5.3 Eficiencia portuaria en 2005

En 2005 el comercio mundial se desaceleró debido principalmente al debilitamiento de la actividad económica en Europa, los Estados Unidos y varios mercados emergentes (Corea del Sur, Taiwán y Brasil, por ejemplo). Las exportaciones aumentaron un 6% más que la producción mundial. La producción manufacturera siguió creciendo más que la de los sectores de la minería y la agricultura. La desaceleración del crecimiento real del comercio de mercancías puede atribuirse en gran medida a la moderación en los envíos de productos manufacturados, que es con mucho el mayor componente del comercio mundial de mercancías (OMC, 2006: 1-16). Ver figura 11.

Las importaciones de mercancías de América del Norte continuaron aumentando más que sus exportaciones. Las exportaciones de Norteamérica a América Latina experimentaron un notable aumento de menos del 10% en relación a las exportaciones de la región. Las exportaciones destinadas a Asia fueron las que menos crecieron ya que el volumen de envíos a China (21%) se vio contrarrestado por una cierta debilidad de los destinados a Japón y otras economías asiáticas en desarrollo. Las exportaciones de productos manufacturados, combustibles y productos de la minería aumentaron casi un 28%. Sin embargo, el crecimiento de las exportaciones de productos agrícolas continuó siendo muy inferior al comercio agrícola mundial. Las exportaciones realizadas entre los países norteamericanos representaron un 55.8%, el 5.9% fueron enviadas a América Latina y el 18.3% tuvieron como destino Asia (OMC, 2006: 44-53).

El crecimiento económico se fortaleció en el conjunto de América Latina en 2005. El mercado de destino de las exportaciones latinoamericanas más importante fue América del Norte. Las exportaciones de combustibles y productos de las industrias extractivas crecieron el 37%. Las exportaciones agrícolas aumentaron el 16%. Los productos químicos, de la industria del automóvil, el acero y el hierro fueron los principales grupos de productos en los que la tasa de crecimiento de las exportaciones superó el 25%. El 33.2% de las exportaciones latinoamericanas se enviaron a América del Norte, un 24.3% se realizaron entre los países de la misma región y el 13.4% tuvieron como destino Asia (OMC, 2006: 53-62).

El crecimiento económico continuó siendo muy intenso en Asia en 2005, pero hubo diferencias importantes entre los países desarrollados y en desarrollo. América del Norte y Europa Occidental reciben en conjunto alrededor del 40% de las exportaciones de mercancías de Asia y las exportaciones a estos destinos crecieron algo menos que el comercio entre regiones asiáticas. Las exportaciones a América Latina fueron particularmente cuantiosas. Las exportaciones de productos manufacturados crecieron el 14% en este mismo año, mucho menos que el año anterior, pero todavía más que el promedio mundial. El 21.9% de las exportaciones tuvieron como destino América del Norte, 1.9% fueron enviadas a Latinoamérica y el 51.2% se enviaron a las naciones de la misma región (OMC, 2006: 89-102).

5.3.1 Eficiencia de las terminales de contenedores modelo CCR

A continuación se observan los resultados de los niveles de eficiencia del modelo utilizado. También se muestran los puertos que lograron en 2005 estar por encima de la media, de la misma manera cuáles estuvieron por debajo de la misma.

La gráfica 3 muestra que en el año 2005 con el modelo CCR fueron pocos puertos los que superaron el promedio de eficiencia (0.4240), por lo tanto sólo pocos se consideraron relativamente eficientes; resaltando los puertos de Hong Kong KCTY, Yantian y Xiamen con una eficiencia de 100%. América del Norte vuelve a presentar a todos sus puertos por debajo de la media de eficiencia, Centroamérica de igual manera, con excepción del puerto de Balboa (0.44) y América del Sur con excepción de Iquique (0.47) y Callao (0.51), todos los demás presentaron niveles muy bajos de eficiencia. Asia presentó a casi todos los puertos con niveles de eficiencia aceptables y por encima del promedio. Brisbane (0.30) continuó por debajo de la media.

De los puertos de México, Manzanillo fue el único que elevó su nivel de eficiencia llegando a 0.33, mientras que Lázaro Cárdenas tuvo un valor de 0.11 y Ensenada cayó hasta 0.07.

Según el modelo CCR, LC se posicionó por encima de los puertos de Valparaíso (0.11), Portland (0.04) y Ensenada, quedando Portland como el más ineficiente. Dicho modelo, indicó que LC vuelve a ser ineficiente con un valor por debajo del promedio. En está ocasión, los puertos de referencia para LC fueron Xiamen y Yantian, con valores de lambda de 0.199 y 0.067, respectivamente. Por lo tanto, el valor más alto de lambda fue del puerto de Xiamen. Dicho modelo muestra que LC tuvo un ocio de una (1) hectárea en la superficie de su terminal y debió haber elevado su movimiento de contenedores en poco menos de 9 veces en relación al valor movido en ese año.

5.3.2 Eficiencia de las terminales de contenedores modelo BCC

En la siguiente gráfica se puede observar los resultados de los niveles de eficiencia que el modelo BCC arrojó para 2005, para cada uno de los puertos pertenecientes a este estudio.

Como era de esperarse, con el modelo BCC aumentaron los puertos con un nivel de eficiencia del 100%, ellos son Singapur, Ensenada, Hong Kong KCTY, Quetzal, Acajutla, Yantian, Xiamen, Iquique, Antofagasta y Lázaro Cárdenas. Para esta ocasión 16 puertos estuvieron por encima del valor de la media 0.6151 y los puertos de América del Norte, Centroamérica y América del Sur incrementaron sus niveles de eficiencia, quedando varios de ellos como 100% eficientes. Casi un tercio del total de puertos analizados tuvieron una eficiencia de 100%. De los puertos mexicanos Manzanillo (0.37) quedo fuera de los más eficientes. Asia no se queda atrás y de nueva cuenta presenta a varios de sus puertos en la línea de los más eficientes. Para este año casi hubo una paridad entre los puertos asiáticos contra los americanos. Brisbane (0.37) va poco a poco tratando de alcanzar al menos el valor promedio de eficiencia y Portland (0.04) es el puerto menos eficiente.

Como se observó, el modelo BCC revela que el puerto de LC es uno de los más eficientes, teniendo un valor de 100%. Por lo tanto, no existen mejoras para ninguna de las variables. Cabe destacar que LC sirve como referencia para el puerto de San Antonio.

Las exportaciones mexicanas hacia América del Norte representaron un 87.66% incluyendo (manufacturas y productos agrícolas), un 1.46% a América Latina (combustóleo y tractores) y el 1.67% se fueron a Asia (productos agrícolas y minerales). En cuanto a las importaciones, el 56.22% vinieron de Norteamérica (manufacturas y gasolina), el 1.20% de Latinoamérica (aceite en bruto y algodón) y un 19.92% llegaron de los países asiáticos (circuitos electrónicos y autopartes) (Secretaria de Economía, 2010).

De todas las exportaciones de México el 27.44% se fueron vía marítima a Norteamérica, el 25.79% se enviaron a América Latina usando esta misma vía y un 15.81% tuvieron como destino Asia. El 6.80% de las importaciones llegaron de América del Norte, el 22.61% vinieron de Latinoamérica y un 46.43% se importó de los países asiáticos (UNCTAD, 2008: 137).

Según la AMANAC, las líneas navieras Maersk, CP Ships y APL continuaron siendo las únicas que operaron en el puerto de Lázaro Cárdenas. Manifestando nuevamente un movimiento de contenedores bajo y probablemente, un bajo nivel de eficiencia.