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EL PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS Y SU EFICIENCIA EN LA CUENCA DEL PACÍFICO (2003-2008): UN ANÁLISIS ENVOLVENTE DE DATOS

Ariel Gutiérrez Ortiz



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3.8 Mediciones portuarias de input y de output

Varios estudios han comparado puertos utilizando los criterios seleccionados de eficiencia y desempeño. En el análisis DEA, ser eficiente involucra combinar inputs disponibles para alcanzar el más alto nivel de outputs comparando las DMUs. Los puertos son DMUs relevantes. Utilizar DEA para medir eficiencia requiere inputs y outputs portuarios a ser precisamente especificados. En contraste a las técnicas econométricas convencionales, una característica importante del DEA es que más de una medida output puede ser especificada. Un número de mediciones diferentes de output portuario están disponibles, dependiendo de qué características de operación portuaria están siendo evaluadas (Poitras et al., 1996: 3).

Las variables input y output para medir la eficiencia de puertos o terminales de contenedores tiende a exhibir una clase de diversidad en la literatura, debido a la escasez de un criterio uniforme de evaluación del desempeño. Chang (1978: 300) sugiere que los inputs de un puerto deberían de incluir el valor monetario real de los activos netos de un puerto, el número de trabajadores por año y el número promedio de empleados por mes cada año. Dowd y Leschine (1990: 110) argumentan que la productividad de una terminal de contenedores depende del uso eficiente de tierra, mano de obra y equipo. En años recientes, sin embargo, muchos estudios sobre terminales de contenedores tienden a presentar una clase de uniformidad. Mientras Wang (2004), mencionado por Liu et al. (2007: 11) dice que las variables input y output deberían reflejar el objetivo y el proceso de producción de una terminal de contenedores tan precisa como sea posible.

Mientras que de pasar el proceso de producción de la terminal de contenedores, la actividad de la terminal es utilizar el trabajo y el equipo para alcanzar las misiones de carga y descarga de contenedores. En este proceso, las grúas pórtico de muelle, basándose en la transferencia de contenedores entre la orilla y el buque, es el equipo más importante en decidir la eficiencia de un puerto (Tongzon, 1995: 248). Antes de que los contenedores sean cargados o después de que son descargados, para manejarlos efectivamente, las carretillas pórtico son otro equipo esencial. Durante este proceso, el factor “tierra” puede estar aproximado como la longitud total de muelle de las terminales. Otros factores input, como horas de trabajo en muelle, posición geográfica, tiempo de espera en muelle y otros equipos, no son incluidos desde la consideración de la disponibilidad de datos y el evitar los problemas de multicolinealidad.

En cuanto al input mano de obra, la variable no está directamente incorporada por las siguientes consideraciones: a) analizando los componentes de costo, la mayoría de los costos son atribuidos a los activos capitales, como establecimiento fijo y tecnología de información, el salario de los trabajadores es muy fraccional. b) en la práctica moderna, mucha operación durante el manejo de los contenedores se externaliza a otras compañías como las de logística de tercera parte. Por lo tanto, los datos estadísticos son usualmente incorrectos. c) en el área de la contenerización, muchas operaciones de las obras están estandarizadas, las diferencias de eficiencia causadas por la mano de obra no son muy significantes (Liu et al. 2007: 11-12).

Como es apuntado por Notteboom et al (2000), citado por Liu et al. (2007: 12), que una relación cercana y estable existe entre el número de grúas pórtico y el número de trabajadores portuarios en una terminal de contenedores, el input mano de obra podría ser derivado por una función de las instalaciones de la terminal.

En cuanto al lado de los outputs, se seleccionará la cantidad de TEUs utilizados como el índice de output de acuerdo con el tratamiento convencional, está variable es la más importante y el indicador más aceptado para comparar los puertos y terminales y también el contenedor es la unidad básica de manejo operacional. Otra consideración es que la cantidad de TEUs utilizados es el indicador más apropiado y analíticamente más manejable de la efectividad de la producción de un puerto (Cullinane et al., 2005), mencionados por Liu et al. (2007: 12).

3.9 Principales resultados sobre el uso de los modelos DEA en las terminales portuarias

Es importante resaltar los resultados que algunos autores han obtenido en la aplicación del DEA para medir el grado de eficiencia de las terminales portuarias de contenedores.

Antes de observar los resultados generados en las investigaciones es preciso hacer notar que la eficiencia es un concepto relativo: la eficiencia de una empresa se mide en relación a la frontera que, a su vez, es definida por el conjunto de empresas. Esto significa que cualquier cambio en el conjunto de empresas analizadas, como la inclusión o exclusión de un puerto, hará variar los índices de eficiencia calculados. De este modo, una empresa que en un entorno nacional se muestra altamente eficiencia, podría serlo menos si se le considera en un marco internacional.

Poitras et al. (1996: 10-13) utilizan los modelos DEA CCR y Aditivo . Los resultados del modelo CCR identifican puertos más ineficientes que el modelo Aditivo. Los dos puertos más ineficientes identificados con el modelo Aditivo, Fremantle y Manila, también son identificados como más ineficientes por el modelo CCR. Los otros dos puertos identificados como ineficientes utilizando el modelo Aditivo, Jakarta y Montreal, mejoraron su rango con el CCR, porque algunos puertos como Baltimore, Le Havre y Wellington tuvieron valores de eficiencia relativa más bajos. La primera característica de los cuatro puertos juzgados como ineficientes con ambos modelos DEA, es el tamaño; esos cuatro puertos están entre los más pequeños en términos del número de contenedores manejados. 10 de los 23 puertos encontrados como eficientes utilizando el CCR, el grupo de los puertos más eficientes, no tienen ninguna característica visible. Los grandes puertos como Singapur y Hong Kong, y los pequeños puertos como Brisbane y Bombay, son incluidos en el grupo. Cuando se encuentran puertos ineficientes utilizando el CCR, grandes puertos como Rotterdam y Zeebrugge no exhiben grandes desviaciones de la frontera eficiente.

Los niveles de los inputs en Fremantle fueron severamente consistentes con los niveles de eficiencia, pero el output, ambos en términos del número de contenedores manejados por muelle-hora y el movimiento de contenedores, podrían haber sido significativamente más altos. Presumiblemente, esto indica que el puerto, cuando carga y descarga buques, es eficiente, pero existe una cantidad insuficiente de tráfico arribando al puerto, resultando en una capacidad ocupada. Jakarta provee diferente información, todos los inputs son ineficientes excepto el número de grúas pórtico. La frecuencia de las escalas de buques depende de los tipos de buques que utilizan el puerto. La diferencia importante entre lo observado y el nivel de eficiencia indica que los tipos de buques que son utilizados en Jakarta descargan pocos contenedores.

Tongzon (2001: 116) confirma que el tamaño y tipo de puerto no son factores determinantes del grado de eficiencia portuaria (dentro de los puertos más eficientes hay tanto puertos hubs como feeders) .

Cullinane, Song y Gray (2002: 759-760) encuentran evidencia de que el paso de un sistema de propiedad pública a privada mejora la eficiencia económica de las terminales, lo que justifica ciertos programas desarrollados en los puertos asiáticos que tratan de captar inversiones privadas.

Wang et al. (2003: 706-710) utilizan los modelos DEA-CCR, DEA-BCC y FDH para medir la eficiencia. 9 de las 57 terminales son identificadas como eficientes con el modelo DEA-CCR orientado a input, comparado con 23 y 37 terminales eficientes con los modelos DEA-BCC orientado a input y FDH, respectivamente. Un modelo DEA con rendimientos constantes a escala provee información de eficiencia técnica pura y eficiencia de escala, mientras un modelo DEA con rendimientos variables a escala identifica únicamente eficiencia técnica pura.

La eficiencia de las diferentes terminales de contendores dentro del mismo puerto y la eficiencia del puerto como un todo (acumulado) puede ser demasiado similar (como el caso de Busan, Corea y Manila, Filipinas) o demasiado diferente (como el caso de Rotterdam, Holanda y Antwerp, Bélgica). La primera puede ser explicada por el hecho de que las diferentes terminales dentro del mismo puerto podrían aprender de la mejor práctica de sus competidores intra-puerto, especialmente cuando ellos tienen condiciones de operación similar. La segunda puede ser contada por diferentes situaciones de las terminales dentro del mismo puerto.

Una de las funciones fundamentales de ambas metodologías, DEA y FDH, es el diagnóstico. Esto constituye una forma de investigar y experimentar, y facilitar el aprendizaje (Epstein y Henderson, 1989). Tomando la terminal portuaria de Hong Kong (Modern Terminal Limited, MTL), como un ejemplo para analizar, se puede ver que está terminal podría mejorar la eficiencia de su producción bajo las suposiciones implícitas en los diferentes modelos de medición de desempeño. Bajo la suposición de los rendimientos constantes a escala (DEA-CCR) y los rendimientos variables a escala (DEA-BCC) un escenario podría ser que la longitud del muelle de esta terminal debería ser reducida a 900 m y 1167 m, respectivamente. Sobre las bases de los resultados del modelo FDH está terminal necesita hacer nada para mejorar su eficiencia porque ya es eficiente. Un análisis similar también puede ser hecho para la variable del área de la terminal y las demás variables consideradas como inputs.

Cullinane, Song, Ji y Wang (2004: 191-204) utilizan los modelos DEA-CCR y DEA-BCC para medir la eficiencia de los puertos de contenedores. La eficiencia de una terminal de contenedores difiere significativamente con el tiempo. Tomando el ejemplo de Hong Kong, su eficiencia varía de 72.45 en el año 1992 a 100 durante 19927 y hasta 1999.

Algunos puertos mundiales renovados como Rotterdam, Hamburgo y Antwerp se han encontrado como ineficientes en producción. Esto contrasta con la relativamente alta eficiencia asociada con puertos de contenedores de escala más pequeña como Keelung y Colombo. Una investigación más a fondo revela que la infraestructura y el equipamiento se han mantenido relativamente estables en el último grupo de puertos, mientras Rotterdam, Hamburgo y Antwerp han invertido activamente en una o ambas para incrementar y mejorar su capacidad de manejo de contenedores. La ineficiencia relativa de los últimos es probablemente causada por la sobrecapacidad en el corto plazo, al intentar mantener, alcanzar e incrementar su competitividad, más que por cualquier falta de gestión.

Wang (2005: 15-21) en su trabajo acerca de la eficiencia de los puertos de contenedores en Europa, utilizando el DEA con un análisis de cruce seccional, encuentra que la eficiencia promedio de las terminales de contenedores localizadas en diferentes regiones de Europa difiere unas de otras en relación al tamaño (puertos pequeños o grandes), y revela que la eficiencia promedio en los puertos de las Islas Británicas es más alto que aquellos ubicados en otras regiones, mientras que los localizados en los países de Escandinavia y Europa del Este tienen el promedio de eficiencia más bajo. Este resultado debería ser visto con gran precaución, teniendo en cuenta que algunas terminales de contenedores no fueron incluidas en la muestra debido a la indisponibilidad de los datos y que éstas probablemente ejerzan una influencia positiva o negativa en los estimados de la eficiencia de aquellos que permanecieron en la muestra. Sin embargo, este acontecimiento es interesante en que tal diferencia podría indicar que los factores más complicados ejerzan una influencia significante sobre la eficiencia de los puertos de las regiones. Tales influencias podrían ser: el nivel de desarrollo económico general, la competencia comparativa de administración, estilo/cultura organizacional, accesibilidad hacia/para las líneas de comercio mayores o simplemente el nivel de competencia o la proximidad geográfica entre puertos dentro de una región en particular.

Tongzon y Heng (2005: 419) también muestran relación positiva entre la eficiencia técnica y la privatización en la industria portuaria y entre aquella y el tamaño de las terminales portuarias. Afirman que la autoridad portuaria únicamente debe mantener funciones de regulación y favorecer la introducción de inversión privada en las operaciones portuarias.

En términos generales, se puede afirmar que las terminales y autoridades portuarias han mejorado su rendimiento, ya que la mayoría de los trabajos encuentran evidencia de aumento de la eficiencia, de la productividad o de introducción de progreso tecnológico. Otro resultado genérico es que las actividades más analizadas son la prestación de servicios de infraestructura, desarrollada por las autoridades portuarias, y las operaciones de carga y descarga, que efectúan las terminales portuarias (González y Trujillo, 2006: 27).

El análisis de eficiencia que realizan Liu, Liu y Cheng (2007: 13-16) aplicando el DEA explora la eficiencia técnica total (OTE, por sus siglas en inglés), eficiencia pura técnica (PTE, por sus siglas en inglés) y la eficiencia a escala (SE, por sus siglas en inglés) , utilizando los modelos CCR (Charnes, Cooper y Rhodes) y BCC (Banker, Charnes y Cooper), y evaluando 47 terminales de contenedores para los años de 2003 y 2004.

En 2003, el resultado promedio OTE es 0.452, sugiriendo que una proporción considerable de los inputs es desechada en la industria de las terminales de China. Mientras que los resultados de la PTE y SE son 0.705 y 0.672, respectivamente. Ello indica que la utilización de sus recursos existentes y la expansión en la escala de producción necesitan ser mejoradas. En 2004, el valor promedio alcanzado es de 0.591, indicando que el uso ineficiente de inputs es reducido; y los valores de la PTE y SE han incrementado a 0.743 y 0.791, respectivamente. Esto es debido al mejoramiento en la práctica administrativa de la industria total, además del rápido incremento en la demanda del mercado.

La mayoría de las terminales eficientes son de los puertos más grandes como Shanghai y Shenzhen, indicando que los puertos grandes podrían tener un efecto positivo en la eficiencia técnica de sus terminales por la cercanía con el mercado de las navieras. No solo el resultado muestra los rendimientos crecientes a escala presentados en las terminales chinas sino que el efecto de la economía a escala parece estar cayendo gradualmente. Por lo tanto, la eficiencia será mayor si las construcciones a gran escala de las terminales se aceleran en el futuro.

Después de aplicar el modelo CCR orientado a output y el modelo BCC a los inputs y outputs seleccionados, So, Kim, Cho, Kim (2007: 494-500) muestran los resultados del análisis de eficiencia a los 19 puertos de contenedores. Para mejorar, prácticamente, la eficiencia de los puertos de contenedores, incrementar los outputs podría ser más apropiado que disminuir los inputs dados. Los índices de eficiencia de los puertos de Shanghai, Shenzhen, Xiamen, Hongkong y Kaohsiung son iguales a 1 en el modelo CCR, y los otros tres puertos de contenedores de Ningbo, Tianjin y Keelung son iguales a 1 en el modelo BCC, pero son ineficientes en el modelo CCR. Por otro lado, los puertos de contenedores que tienen índices menores o diferentes de 1 son ineficientes en las operaciones comparadas con los anteriores puertos en la frontera eficiente. Los puertos de contenedores ineficientes tienen un grupo de puertos como conjunto de referencia para realizar un benchmarking.

Los resultados de la comparación entre los puertos de contenedores muestran que la eficiencia de los mismos en China y Taiwan es relativamente más alta que otros, por ejemplo, los puertos de Japón son menos eficientes. El índice de eficiencia del puerto de Busan en Corea está por encima del promedio y el puerto de Gwangyang está por debajo del promedio, indicando que los dos puertos de contenedores muestran diferencias significantes incluso en el mismo país.

Por lo tanto, necesitamos resolver las causas de la ineficiencia y cómo mejorar la eficiencia de los puertos anteriores. El valor de la eficiencia del puerto de Busan es de 0.830, que es menor al valor 0.995 de la escala de eficiencia. Así que, podría ser verdad que la ineficiencia puede ser causada por la eficiencia pura técnica más que por la eficiencia de escala. Consecuentemente, el puerto de Busan necesita tomar el benchmarking del conjunto de referencia como Shanghai (0.391), Shenzhen (0.274), entre otros, para mejorar su eficiencia So et al (2007: 494-500).

Ahora bien, para evaluar los valores objetivo para los inputs y outputs que hacen a Busan un puerto eficiente, se necesita proyectar los valores actuales para inputs y outputs en la frontera eficiente y expresarlos como la combinación positiva de DMUs en el conjunto de referencia. El puerto de Busan debería disminuir en 9.39% los equipos en patio y aumentar en 20.43% la cantidad de contenedores utilizados (movidos) para ser eficiente.

Por otro lado, el puerto de Gwangyang tiene el valor de eficiencia de 0.411 y tiene a Xiamen (0.643) y Tianjin (0.357) como conjunto de referencia. Además, para que este puerto sea eficiente, debería ser capaz de manejar 3,208,236 TEU incrementando en un 143.04% su cantidad de contenedores utilizados (movidos). La principal razón por la cual el puerto de Gwangyang tiene una cantidad de contenedores movidos baja es porque al parecer aún existe una escasez de tecnología y know-how. Esto es por el retraso del desarrollo del complejo industrial y una escasez de políticas gubernamentales. Por lo tanto, parece que este puerto necesita más tiempo para obtener su poder competitivo internacional acumulando know-how y tecnología So et al (2007: 494-500).

Estos hallazgos son particularmente informativos para los hacedores de política y las personas que toman decisiones corporativas. Por ejemplo, estos acontecimientos proveen apoyo teórico para la tendencia incremental hacia la construcción de puertos de contenedores a gran escala (mega puertos) que están progresando mundialmente. Los comerciales, políticos y las personas que toman decisiones necesitarán estudiar cuidadosamente su conjunto particular de circunstancias y su situación general.


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