3.4 La eficiencia y los puertos/terminales de contenedores

El análisis de eficiencia de los puertos o terminales de contenedores tiene una importante implicación tanto para el gobierno como para los operadores del puerto/terminal. Basado en la medición de la eficiencia, el gobierno es capaz de la colocación de los recursos en la costa y ofrecer fondos para mejorar la competencia total. Los operadores del puerto/terminal quieren evaluar (benchmark) y comparar sus propios puertos/terminales contra otros para asegurar la competitividad (Liu et al, 2007: 5).

Aunque se reconoce extensamente la importancia del potencial de los puertos, un método de medición del desempeño aceptado para evaluar tales centros aún no ha sido desarrollado (Bichou y Gray, 2004: 51).

Un puerto es un punto de reunión en el cual múltiples organizaciones e instituciones interactúan en varios niveles y por eso es complejo. Los problemas siempre surgen cuando uno intenta aplicar un instrumento de análisis único para un rango de puertos y terminales. Con la acelerada tendencia de la contenerización hoy en día, las terminales de contenedores se han convertido en la representación de un puerto moderno. Debido a la gran diferencia en el proceso de operación de tráfico de diversos bienes, la estandarización de contenedores ha sido reducida. Por lo tanto, en años recientes, esto es un significante progreso para medir la eficiencia técnica y productividad entre varias terminales de contenedores.

En particular, los métodos de frontera que se construyeron sobre las técnicas de programación matemática han sido desarrollados con aplicaciones a través de un extenso rango de sectores, incluyendo los servicios de tránsito. Un trabajo reciente de De Borger, Kerstens y Costa (2002) mencionados por Liu et al. (2007: 3-4) afirman que los modelos frontera han encontrado su camino en el sector del transporte, y los estudios sobre la eficiencia y productividad de casi todos los modos de transporte están apareciendo. En esta veta, el Data Envelopment Analysis (DEA) es uno de los enfoques más importantes para medir la eficiencia.

La eficiencia de una terminal de contenedores es un indicador esencial de la competencia portuaria para el gobierno y los administradores de operaciones, cómo medir la eficiencia y productividad llega a ser un problema clave en la investigación relacionada a los puertos. Por la complejidad y características múltiples de la actividad portuaria, utilizar un único índice o método para evaluar la eficiencia total y productividad es casi imposible. Por lo tanto, tradicionalmente los enfoques empleados por la bibliografía usualmente constan de un conjunto de indicadores comparables. La evaluación del desempeño portuario está principalmente basada en indicadores múltiples (Liu et al. 2007: 4-5).

En la era de la contenerización, la actividad de la producción portuaria ha llegado a ser más análoga que antes. La competencia no sólo existe entre puertos, sino en intra-puertos. Bajo esta estructura de mercado transformado, DEA y el método de fronteras de producción estocástica han sido ocasionalmente utilizados para analizar la producción de la terminal. De ese modo un método de evaluación total de su desempeño es alcanzable (Cullinane et al, 2005: 73-92).

3.5 Evolución en la investigación de la eficiencia en puertos/terminales de contenedores

En las dos décadas pasadas, el DEA se ha convertido en un método popular para evaluar las eficiencias relativas de las unidades de toma de decisiones dentro de un conjunto relativamente homogéneo.

Roll y Hayuth (1993) referenciados por Liu et al. (2007: 5), es probablemente el primer documento que discute la aplicación del DEA en el sector portuario. Utiliza un ejemplo hipotético de 20 puertos para generar resultados simulados. Martínez-Budria et al. (1999: 237-253) utilizan un modelo DEA-BCC para analizar 26 puertos españoles definiéndolos como puertos de “alta complejidad”, “media complejidad” y “baja complejidad”. Viene a concluir que los puertos con “alta complejidad” parecieron ser más eficientes. En años recientes, la investigación sobre las tendencias de los puertos se enfoca más en los puertos de contenedores por sus características homogéneas.

Tongzon (2001: 113-128) argumenta que restringir el alcance del análisis a un número limitado de puertos y a un tipo específico de carga es necesario por la multiplicidad de puertos y cargas manejadas. Utiliza los modelos DEA-CCR y DEA-Aditivo para analizar la eficiencia de 4 puertos de contenedores australianos y otros 12 internacionales para el año de 1996. Después de esto, pocos artículos se han enfocado sobre los puertos de contenedores. Valentine y Gray (2001) estudian 31 puertos de contenedores del top 100 mundial en 1998. Cullinane et al. (2005) analizan 25 puertos de contenedores del top 30 mundial de 1992 a 1999. De la bibliografía, se encuentra que las investigaciones más recientes tienden a intercambiar las DMUs (Decision Making Units) o Unidades de Toma de Decisión en terminales de contenedores desde que las terminales de contenedores individuales dentro de los puertos son más adecuadas para compararse una a una que el total de puertos de contenedores (Wang et al, 2002) citados por Liu et al. (2005: 5-6).

La teoría de la eficiencia se remonta a Farrell (1957: 252-290), quien identificó dos tipos de eficiencia, eficiencia técnica y eficiencia asignativa. Para medir la eficiencia, es prerrequisito estimar la frontera de producción no observada con los enfoques paramétricos o no paramétricos. El enfoque paramétrico está basado en una forma de función específica y métodos paramétricos. El enfoque no paramétrico está construido directamente de la muestra de datos utilizando el método de programación lineal o no lineal.

El modelo DEA es un enfoque poderoso para la evaluación de todo el desempeño portuario y compara la eficiencia de diferentes puertos con la misma función de producción. Las tendencias recientes en comercio internacional han llevado hacia el incremento de la importancia de la transportación de contenedores. Esto es en gran medida por las numerosas ventajas económicas y técnicas que se tienen sobre los métodos de transporte tradicionales (Wang et al, 2002: 2).

Posicionándose en la interface del transporte entre mar y tierra, los puertos de contenedores juegan un rol como pivotes en el proceso de transportación de contenedores. Los puertos modernos necesitan una cantidad significante de inversión para desarrollar y mantener su infraestructura y superestructura. Los puertos de contenedores modernos sufren bajo presiones internas y externas. Por un lado, necesitan exhibir la competencia administrativa en el perseguimiento de una estrategia adecuada y en la asignación de recursos escasos. Por el otro lado, muchos puertos de contenedores ya no pueden disfrutar de la libertad producida por un monopolio sobre el manejo de cargas dentro de su hinterland (interior) (Wang et al, 2002: 1-2).