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EL PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS Y SU EFICIENCIA EN LA CUENCA DEL PACÍFICO (2003-2008): UN ANÁLISIS ENVOLVENTE DE DATOS

Ariel Gutiérrez Ortiz



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1.1.1 Descripción del problema

Los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional. Es la puerta por donde pasa la mayoría de los productos del comercio económico internacional, al igual de ser la interface entre el transporte terrestre y marítimo. Los puertos son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial.

Según Deshmukh (2003), citado por Doerr y Sánchez (2006: 7) ningún país debe pensar en su progreso económico sin el desarrollo de una infraestructura de transporte eficiente. Khalid, Muda y Zamil (2004), mencionados por Doerr y Sánchez (2006: 7) indican que en razón a que los puertos desempeñan un papel estratégico y crucial en el bienestar económico de la nación, resulta vital que los gobernantes, operadores portuarios y las autoridades portuarias centren el foco de sus esfuerzos en promover y resaltar la competitividad y eficiencia de sus puertos.

La medición de indicadores de la operación portuaria no es sólo una herramienta de la autoridad o el operador portuario, sino también es información útil para formular política y planes de desarrollo del transporte en un país. Estas tareas y mediciones ya están en la agenda de prioridades de muchas autoridades. Doerr y Sánchez (2006: 9) comentan que la UNCTAD (1987) acentuó la necesidad de mejorar y medir la eficiencia portuaria concluyendo que muchos de los estudios disponibles sobre indicadores de productividad portuaria eran poco satisfactorios. El informe de la UNCTAD indica que cualquier esfuerzo por analizar la eficiencia portuaria es formidable debido al gran número de parámetros implicados, así como la carencia de datos actualizados y confiables.

El contenedor para el transporte marítimo fue inventado en 1955 por Mr. Malcom McLean. En 1966, Sea-Land fue el primer servicio trasatlántico que utilizó los contendores. El uso de los contenedores a nivel mundial ha estado en continuo crecimiento desde entonces. Durante el 2008, se estima que el 90% comercio mundial será por vía marítima en términos de volumen. En el año 1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de TEUs , mientras que para el año 1990 ya se movían 28.5 millones TEUs. Para el año 2000 se llegó a los 66 millones TEUs. El crecimiento económico de los países está ocasionando un incremento sustancial en el comercio mundial de contenedores de 20 pies (TEUs). Se estima que en el 2012 el tráfico mundial de contenedores será de 491 millones de TEUs. El transporte marítimo es el modo más eficiente del comercio internacional, con menos daños al medio ambiente y movimientos económicos de gran escala (Díaz-Bautista, 2008: 2).

El funcionamiento portuario poco eficiente afecta el costo de importar y exportar productos, impactando negativamente en la competitividad de un país. En un puerto ineficiente, y por lo tanto en una cadena logística portuaria ineficiente debe desarrollarse prontamente una completa redefinición de sus procesos y operaciones (Doerr y Sánchez, 2006: 7-14).

Los puertos marítimos destinados al embarque y desembarque de grandes volúmenes de carga son parte importante de la infraestructura de México. La importancia estratégica de los puertos para México se observa no sólo por realizar 80% de su comercio por vía marítima, sino por el potencial que representa la movilización y almacenaje de mercancías en una economía globalizada, actividad que ha permitido a naciones como Singapur convertirse en potencias económicas en el sureste asiático (Díaz-Bautista, 2008: 2).

En los últimos tres sexenios, México ha contado con una infraestructura portuaria en aumento. Sin embargo, el ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población. Todo ello para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional (Díaz-Bautista, 2008: 6).

En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que los puertos mexicanos todavía no se pueden comparar con los puertos más importantes a nivel mundial como los de Ámsterdam, Nueva York, Los Ángeles-Long Beach, Hong Kong y Singapur. Las estadísticas de los puertos muestran de manera muy clara la posición de los puertos en México a nivel internacional. México no cuenta con ningún puerto entre los 50 más importantes del mundo en materia de tráfico de contenedores, TEUs (Díaz-Bautista, 2008: 6).

Esta problemática cobra relevancia en la medida en que los puertos de la apertura comercial y globalización económica requieren no sólo altos niveles de eficiencia operativa para subsistir, sino transformarse en verdaderas plataformas logísticas para impulsar el comercio exterior del país (Martner y Moreno, 2004: 2).

México y sus puertos se encuentran inmersos en la competencia mundial. El desarrollo de cada una de las terminales portuarias, desde infraestructura y mejora de servicios hasta la diversificación de los mismos, ha sido limitado y necesita aumentar, ya que el sector de puertos se ha convertido en uno de los sectores económicos del país que tienen más necesidad de crecimiento en la presente década (Díaz-Bautista, 2008: 7).

Actualmente en el contexto económico mundial de globalización los puertos mexicanos juegan un papel preponderante en la dinamización de la economía, no solamente local o regional e incluso nacional, sino a nivel de Norteamérica y a nivel de toda la Cuenca de Asia y el Pacífico. La inversión pública y privada en puertos mexicanos durante 2007 alcanzó un total de 7,000 millones de pesos (unos 642 millones de dólares) (Díaz-Bautista, 2008: 6).

Desde la década de los ochenta, con la apertura comercial en México y la globalización creciente de los procesos productivos, el comercio exterior se convirtió en piedra angular del crecimiento económico del país y, por ende, los puertos revalorizaron su función de infraestructura para el manejo, la transferencia y la distribución de mercancías.

En la década de los noventa, la reestructuración portuaria se manifestó en una profunda transformación de este sector. El ingreso de actores privados trajo consigo inversiones y modernización en infraestructura y equipo para los principales puertos del país. También hubo mejoras en los indicadores de rendimiento operativo (Martner y Moreno, 2004: 1-16).

En México, como menciona Pérez (1995), citado por Díaz-Bautista (2008: 8), la modernización del sistema portuario mejora la eficiencia operativa y supera el rezago acumulado en infraestructura al construirse terminales especializadas de carga. Esto ha generado un cambio sustantivo en la geografía portuaria nacional desde los noventas, donde se puede destacar el crecimiento de carga en contenedores y la aparición de redes de transporte intermodal como sistema de optimización del flujo de carga, para responder a los flujos de carga y exigencias de un contexto portuario muy competitivo a escala mundial.

La tendencia en México es que haya puertos especializados, que puedan ejercer función y carácter comercial y operar en el mercado altamente competitivo a nivel nacional e internacional. Los puertos mexicanos deben tener un enfoque administrativo con orientación comercial ya que son catalizadores de la economía y se genera actividad comercial en las ciudades y estados circundantes (Díaz-Bautista 2008: 14).

El sistema portuario nacional desempeña un papel fundamental para el crecimiento de la economía mexicana, ya que además de vincularla con los mercados mundiales, constituye una importante fuente de valor y de ventajas competitivas en los ámbitos nacional, regional y local.

Para las embarcaciones en desarrollo, se necesitan nuevos sistemas de carga y descarga, así como nuevas configuraciones de los sistemas de transporte y nuevos patios. A su vez, las grúas también sufrirán cambios, ya que una nueva generación de grúas porta-contenedores está siendo desarrollada para trabajar con dos contenedores en forma simultánea. El objetivo es reducir tiempos muertos y la estadía de los buques en puerto, así como aprovechar eficientemente los espacios y las instalaciones portuarias (CGPMM-SCT , 2008: 7-14).

Bajo el nuevo escenario, se estableció la necesidad de contar con un sistema de transporte y de puertos que apoyasen el intercambio comercial con diversos países y continentes. Para responder a tales demandas, durante la segunda mitad de la década de los ochenta, se inició un proceso de mejora en los puertos mexicanos que contempló aspectos de operación, infraestructura, equipo, desarrollo de la logística y de las redes intermodales (Martner y Moreno, 2004: 1-16).

Los puertos de América Latina y el Caribe prestan servicios a un mercado cada vez más competitivo, en donde, al igual que en las economías más desarrolladas, se ha venido incrementando sostenidamente el tráfico de contenedores en naves especializadas. Los gobiernos y las autoridades portuarias de la región se esfuerzan por mejorar los niveles de eficiencia de sus puertos en busca de la mayor competitividad que exige el nuevo entorno (Doerr y Sánchez, 2006: 8).

En un puerto no solo confluyen los modos marítimos y terrestres de transporte si no que una inmensa variedad de servicios, instituciones y empresas, múltiples recursos e intereses que convergen en diversas operaciones, comunes de acceso, circulación, control, atención, manipulación, recepción y despacho de naves, cargas y medios. En este ambiente, las mediciones de productividad y eficiencia portuaria son una herramienta esencial para los administradores, gerentes, autoridades, operadores y planificadores portuarios involucrados en las faenas y la programación del transporte marítimo. Tales mediciones, además de construir un dato importante para las operaciones de transporte, sirven para informar y ayudar a las autoridades locales, regionales y nacionales acerca de la actividad, su eficiencia y la proyección de futuros planes (Doerr y Sánchez, 2006: 9).

La industria portuaria se asocia normalmente a instalaciones de larga vida útil y con inversiones proyectadas con un horizonte de planificación de largo plazo. Normalmente, para un año venidero, un puerto de contenedores puede predecir con bastante aproximación su volumen de transferencia anual de carga. Esto es porque, en el corto plazo, un puerto de contenedores tiene una base de clientes (las líneas navieras) bastante estable. En ese caso, cómo utilizar eficientemente los recursos necesarios es la clave para un buen ahorro de costos en la producción portuaria.

Con la rápida globalización de la economía y comercio internacional, muchos puertos de contendores deben revaluar frecuentemente sus capacidades para asegurar que podrán proporcionar servicios satisfactorios a sus usuarios y mantener su competitividad. A veces, la necesidad de construir una nueva terminal o un aumento de capacidad resulta algo que es inevitable. Sin embargo, antes de que un puerto ponga un plan en ejecución, es de gran importancia que sepa si ha utilizado completamente sus instalaciones existentes y maximizado su producción (Doerr y Sánchez, 2006: 12).

Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten hacer más eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres, mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y refuerzan el transporte multimodal y la logística del transporte (Díaz-Bautista, 2008: 5-6).

El aumento del transporte de mercancías por vía marítima, y la ventajosa posición geográfica de México al tener más de 11,000 kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y Atlántico, brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el tráfico marítimo en la zona (Díaz-Bautista, 2008: 12).

La Cuenca del Pacífico es un espacio geográfico que cubre más de la mitad del globo y representa el concepto de un borde terrestre litoral encerrando al océano de mayor extensión y profundidad que existe. Este borde litoral, a su vez es la puerta de entrada y salida a la más grande superficie terrestre continental del mundo. Son estas características las que le otorgan un peso decisivo en la economía mundial, ya que en esta enorme superficie, se concentra el 50 por ciento de la población total del mundo, constituyendo un gigantesco mercado consumidor y productor.

En más de los 40 países ribereños que se ubican en su Cuenca, se reúnen aproximadamente el 47 por ciento del producto mundial bruto y se concentran alrededor del 37 por ciento de las exportaciones totales que se intercambian en el planeta. Dicha zona, es una de las más desarrolladas del mundo y abarca hoy en día más del 50% del comercio mundial (SlideShare, 2009).

Estudiar la productividad y eficiencia en puertos y terminales de contenedores es más importante que antes, debido a los mayores y nuevos requerimientos del comercio por vía marítima y la competitividad relacionada. En vista de la importancia y complejidad de la operación y servicios en puertos es de gran significancia examinar la evolución reciente de la productividad y eficiencia (Doerr y Sánchez, 2006: 45).

En vista de lo expresado en el párrafo anterior, el estudio y conocimiento de la eficiencia permitiría que los puertos, en especial los mexicanos, se posicionen en el ranking mundial dentro de los primeros lugares, ayudando con ello a elevar de alguna manera la economía del país.

Frente a esta realidad es necesario cuestionarnos, ¿Cuál ha sido la eficiencia de la terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas en relación con las terminales de los puertos de la Cuenca del Pacífico en el periodo 2003-2008 y qué factores explicaron ese comportamiento?

De manera particular, ¿En qué medida y en qué magnitud la longitud del muelle, la superficie de la terminal, el número total de grúas pórtico y la cantidad de contenedores movidos anualmente fueron factores determinantes que incrementaron la eficiencia de la terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas en relación con las terminales de los puertos de la Cuenca del Pacífico en el periodo 2003-2008?


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