registrado en este tipo de actividad. La sociedad limitada es la segunda forma jurídica más significativa dentro del transporte de carretera concentrando el 15,12% de las empresas. En el resto de actividades del subsector es la sociedad limitada la opción más utilizada, suponiendo en todos los casos más del 50% del total de empresas. No obstante, vemos en el transporte aéreo como la sociedad anónima presenta asimismo un papel significativo al ser la forma jurídica adoptada por el 42,86% de forma que dentro de las actividades aéreas el 94,26% adopta una forma societaria al constituirse. 

Para finalizar el análisis de este apartado,  analizamos un conjunto de indicadores económicos y laborales que nos permitan obtener una visión general de las características particulares del sector y, dentro de éste, evidenciar las diferencias o semejanzas existentes entre las empresas de los subsectores de actividad (correspondientes a cada modo de transporte) que lo componen.
Como ya hemos podido analizar en el capítulo primero de este trabajo, en Andalucía las cifras de empleo en el sector transportes representa el 3,78% del empleo total en la economía andaluza. Respecto a la distribución por modos de transporte, en Andalucía la absorción de otros transportes terrestres y actividades anexas se eleva al 98,17%. Destaca el predominio de los autónomos en el transporte por carretera, que supone más de la mitad de la ocupación total en esta rama.
A nivel nacional, la población ocupada en el sector transportes representa el 4,83% del total de la población ocupada total. El subsector de mercancías por carretera es el modo más representativo, con  45,79% aproximadamente del total de la población ocupada en el sector transporte. Esta participación de la carretera ha ido aumentado a lo largo de los años, ganando cuota de mercado al ferrocarril.
Estas cifras muestran como el sector transporte constituye un sector intensivo en trabajo, especialmente el transporte por carretera, lo que le concede una especial relevancia no solo en términos económicos sino también social. Por tanto, un análisis detallado de este tipo de actividades en términos de oferta, estructura empresarial y empleo puede ser representativo del comportamiento de una gran proporción del sector logístico.

Para analizar los aspectos sociolaborales del subsector transportes de mercancías por carretera hemos recurrido a la Encuesta Anual de Servicios. En el siguiente cuadro 3.7 se muestran una serie de indicadores sobre los que podemos posicionar el subsector de transportes de mercancías por carretera con respecto al resto de modos.

Los valores que aparecen en la columna Total se refieren a los totales para todas las actividades de transporte de mercancías (excepto el ferrocarril que incluye además el transporte de viajeros).
El primer indicador que se muestra es el número medio de ocupados por empresa (cociente de la media de ocupados a lo largo del año y el número total de empresas). Como hemos podido comprobar, el transporte de mercancías por carretera está muy atomizado, lo que le lleva a registrar en este primer indicador un valor de 2,83 trabajadores por empresa, nivel que está muy por debajo del resto de actividades.
Por su parte, el índice de productividad representa la aportación de cada ocupado (sea remunerado o no) a la generación de rentas de la empresa. El valor de este índice viene determinado por el cociente entre el valor añadido bruto a coste de los factores y el número medio de ocupados en el año. Es por tanto, una medida indirecta del peso relativo del factor trabajo en cada actividad del subsector. Como vemos, el peso del factor trabajo en el transporte de mercancías por carretera es inferior al resto de modos alcanzando un  nivel de 35,69, puesto que como hemos comentado este tipo de actividad es muy intensiva en trabajo.
La tasa de gastos de personal es un indicador de la participación del empleo remunerado en el reparto de la renta generada en el subsector. Su valor viene determinado por la proporción que los gastos de personal representan respecto al valor añadido. Puede ser usado como una medida de la importancia que tiene el coste de personal dentro de los costes totales de la empresa. En este sentido, vemos como en las empresas del transporte marítimo y por carretera es donde este coste de personal representa un porcentaje menor (con una tasa en torno al 50%). El ferrocarril es el modo de transporte con un mayor peso de este tipo de coste donde se alcanza una tasa del 98,72.
Por otra parte, el sector de transporte de mercancías por carretera destaca por presentar la tasa de asalariados (definida como el porcentaje del número de asalariados frente al número de ocupados totales) más baja con un 66,17%, mientras que el resto de modos alcanzan una tasa superior al 95%. Esta baja presencia de trabajadores asalariados, es un indicativo del nivel de autoempleo autónomo presente en esta actividad, que alcanza en este caso el 33,83% un nivel muy superior al resto de modos.
En cuanto a la calidad del empleo medida en términos de temporalidad, los empleos más estables se registran en el transporte por ferrocarril y el aéreo con una tasa de estabilidad (medida como la proporción del número de personas con contrato fijo sobre el número de remunerados totales) que alcanzan el 96,94% y el 87,47% respectivamente. El transporte por carretera presenta un mayor grado de eventualidad en los empleos, con una tasa de estabilidad que no supera el 77,43%.
En cuanto a la participación femenina, los indicadores muestran como el transporte de mercancías por carretera no es una actividad donde la tasa de participación de estas trabajadoras sea especialmente relevante. Tan solo en las actividades anexas logran alcanzar una tasa de participación superior al 28%.
Finalmente, la tasa de valor añadido (definida como el porcentaje que representa el valor añadido bruto a coste de los factores respecto al valor de la producción) refleja que el transporte de mercancías por carretera es una de las actividades del subsector que muestra una mayor capacidad de generación de rentas por unidad de servicio.

Volver al índice

Enciclopedia Virtual
Tienda
Libros Recomendados


1647 - Investigaciones socioambientales, educativas y humanísticas para el medio rural
Por: Miguel Ángel Sámano Rentería y Ramón Rivera Espinosa. (Coordinadores)

Este libro es producto del trabajo desarrollado por un grupo interdisciplinario de investigadores integrantes del Instituto de Investigaciones Socioambientales, Educativas y Humanísticas para el Medio Rural (IISEHMER).
Libro gratis
Congresos

4 al 15 de diciembre
V Congreso Virtual Internacional sobre

Transformación e innovación en las organizaciones

11 al 22 de diciembre
I Congreso Virtual Internacional sobre

Economía Social y Desarrollo Local Sostenible

Enlaces Rápidos

Fundación Inca Garcilaso
Enciclopedia y Biblioteca virtual sobre economía
Universidad de Málaga