3.4.2. Análisis de los contratos registrados en la ocupación conductor de camión

Una vez analizada la dimensión y posicionamiento de la oferta y demanda de empleo en el grupo de ocupación correspondiente al conductor de camión, en este apartado nos centramos en el estudio del tipo de contrato usado para la formalización de las colocaciones dentro de este grupo profesional.
Según los últimos datos disponibles para el año 2009 a nivel nacional se registraron un total 179.186 contratos realizados a conductores de camión, de los cuales 29.942 contratos fueron realizados por empresas cuyo centro de trabajo está ubicado en Andalucía. Esto supone un total del 16,71% de las relaciones contractuales registradas en la actividad de conductor de camión para el transporte de mercancías por carretera a nivel nacional.
Sin embargo, no disponemos de una información estadística desagregada a nivel regional suficiente para realizar un análisis detallado de las relaciones contractuales registradas en Andalucía, estudiando la calidad del empleo en función de la temporalidad de los contratos.
No obstante, dada la relevancia de la región dentro del total nacional, como ya hemos demostrado en el apartado anterior, vamos a utilizar la información disponible a nivel nacional para caracterizar la contratación de los conductores de camión, asumiendo como aplicables las conclusiones extraídas al caso de Andalucía.

Al analizar la composición de los contratos formalizados durante el periodo de referencia en función de su temporalidad, el 82,84% de los contratos son temporales. Este es un signo claro de la alta precariedad en el empleo asociada a la profesión de conductos de camión, que se traduce en la existencia de una alta inestabilidad en las relaciones laborales asociadas a esta actividad de transporte de mercancías por carretera.
Como podemos observar en el gráfico 3.35 y 3.36, la temporalidad en las contrataciones ha sido la tónica dominante en la ocupación registrada en el grupo de conductor de camión.

Las contrataciones muestran un crecimiento positivo alcanzando un máximo en 2006, periodo que, como ya hemos comentado, se corresponde con una época de bonanza y un alto volumen de mercancías transportadas en el sector. Las contrataciones durante esta etapa de crecimiento al inicio de la década, muestran una tasa de crecimiento interanual media del 8,07%. En 2007 parece registrarse una etapa de estancamiento con una tasa de crecimiento del 0,45%, para terminar el periodo con una caída clara del número de contratos registrados con una tasa de decrecimiento media en torno al 23%.
No obstante, podemos observar como el nivel de contratos indefinidos se mantiene más o menos constante durante la etapa de crecimiento, y finalmente experimente una cierta mejora incrementándose el número de contratos estables registrados dentro de este grupo de ocupación. El incremento más significativo se registra en 2006 donde el número de colocaciones indefinidas ascendió en un 54,99% interanual. No obstante, el periodo de crisis correspondiente a los últimos años analizados muestra una caída mucho más acentuada en términos absolutos en la contratación temporal (los cuales descendieron en el último periodo en tan solo un 19%), frente a la contratación indefinida cuya tasa de decrecimiento alcanza el 38%.
Para conocer el funcionamiento de la actividad laboral dentro del grupo de ocupación de conductor de camión, vamos a analizar en mayor profundidad la estructura de la contratación temporal.

Como se puede observar en el cuadro anterior, según la última información estadística disponible para 2009 los contratos temporales que más se han formalizado en los servicios públicos de empleo son los contratos de duración indeterminada (que concentran el 42,18% de los contratos), seguidos de los contratos con una duración comprendida entre el mes y los tres meses, con una cuota de participación del 24,37%. En el resto de casos, se observa como el número de contratos registrado en cada categoría disminuye a medida que aumenta la duración del contrato, de forma que los contratos con una duración superior al año no consiguen superar el 1,5% de cuota frente a los contratos con duración inferior al mes que alcanzan una cuota diez veces mayor (con un 15,37% de las contrataciones). 
Como se observa en el siguiente gráfico 3.38, esta estructura contractual no ha sido una constante a lo largo de todo el periodo analizado, sino que es el resultado de la evaluación mostrada desde el inicio de la década.

Al inicio de la década se observa como son los contratos con una duración superior a 12 meses los que mayor número de relaciones laborales formalizaba con una cuota de participación media para los primeros años del 35,59%. A partir de 2003 este tipo de contrato sufre una caída espectacular hasta suponer tan sólo el 0,35% de los contratos formalizados entre los conductores de camión. Esta disminución no es real, sino que a partir de este año se separan de los mismos los contratos de duración indeterminada. Como su nombre indica, en esta modalidad se empezaron a contabilizar aquellos contratos en los que se sabe cual es la fecha de inicio pero no su fecha de finalización pudiendo ser ésta de días, meses o años. A partir de entonces este subgrupo ha constituido la modalidad contractual más utilizada en el sector con una participación media del 34,92%.
Asimismo podemos observar como los contratos con una duración inferior al mes es el único grupo que se ha mantenido más estable mostrando una tendencia de crecimiento positiva a lo largo del periodo con una tasa de variación del 27,68%. El resto muestra una tendencia a la baja durante los últimos años del periodo, con una caída en diferente grado del número de contratos dentro de cada categoría, destacando el caso de los contratos con una duración entre 3 y 6 meses que decrecen en un 45,35% desde el inicio de la década.
Al realizar un análisis pormenorizado de la tipología de contrato utilizado en función de la duración del mismo, se observa algunas pautas de comportamiento de la actividad laboral que es necesario destacar.
En el caso de los contratos con una duración inferior al mes, podemos observar en el gráfico anterior que la modalidad contractual más utilizada es el contrato eventual por circunstancias de la producción, el cual concentra el 79,17% de las contrataciones con esta duración. De esta forma, las contrataciones realizadas en esta modalidad por parte de los empresarios van destinadas fundamentalmente a cubrir las exigencias circunstanciales del mercado, la acumulación de tareas o exceso de pedidos, de forma que se pueda atender la actividad normal de transporte de mercancías de la empresa sin incrementar la plantilla estable de la misma con un mayor número de conductores.
Asimismo es de destacar los contratos de interinidad como segunda modalidad más utilizada, donde la contratación tiene por objeto la sustitución de conductores con derecho a reserva del puesto de trabajo o la cobertura de un determinado puesto mientras dura el proceso de selección para cubrir otras plazas dentro de la empresa. Esta modalidad era la más contratada dentro de este grupo al inicio del periodo con una cuota de participación del 76,79%, disminuyendo progresivamente su peso en los años posteriores hasta suponer tan solo el 12,14%.

Por otro lado, es de destacar, como desde el inicio de la década el incremento y la apuesta por la contratación por circunstancias eventuales de la producción es la modalidad que acapara la mayoría de las contrataciones dentro de esta categoría con una cuota de participación media del 83,86%. De hecho, el crecimiento en el número de contrataciones desde el inicio del periodo en esta modalidad ha sido muy destacado alcanzando una tasa de variación del 95,39%.

El dominio de la modalidad del contrato eventual por circunstancias de la producción es aún más claro en el caso de los contratos con una duración comprendida entre uno y tres meses, concentrando el 94,77% (Gráfico 3.41).

En este caso, este tipo de contrato mantiene su predominancia durante todo el periodo suponiendo una cuota de participación media del 94,89%.

Como se observa en el gráfico anterior, el ritmo de crecimiento registrado en este tipo de contratos es muy acelerado hasta 2007 con una tasa de variación en el número de formalizaciones que alcanza el 79,59%. Sin embargo, dada la crisis económica que afecta a los últimos años, el número de contratos decrece de forma importante durante los últimos años con una tasa interanual media del -40,31%.

El patrón de comportamiento se repite en el caso de los contratos con una duración superior a los tres e inferior a los seis meses. Los contratos eventuales por circunstancias de la producción suponen dentro de esta modalidad el 93,71%, seguido de los contratos por obra o servicio los cuales concentran el 4,89% de las contrataciones totales con esta duración.
La eventualidad por circunstancias de la producción ha mantenido durante la última década (gráfico 3.44) su posición como opción contractual más elegida con una cuota media dentro de este grupo del 94,70%. No obstante, el número de contratos de esta modalidad presenta un ritmo de crecimiento positivo que se mantiene hasta 2007 con una variación menos acusada que el grupo anterior, con una tasa del 45,54%. A partir de este año, la caída en el número de contrataciones es significativa sobre todo en el último periodo, donde la tasa de decrecimiento anual es del -71,05%.

Por lo que respecta a los contratos de duración comprendida entre los seis meses y el año, la participación de las colaciones eventuales por circunstancias de la producción alcanza sólo el 71,24%.

Los contratos por obra o servicio constituyen la segunda modalidad contractual más relevante, utilizándose en el 17,55% de los casos.

Como se observa en el gráfico anterior, las contrataciones por obra o servicio muestran una evolución más estable y con mejores resultados que las eventuales por circunstancias de la producción. En concreto, durante el periodo de crecimiento hasta 2007 las colocaciones eventuales por circunstancias de la producción experimentan un ascenso por término medio del 10,8% interanual mientras que los contratos por obra o servicio alcanzan una tasa media del 16,06%. Sin embargo, estos últimos consiguen disminuir en menor medida durante los últimos años del periodo con una tasa de decrecimiento anual media del 19,78% (frente a los 22,13% de los contratos eventuales).
En el caso de los contratos con una duración superior al año, la estructura contractual de los contratos temporales es totalmente diferente a lo contratos de menor duración. Como podemos observar en el gráfico 3.47., dentro de este grupo el 91,30% de los contratos son de jubilación anticipada y de relevo.
Los de jubilación anticipada están destinados a cubrir aquellas situaciones laborales en las que, previo acuerdo de las partes, se opera una reducción de la jornada de trabajo y del salario, entre un mínimo del 30% y un máximo del 77% por acceder el trabajador a la situación de jubilación parcial. Asimismo, los contratos de relevo cubren la sustitución de aquel trabajador de la empresa que accede de forma parcial a la jubilación con anterioridad a los 60 años y que se compatibiliza con el desempeño del trabajo a tiempo parcial.

De esta forma, podemos concluir que el contrato temporal de duración superior al año es la modalidad más utilizada por las empresas transportistas a la hora de contratar a conductores de camión que cubran el cambio generacional de aquellos que acceden a la jubilación anticipada.
Al observar la evolución de la estructura contractual de las colocaciones con contratos temporales con duración superior al año, observamos como las modalidades mayoritarias experimentan un crecimiento muy pronunciado a lo largo de todo el periodo, con tasas de variación que alcanzan el 378,97% en el caso de los contratos por jubilación parcial y un 317,52% para los contratos de relevo. El resto mantiene su peso relativamente estable dentro del grupo con una ligera tendencia a la disminución a favor de las categorías mayoritarias, destacando el caso de los contratos por obra o servicio que concentran una cuota media del 12,74% de los contratos con duración superior al año.

Finalmente, por lo que respecta a los contratos temporales de duración indeterminada (gráfico 3.49), son los contratos por obra o servicio la modalidad más significativa dentro del grupo, concentrando un total del 90,79% de las colocaciones registradas en los servicios públicos. Esta modalidad de contrato permite formalizar aquellas situaciones laborales en las que la contratación se realiza con el objeto de que el trabajador realice una serie de servicios con autonomía y sustantividad propias dentro de la actividad de la empresa cuya ejecución, aunque está limitada en el tiempo, es de duración incierta. Los convenios colectivos de cada ámbito territorial son los que determinan cuáles son los trabajos o tareas con entidad propia dentro de la actividad normal de la empresa que podrán cubrirse con contratos de estas características.

Como observamos en el gráfico 3.50, desde  la contabilización separada de este tipo de contratos la modalidad de obra o servicio ha sido la más utilizada en todos los años del periodo, alcanzando una cuota media del 93,08%. Como se observa claramente, en los años de mayor volumen de mercancías transportadas por carretera el número de colocaciones correspondiente a esta modalidad se ha mantenido estable con un leve crecimiento, con una tasa de apenas el 3,28%. Asimismo, la caída durante los últimos años ha sido leve y menos acentuada que el registrado en otros grupos de contratos con duración determinada, con una tasa de decrecimiento media anual del 9,38%.

Finalmente, para finalizar el estudio de las modalidades contractuales utilizadas para la contratación de conductores de camión pesado, debemos hacer una pequeña reseña sobre los contratos indefinidos. Como hemos visto, su contribución al empleo total dentro de esta ocupación es poco significativa en torno al 17,16% de las contrataciones totales. Según los últimos datos disponibles en el Observatorio Social del Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento, el 57,07% de estos contratos corresponden a contratos temporales que son convertidos en indefinidos. De esta forma, la contratación ordinaria mediante contrato indefinido se reduce tan sólo al 42,42% siendo el resto destinado a la contratación de minusválidos. De esta forma, para mejorar las condiciones y la calidad del empleo en términos de temporalidad, en los próximos años será necesario, al amparo del nuevo marco legislativo definido en la próxima reforma laboral, incrementar las contrataciones indefinidas ordinarias aumentando la creación de colocaciones estables.

3.4.3. La negociación colectiva en el trasporte de mercancías por carretera

En este apartado se analizan los convenios que se encuentran en vigor durante el periodo 2010 agrupados por provincias en la Comunidad Autónoma de Andalucía.

En el siguiente cuadro se incluyen convenios firmados con anterioridad al año 2010 que mantienen su vigencia, convenios revisados, y algunos convenios del año 2011 que revisan las tablas salariales del año anterior (Cuadro 3.11.)

De los 10 convenios vigentes en el transporte de mercancías en Andalucía, 3 han sido
firmados durante el año 2007, 5 en 2009 y uno en 2011. Por otro lado, 1 contrato se ha revisado salarialmente en 2009, 6 en 2010 y uno en 2011.

Del mismo modo que en anteriores convenios, se puede constatar que Huelva posee un único convenio tanto para mercancías como para viajeros. Por otro lado Jaén tiene un convenio para transporte regular de mercancías y otro para el discrecional. Sevilla tiene un convenio para transporte de mercancías por carretera y en 2009 firmó otro para operadores logísticos.
A continuación se muestra un cuadro con las principales partidas salariales de los convenios colectivos del transporte de mercancías por carretera en Andalucía.

Circunstancias a tener en cuenta:

• Se ha tomado la figura de “conductor-mecánico” para el cálculo de los diferentes conceptos salariales.
• Asimismo se han incluido los ingresos obtenidos en concepto de antigüedad. Para su cálculo se ha considerado como media una antigüedad de 3 trienios o 2 quinquenios, según la forma en que se retribuya este concepto en cada convenio. Excepcionalmente se ha tenido en cuenta una antigüedad de 8 años.
• Por último, se recogen las gratificaciones extraordinarias. En casi la totalidad de los convenios estas gratificaciones consisten en dos pagas extras, correspondiente a verano y a Navidad, así como una paga de beneficios en marzo. La cuantía de estas pagas incluye siempre el salario base incrementado, a veces, con la cuantía correspondiente a la antigüedad, el plus de convenio o ambos.

Del análisis de la tabla anterior se observa lo siguiente:

• Huelva presenta el salario base más bajo, 594,81€/mes. Por su parte Granada con 927,1€ mensuales presenta el salario más elevado. Repitiéndose, por tanto, en este concepto, la misma situación que otros años.
• El salario base medio ronda los 808,26 €/mes, inferior a la media nacional que está en torno a 878 €/mes, mientras que la media de los ingresos totales estaría en torno a 14451 € anuales, inferior a la media nacional de 16.273 € anuales.
• El concepto antigüedad como tal no aparece en todos los convenios ya que en algunos establecen fechas a partir de la cual deja de devengarse y lo que los trabajadores venían cobrando por dicho concepto se les abona como un complemento personal.
• Las pagas extras se establecen en la totalidad de los convenios. La cuantía siempre se refiere al salario base, incluyéndose en ocasiones el plus de convenio y la antigüedad. Se recogen tres gratificaciones extraordinarias (marzo, junio y diciembre)
• Respecto de las horas extraordinarias, todos los convenios las regulan, siendo su valor medio de 8,5 € la hora, siendo inferior a la media nacional, que es de 9,5 € la hora, no habiéndose considerado en este cálculo aquellos que en la tabla figuran con relación a los kilómetros realizados.
• En cuanto a la Jornada Laboral, el convenio que establece más horas de trabajo es el de Sevilla, con 1826 horas al año, que es el máximo de toda España. La misma jornada laboral tienen Almería, Las Palmas, Alicante o Pontevedra. Otros convenios establecen las horas de trabajo por semana, por regla general 40 horas, excepto Cádiz con 39 horas así como Barcelona que la fija en 39 horas y media semanales.
•  Hay que destacar también que en 2009 se ha firmado en Sevilla el convenio colectivo de operadores logísticos, lo que es significativo de la evolución que va teniendo el sector.

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