2.2.4.2 El Modelo De Transporte Actual No Permite Augurar Buenas Perspectivas Futuras

No puede decirse que estemos ante un modelo del sector transporte respetuoso con el medio ambiente, debido principalmente a la excesiva dependencia de los usuarios al transporte por carretera tanto de pasajeros como de mercancías; ello, unido a la insuficiencia de medidas activas procedentes de la Administración (ecotasas, potenciación y fomento del uso del transporte público, etc.) constituyen las principales trabas a la hora de conseguir un sector transporte más “verde”. Es decir, las actitudes de los ciudadanos, la inoperancia de las entidades públicas y el antagonismo de algunos intereses económicos, no generales sino particulares, obstaculizan el avance hacia un sector más respetuoso con el medio ambiente.

Respecto a las emisiones atmosféricas generadas por la movilidad, destaca la excesiva contaminación atmosférica urbana (de la que es un claro ejemplo la ciudad de Madrid), principalmente por partículas y contaminación fotoquímica relacionada con el NOx y los COV. A este último respecto conviene apuntar que, dado que un tercio de los trayectos realizados en España en coche son de menos de 2 Km de recorrido, parece razonable desarrollar un conjunto de políticas que fomenten, por ejemplo, la marcha a pie para tales recorridos, en vez de preocuparse prioritariamente por no superar los niveles críticos para las emisiones . De hecho, si nos preocupamos sólo por dichos niveles críticos, ¿qué sentido tiene no disponer de una Inspección Técnica de Vehículos (ITVs) periódicas que incorporen los aspectos ambientales de manera más exhaustiva? Probablemente una ITV de dichas características nos permitiría encontrarnos con un parque automovilístico menos contaminante y más silencioso. Sin embargo, como ya decíamos, esta estrategia es muy limitada si no va acompañada de una reducción del tráfico. Ciertas medidas recientes no parecen favorables en este contexto. En este sentido, la reciente reducción del Impuesto de Matriculación destinada a fomentar la compra de automóviles pequeños, si bien favorece la renovación del parque automovilístico, también fomenta su aumento por lo que no nos parece la solución apropiada. Respecto al precio de los carburantes, aunque el sistema fiscal aplicado a los mismos favorece la venta de gasolina sin plomo, lo que sin duda es positivo en términos ambientales, la diferencia de precio entre gasolina y gasóleo es aún significativa favoreciendo la venta de automóviles con motor diésel, lo que contribuye al fuerte aumento de las emisiones de partículas, sobre todo, en zonas urbanas.

Respecto al aumento total del tráfico que se ha producido y a su contribución a la contaminación y al efecto invernadero, las enormes inversiones realizadas por el Plan Director de Infraestructuras en la construcción de carreteras y autopistas suponen una desventaja para el ferrocarril, dada la prioridad del tráfico rodado nacional y regional.

Por otro lado, resulta preocupante la falta de medidas políticas eficaces para prevenir o reducir el ruido, tal y como ya se ha resaltado anteriormente, si bien se ha aprobado recientemente la Ley del Ruido (Ley 37/2003), trasposición de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, con el objeto de prevenir, vigilar y reducir la contaminación acústica.

2.2.4.3 Conclusiones Y Estudios e Investigaciones Sugeridas

Tal y como se indica en los epígrafes anteriores, el consumo de energía resulta ser el mayor problema ambiental del transporte: supone cerca del 40% del total de la energía consumida (cuando la media comunitaria es del 30%) y, asimismo, es uno de los sectores que más contribuye a las emisiones del CO2 (28% del total en 2003) siendo además el sector donde más crecen . Este gran derroche energético es consecuencia de la opción institucional a favor de la Triple A del transporte (automóvil, avión y AVE) que son los medios más consumidores de energía, además de ser los de mayor impacto ambiental.

En las ciudades, el tráfico es la principal fuente de contaminación atmosférica, la cual, según estimaciones de la UE, provoca unas 12.000 muertes prematuras al año en nuestro país, y es también el principal causante del ruido (en torno al 50% de la población urbana está sometida a niveles de ruido superiores a los 65 decibelios). Lo curioso es que a la vez que aumentan estas cifras también se disparan las ventas de coches en España: en 2003 el parque automovilístico español estaba compuesto por unos 25 millones de vehículos, de los que 19 millones eran turismos, cuyas ventas no dejan de superar records: en 1998 se vendieron 1.200.000 unidades, 1.500.000 en 1999 y cerca de 1.600.000 en 2000. Esta progresión, sin embargo, parece haberse invertido en los últimos años, puesto que en 2003 se matricularon un total de 1.492.518 coches (592.973 de gasolina y 899.545 de gasóleo).

No debemos olvidar la importancia económica del sector del automóvil, el cual cuenta con un importante apoyo institucional; de hecho, el Plan PREVER para la renovación del parque automovilístico se financia con dinero público. Es decir, desde el mismo Estado se está fomentando la compra / renovación del automóvil en lugar de, por ejemplo, financiar el precio del transporte público. Con este enfoque por parte de la Administración es prácticamente inalcanzable la sostenibilidad del sector del transporte en España.

Dos son las causas que justifican la pasividad ante la insostenibilidad de este modelo de transporte basado en el vehículo privado: por un lado, desde la Administración se aduce que la industria del automóvil genera una parte importante de puestos de trabajo, algo que la opinión pública nunca se atrevería a criticar dadas las elevadas tasas de paro del país. Por otro lado, a nivel social, el automóvil representa el triunfo del individualismo, un lujo convertido en consumo de masas, símbolo mismo del triunfo social: se trata un elemento de identidad social importante y eso le hace adquirir ciertos derechos a pesar de los problemas de todo tipo que genera. Existe lo que podríamos denominar una poderosa “cultura social del automóvil” que impide ver los problemas que crea: su ineficacia como medio de transporte urbano e interurbano en forma de atascos y saturación. Sin embargo esta cultura del automóvil apenas se apercibe de la altísima siniestralidad que encierra así como el elevado coste social (público y privado) derivado de los innumerables heridos y minusválidos que provocan los accidentes de tráfico. La solución dispuesta hasta ahora introduce un círculo vicioso imposible de cortar: para dar más espacio se construyen más carreteras, las cuales, a su vez, atraen más tráfico y generan nuevos colapsos pero con más coches circulando. Peatones y ciclistas casi ni existen en las políticas de transporte, dando la sensación de querer excluirlos definitivamente de las calles y carreteras.

La primacía dada al automóvil provoca el abandono de transportes colectivos como el ferrocarril, a pesar de sus indudables ventajas ambientales y sociales: es un modo de transporte más seguro, más eficiente energéticamente, más útil socialmente y puede ser una opción más rentable, no sólo en el tráfico de viajeros, sino también para las mercancías. Pero, por otra parte, es más caro desde el punto de vista privado, que no social (pues genera menos externalidades negativas, tanto ambientales como de otro tipo). La tendencia actual a trasvasar mercancías del tren al camión se debe también a que en la situación actual del ferrocarril, el camión es más rápido, más versátil y, eso sí, externaliza los costes y los riesgos a cuenta del medio ambiente y del propio camionero, lo que redunda en menores costes privados.

La solución a estos problemas pasa por una intensa campaña de concienciación social dirigida desde la Administración que fomente el uso del transporte público, andar a pie, desplazarse en bicicleta, etc. en favor de unas ciudades más limpias en las que se pueda respirar. Es decir, se requiere un cambio radical de los valores de los ciudadanos que sería necesario, no sólo para sus hábitos de transporte, sino en todos los campos de la actividad humana diaria. Sin embargo esta estrategia se enfrenta a unos poderosos grupos de presión (lobbies) que se hallan detrás de todo y que pueden dificultar el cambio en las preferencias sociales.

Estudios e investigaciones sugeridas

1. Estudio de las repercusiones sobre la calidad del aire en las ciudades como consecuencia plan PREVER de renovación automovilística.

2. Análisis de las ventajas de la introducción de combustibles respetuosos con el medio ambiente en las flotas de transporte público.

3. Comparativa de costes empresariales y externalidades: transporte por carretera versus ferrocarril

4. Estimación del ahorro energético derivado de la sustitución del uso del vehículo privado por el transporte público.

5. Estimación del impacto ambiental del AVE en su trazado general e integral por la geografía española.

6. Propuesta de objetivos ambientales cuantitativos en base a indicadores para los planes urbanísticos y viarios