4. Industria Automotriz a nivel mundial: Principales tendencias del sector automotriz y su composición.

En una primera instancia, debemos destacar que la industria automotriz ha favorecido al impulso de las industrias siderúrgica, metalúrgica, metalmecánica, minera, petrolera, petroquímica, del plástico, vidrio, electricidad, robótica e informática utilizadas en los automóviles o a la producción de los mismos. (Tarditi, 2000).

De este modo, el sector automotriz está integrado por distintos actores, entre los cuales cabe destacar y centrar el análisis para el desarrollo del siguiente trabajo de investigación, en las firmas autopartistas productores de equipo original (partes, piezas, y ensamblaje de conjuntos y subconjuntos), que son proveedoras de las terminales automotrices (se consideran núcleo de la trama ya que son las firmas que imponen los estándares productivos de la cadena) a escala internacional. (Motta et al. 2006). Luego la industria de autopartes junto a la industria terminal (o ensambladora), son las dos ramas principales de especialización productiva que conforman la industria automotriz, por este motivo son de suma importancia para este trabajo de investigación.

Durante los últimos 20 años se ha evidenciado un acelerado proceso de modificación de funciones y responsabilidades en la cadena de valor automotriz, tendiente a preservar en la industria terminal las actividades de diseño de vehículos y dirección de la comercialización y finanzas, transfiriendo en grado creciente a la industria autopartista las actividades de carácter fabril y diseños de sistemas y conjuntos. (Proargentina, 2005).

Las empresas terminales han llevado a cabo una estrategia que adopta:

1. la reorganización de la cadena de producción y distribución para adaptarla a las nuevas situaciones;

2. la profundización de la internacionalización de la producción, para mejorar su presencia en los mercados con mayor potencial;

3. el ajuste de sus estructuras de producción a la aparición de grandes bloques comerciales en la economía mundial. (Kosacoff, 1998).

De esta forma, para Kosacoff (1998), las empresas terminales tienen un diferente grado de internacionalización y de relación con terceros mercados a través de exportaciones o inversión extranjera directa (IED). En un panorama general, las empresas terminales buscan realizar una red internacional de producción integrada, que admite una fuerte relación con los productores regionales de autopartes. Aunque se puede observar que la globalización de la competencia excede las plataformas nacionales de la industria automotriz, no puede hablarse de un mercado automotor mundial. Pero se puede destacar un proceso de regionalización de la industria, en donde las distintas firmas tienen como objetivo el establecimiento de una base de producción en cada una de las principales regiones y se observa la introducción en los mercados emergentes de los modelos más actuales de los vehículos básicos que se realizan en los países desarrollados. Mientras que las firmas buscan economías de escala a nivel global para compartir componentes entre las plantas instaladas en distintas localizaciones.

Siguiendo el análisis de Kosacoff (1998), las modificaciones profundas que atravesó la industria automotriz en lo relacionado a los nuevos modelos productivos, como a las estrategias de localización e internacionalización, tuvieron su incidencia también en el sector autopartista.

Los dilemas para la industria de componentes automovilísticos se centran en la escala de producción por un lado, y en la localización para responder a las necesidades de sus clientes (las empresas terminales fabricantes de vehículos), por el otro. Este proceso afecta de forma distinta a los tres principales grupos de las empresas de autopartes: a los productores diversificados; a los grandes productores especializados en partes; y a las pequeñas y medianas empresas que tienen un papel de suma importancia en los distintos países en el mercado de autopartes. (Kosacoff, 1998).

Según el análisis de Kosacoff (1998), los principales cambios que se observan en la relación terminales-autopartistas, son la mayor responsabilidad de los proveedores en el diseño, una fuerte tendencia a la fabricación de subconjuntos más que de componentes individuales y un mayor involucramiento de las terminales en los sistemas de producción y calidad de los proveedores. Así la especificidad de reestructuración (como resultado de la competencia Internacional y las nuevas condiciones de fabricación) en la industria terminal implica para los autopartistas modificaciones centradas en la necesidad de efectuar aprovisionamientos de carácter modular y secuencial. Entonces a través de este proceso se evidencia el surgimiento en el mercado de los Megas Proveedores y a las uniones entre abastecedores regionales; como también se observa la disminución del número de proveedores directos y la desaparición de muchas firmas de capital nacional. Actualmente los criterios internacionales de elección de los proveedores se centran en variables relacionadas a estándares de calidad, competencia tecnológica, capacidad innovativa y la posibilidad de responder a los nuevos sistemas de aprovisionamiento. Las terminales pretenden de sus proveedores, que tengan las condiciones necesarias para entregar el tipo de componentes en todas las regiones donde ese vehiculo se produce. Entonces el proveedor debe multiplicar sus implantaciones en el extranjero y deben llevar a cabo las siguientes tareas administrar, conducir, mejorar y desarrollar sistemas jerárquicos o también horizontales hacia los demás proveedores (propios abastecedores). La cantidad de empresas con capacidades y características para responder a estas exigencias ha disminuido en un grado considerable, provocando un alto grado de concentración. Así la estrategia de internacionalización de los grandes autopartistas se centra en mejorar su papel en los países centrales, mediante alianzas estratégicas que admiten coordinar tanto la fabricación, como la comercialización de funciones completas con un elevado grado tecnológico. (Kosacoff, 1998).

Tomando las palabras de Kosacoff-López (2000), las tendencias de subcontratación y terciarización abren nuevas oportunidades para las PYMES, al producir nuevas demandas de insumos intermedios, donde empresas pequeñas pueden cubrirlas. Como también, tener un relacionamiento de largo plazo y estable con empresas de mayor tamaño, le permite a las PYMES encontrar medios para progresar tecnológicamente.

“Algunos trabajos muestran que si efectivamente hay un número importante de PYMES que han adoptado las nuevas tecnologías y sistemas organizativos y de producción, en muchas regiones ellas son básicamente proveedoras de las grandes firmas que allí operan. Así, un estudio realizado para el estado de Nueva York muestra que la mayor parte de las PYMES con técnicas modernas proveen bienes a pedido a las empresas de mayor tamaño, bajo condiciones de especificación cambiantes y de abastecimiento just in time”. (Kosacoff-López: 2000, 15-16).

El papel de actor fundamental de las PYMES, en la economía regional, como producto de ciertas características generales, que favorecen el rol de estas en su desarrollo dentro de sectores territoriales específicos y donde los factores y ventajas competitivas locales son de suma importancia para ellas. Así las PYMES están mas delimitadas en mercados regionales y locales, poseen una menor capacidad para la relocalización de sus actividades en otras regiones, como también poseen una menor capacidad de lobby para defender sus intereses, pero por otro lado, son mucho mas dependientes de la presencia de bienes públicos, economías externas y servicios empresariales en los territorios en donde se encuentran localizadas. (Sepúlveda Ramírez, 2001).

Entonces como señalan Gatto y Yoguel (1993), la existencia de nuevas relaciones entre empresas grandes y más pequeñas se centran en distintos modelos. Tomando dos extremos, existen casos donde las empresas grandes pretenden disminuir costos, un instrumento como el just in time, permite trasladar stocks hacia los proveedores. Sin embargo, si se busca obtener flexibilidad a través de cooperación y complementación interempresarial, el mismo just in time permite facilitar las ganancias de los proveedores y mejorar los canales de información y la coordinación entre los dos protagonistas de la relación.

De acuerdo con Kosacoff (1998), la conjunción de las estrategias Global-Regional (tendencia de inversión del sector terminal en la industria de componentes, proceso de trasformación de los marcos regulatorios estatales, surgimiento de un conjunto de acuerdos sectoriales-regionales, cambios en la jerarquía de las filiales) y las continuas adaptaciones del régimen automotor provocaron el aumento de la presencia, tanto de las partes y componentes importados en el consumo interno. Así, las firmas autopartistas locales se reducen en su número.

Entonces para Maceira (2003), se observa un panorama en donde, algunas empresas grandes o medianas, internacionalizadas, pueden acceder a tecnología internacional, y se destacan como proveedores de equipos originales, como también pueden acceder a los mercados de crédito nacional e internacional. Por otra parte conviven medianas y pequeñas empresas, sin acceso a tecnologías y crédito internacionales. Así esta dualidad obstaculiza la difusión o el efecto multiplicador de innovaciones introducidas por las terminales, provocando un cuello de botella para la generación de externalidades positivas al conjunto del mercado interno.

Las PYMES se enfrentan a distintos obstáculos para llevar a cabo las modificaciones en el marco productivo, tecnológico y organizacional: pero también su capacidad de sobrevivir y expandirse tiene una estrecha relación con el desarrollo de un marco institucional positivo. En donde una parte importante de este marco son las políticas públicas específicas, aplicadas tanto a nivel local, como provincial, nacional y supranacional. (Kosacoff-López, 2000).

Surge en el caso específico del tema PYMES, que la “asociatividad” y la relación con otras instituciones y otros agentes, resultaría un camino para lograr la transición hacia niveles de competitividad más elevados. Donde el ejemplo mas notorio lo representan los “distritos industriales italianos”. Teniendo en cuenta el Documento de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (2006), el cual expone que la vinculación comercial entre las pequeñas y medianas empresas (PYMES) y las empresas transnacionales (ET) puede resultar la manera más conveniente para modernizar las empresas de un país, suministrar la transferencia de tecnologías, conocimientos y mejorar la gestión y practicas empresariales. Pero las relaciones sostenibles no se llevan a cabo solo con la presencia de ET, sino mediante la participación de todos lo actores interesados: es decir, los gobiernos mediante el establecimiento de políticas favorables, las ET y también las PYMES.