5.2.1 Eficiencia de las terminales de contenedores modelo CCR

En la siguiente gráfica se plasman los resultados de los niveles de eficiencia que el modelo CCR arroja para el año 2004. Asumiendo que los rendimientos a escala son constantes.

Con el modelo CCR en el año de 2004, el puerto de Hong Kong (KCTY) y el puerto de Busan fueron los más eficientes con un 100% y el primero fue el único de referencia para todos los demás puertos analizados. Seguidos de los puertos de Kaohsiung y Singapur con 0.96 y Yantian 0.90. Siendo los más representativos. Con excepción del puerto de Tacoma (0.46), todos los demás puertos de América del Norte estuvieron por debajo del nivel medio de eficiencia (0.4415). Únicamente el puerto de Manzanillo pasó a un mejor sitio en comparación al año anterior con un valor de 0.33. Ensenada tuvo un valor de 0.06 y Lázaro Cárdenas 0.04. En Centroamérica todos los puertos nuevamente quedaron por debajo del promedio al igual que el año anterior. En América del Sur sólo el puerto de Callao tuvo un valor de eficiencia (0.50) por encima de la media, parecido al año anterior. En el continente asiático sólo dos puertos no superaron el nivel promedio de eficiencia, Yokohama con 0.20 y Kwangyiang con 0.12. El puerto de Brisbane continuo con un nivel bajo de eficiencia (0.36).

Al igual que el año anterior con el mismo modelo, los puertos asiáticos se encontraron en su mayoría con niveles de eficiencia por encima del promedio (0.4415) y los puertos americanos se quedaron por debajo del mismo.

Para el caso concreto de LC, se observó que su nivel de eficiencia aumentó en relación al año anterior, llegando a 0.0410, sin embargo continúa siendo un nivel muy bajo de eficiencia y por lo tanto, sigue siendo el puerto más ineficiente para ese año. Se notó un gran avance para LC en las sugerencias de dicho modelo, ahora se disminuyó la cantidad de hectáreas en ocio de la superficie de su terminal, solamente 1.3 ha, pero el movimiento de contenedores debió haber aumentado hasta 2347%, para alcanzar el 100% de eficiencia de los puertos líderes.

5.2.2 Eficiencia de las terminales de contenedores modelo BCC

La gráfica 4 muestra los niveles de eficiencia presentados ese año en los puertos de la Cuenca del Pacífico, utilizando el modelo BCC.

Con este modelo los puertos que fueron eficientes al 100% son: Singapur, Hong Kong KCTY, Quetzal, Acajutla, Busan y Antofagasta. Nuevamente al igual que el año anterior, los puertos de América del Norte tuvieron valores muy bajos de eficiencia, por debajo del promedio (0.5717). Para América del Sur el comportamiento fue un tanto similar al año 2003, con la única diferencia de que Iquique ya no apareció como eficiente y tuvo un valor (0.49) por debajo de la media. Para la zona de Asia, casi todos sus puertos tuvieron buenos niveles de eficiencia. Brisbane con un valor de 0.44 se queda de la misma manera que las ocasiones anteriores por debajo del promedio.

15 puertos fueron los que superaron el promedio, los 17 restantes estuvieron por debajo del mismo. En este rubro de ubicaron los puertos mexicanos llegando Ensenada a un valor de 0.38, Manzanillo con 0.34 y Lázaro Cárdenas con 0.14.

Con el valor de eficiencia que tuvo LC, se ubicó sólo por arriba de los puertos de Kwangyiang (0.13) y Portland (0.08). El modelo BCC sostuvo que los puertos de referencia para LC fueron Acajutla (0.981) y Busan (0.019), de nueva cuenta el puerto de Acajutla es la referencia adecuada para LC. Los consejos de este modelo indicaron que el puerto de LC nuevamente tuvo problemas de ocio en la superficie de su terminal (un total de 8 ha), una grúa con tiempo muerto y debió incrementar el movimiento de contenedores en casi 8 veces con respecto a lo manejado en ese año.

México tuvo una actuación muy similar al año anterior, ya que su mayor actividad comercial la tuvo con Norteamérica con 89.26% de exportaciones (autopartes y aceites) y 59.02% de importaciones (gasolina y gas natural). El 1.18% de sus exportaciones (autopartes y productos químicos) se fueron a Latinoamérica mientras que el 1.08% de sus importaciones (cobre y algodón) vinieron de esa región. Con respecto al comercio con los países asiáticos se observa que el 1.65% fueron exportaciones (productos agrícolas y metales) y el 18.46% representaron importaciones (Secretaria de Economía, 2010).

En relación al comercio de marítimo, para este año un 32.80% de las exportaciones se fueron por esta vía a Norteamérica, un 22.68% a Latinoamérica y el 11.40% a la región asiática. Con respecto a las importaciones marítimas el 7.25% llegaron de América del Norte, el 26.36% vinieron de América Latina y el 44.12% tuvieron como origen la región asiática (UNCTAD, 2008: 137).

Para 2004, según la AMANAC, nuevamente sólo tres líneas navieras prestaban sus servicios en Lázaro Cárdenas siendo Maesrk, CP Ships y APL. De manera similar al año anterior, probablemente esto reflejó los bajos niveles de eficiencia, al tener un bajo movimiento de contenedores.