2.2.4 El Transporte: Causas Y Consecuencias de Un Modelo Regido Por La Insostenibilidad Ambiental

Actualmente el transporte, si bien es indispensable para el desarrollo económico, es el principal responsable de varios problemas ambientales, comunes a todos los países de la UE, tales como el efecto invernadero, la lluvia ácida, la destrucción de la capa de ozono y la contaminación atmosférica y acústica. En España, los transportes contribuyen de manera importante, tanto directa como indirectamente, al desarrollo económico de España, representando el 5,7% del PIB español (Ministerio de Economía, 2003). Por un lado, el transporte es utilizado intensamente por el resto de sectores de la economía. Por otro lado, la explicación a esta notable importancia del transporte en España reside en que se trata de un país situado en la periferia de la red europea de transportes, lo que implica la necesidad de una buena infraestructura de transportes. La percepción por las instancias públicas de esta necesidad ha dado lugar a grandes inversiones durante los últimos 15 años desde los años 80, dirigidas sobre todo a la red de autopistas (multiplicándose por cuatro los kilómetros construidos) y al tren de Alta Velocidad Español (AVE). Asimismo, el tráfico total de pasajeros y mercancías ha aumentado más de un 50% (realizándose la mayor parte del mismo por carretera) y el número de propietarios de turismos ha aumentado un 70%. Por otro lado, debemos tener presente que el sector del transporte español representa el 41% de la energía que se consume en España (frente a un 30% de media de la UE), con un incremento del consumo per cápita en los últimos años del 50%. De esta energía consumida, la mayor parte (80% en 2003) se debe al transporte por carretera.

Sin embargo, este espectacular crecimiento de los transportes y del consumo energético que realizan, ha traído consigo también un aumento significativo de los problemas medioambientales, principalmente en la forma de contaminación atmosférica y acústica, fundamentalmente en las áreas urbanas y, en su mayor parte, procedente del transporte por carretera. Estos efectos son particularmente graves en las grandes ciudades españolas como Madrid , caso que se analiza en profundidad en el epígrafe que más adelante se dedica a esta Comunidad Autónoma. En otras regiones, la proporción de impacto ambiental generado por el transporte de personas que no son residentes en esa Comunidad Autónoma es muy importante. En este sentido, Castilla-La Mancha (véase también el epígrafe que se le dedica) puede caracterizarse como exportadora de sostenibilidad ambiental, tanto como consecuencia del transporte por carretera (de personas y de mercancías) como por el ferroviario (línea del AVE). Respecto a la contaminación atmosférica en España , de la cual el transporte es el principal responsable (aproximadamente el 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero proceden de los automóviles), podríamos destacar que, aunque las emisiones de COV (compuestos orgánicos volátiles) y CO2 han aumentado más de un 10% en los últimos años, las emisiones unitarias de CO, NOx, Pb y SO2 procedentes del transporte, se han reducido como consecuencia de la introducción de convertidores catalíticos, y una importante reducción en el contenido de azufre y plomo en el gasóleo. No obstante estas reducciones unitarias, por unidad de transporte, el volumen total ha aumentado debido a los cuantiosos y continuos aumentos del volumen total del sector transporte. Es decir, el efecto de incremento en la escala ha más que compensado las mejoras en la eficiencia, generando un aumento de las emisiones.

Por su parte, en la contaminación acústica también es el tráfico por carretera el principal responsable (83%): baste señalar como ejemplo que, durante el día, más de la mitad de las viviendas situadas en áreas urbanas en España están expuestas a niveles de ruido superiores a los 65-70 dB (A), frente a un 20% de media de la población de la UE. Esta situación empieza a ser preocupante cuando tenemos en cuenta que estos valores están considerados como límite en las directivas comunitarias .

A la vista de los datos de que se dispone para España, resulta obvio que es el tráfico rodado el medio de transporte más dañino para el medio ambiente. Ello tiene su explicación, por un lado, en la falta de medidas potenciadoras de medios de transporte alternativos así como del uso de combustibles menos contaminantes y, por otro, en las relativamente elevadas inversiones realizadas para la construcción de infraestructuras destinadas al tráfico de vehículos. A la vista de esta situación insostenible, ¿qué medidas se han llevado a cabo para conseguir que el sector transporte sea más respetuoso con el medio ambiente? ¿Cómo profundizar en su contribución a la ecoeficiencia para permitir aumentos en la movilidad humana con un menor uso de insumos productivos y un menor impacto ambiental? Las soluciones, si existieran, no cabe duda que habrán de ser muy complejas, afectando en gran medida a los estilos de vida actuales de una gran mayoría de los españoles

2.2.4.1 Eficacia e idoneidad de las medidas adoptadas en relación al medio ambiente

La política nacional del transporte en España se enmarca dentro del Plan Director de Infraestructuras (1993-2007), el cual prevé unas inversiones para el periodo 1993-2007 de 84.142 millones de euros, financiados en parte por los fondos estructurales y de cohesión de la UE, de los cuales un 75% se destina al transporte interurbano y un 25% al transporte urbano. En ambos casos, la mayor parte de la inversión se destina a carreteras (a nivel interurbano) y a programas de transporte público intermodal (a nivel urbano). Si bien en dicho Plan se plantean objetivos tales como el desarrollo de nuevas infraestructuras urbanas e interurbanas así como diversas medidas orientadas hacia un desarrollo sostenible, no se determinan unos objetivos cuantitativos ambientales, tan sólo unas líneas generales en relación a temas ambientales tales como la reducción de las externalidades y de los costes sociales así como la minimización de los impactos ambientales y del consumo energético.

Además, dentro del Plan aún quedan pendientes cuestiones tales como la mejora de los Estudios de Impacto Ambiental de las infraestructuras del transporte, en particular en aspectos tales como: usar principalmente evaluaciones de tipo cuantitativo, considerando la legislación nacional e internacional, para determinar valores obligatorios y límite, aumentar la duración de los periodos de consulta pública y reforzar la coordinación entre autoridades responsables de las infraestructuras y las responsables de la protección del medio ambiente , vigilando en todo momento la aplicación de medidas de protección ambiental específicas. Asimismo, sería recomendable que se realizasen Estudios de Impacto Ambiental de carácter estratégico a nivel nacional, realizando comparaciones de las distintas alternativas de transporte existentes en función de sus externalidades y costes sociales.

Por el contrario, y ya dentro del marco del Plan Energético Nacional, el Plan de Ahorro y Eficiencia Energética sí incorpora objetivos para el sector de los transportes y, de hecho, recibe una importante financiación, pero no se han alcanzado los objetivos de reducción del consumo energético que se pretendía conseguir . En 2003 se aprobó la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética (2004-2012), contando con una inversión de 25.993 millones de euros y objetivos para casi todos los sectores productivos. Dicha estrategia pretende reducir el gasto energético en 12.853 millones de euros (equivalente al petróleo importado al año o al 50% de la energía consumida anualmente), y emitir 190 millones de toneladas de CO2 menos a la atmósfera.

Sin embargo, la situación global española en relación al sector del transporte en términos de respeto al medio ambiente no es totalmente negativa, ya que existe una serie de iniciativas tomadas por algunas Comunidades Autónomas dignas de ser resaltadas.

Respecto al tráfico urbano y dentro del marco del Plan Director de Infraestructuras, se están llevando a la práctica una serie de programas de transporte intermodal en Madrid, Barcelona y Valencia, principalmente destinados a ligar e integrar las líneas férreas con los sistemas de transporte urbano. Otras ciudades como Bilbao, Sevilla, Málaga y Zaragoza están actualmente desarrollando programas semejantes, los cuales consideramos muy positivos dado que suponen, al menos, una intención por parte de la Administración Pública de reducir el uso del vehículo privado.

En ciudades de tamaño medio con importantes centros históricos como Salamanca, San Sebastián, Oviedo, Toledo y Granada, entre otras, se están desarrollando programas especiales de planificación y habilitación del centro de la ciudad a fin de fomentar el uso del transporte público y el desplazamiento peatonal, restringiendo el uso de vehículos en ciertas zonas, creando zonas peatonales y carriles para bicicletas, limitando la velocidad de circulación en el centro de la ciudad y aplicando precios más caros para aparcamientos situados en las vías públicas .

Finalmente, se han elevado a cabo programas para fomentar el uso de gas comprimido o líquido en los transportes colectivos en las ciudades. Su interés desde el punto de vista del medio ambiente reside en que reduce significativamente el ruido y la contaminación atmosférica. Su uso ha tenido éxito en Valladolid, donde se ha renovado prácticamente toda la flota de autobuses urbanos. Por el contrario, los programas llevados a cabo en Madrid y Barcelona han fracasado dado su alto coste.