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EL PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS Y SU EFICIENCIA EN LA CUENCA DEL PACÍFICO (2003-2008): UN ANÁLISIS ENVOLVENTE DE DATOS

Ariel Gutiérrez Ortiz



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Capítulo 6. CONCLUSIONES

El análisis realizado en este trabajo permitió identificar las variables que, desde el punto de vista infraestructural, influyen e impactan en la eficiencia de las terminales portuarias de contenedores. Aplicando la técnica DEA se realizó la medición de dicha eficiencia.

Los resultados indican que la eficiencia de la terminal de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas fue inferior al promedio en todos los años del análisis, utilizando el modelo CRR, mientras que con el modelo BCC para 2005, 2006 y 2007 el puerto fue eficiente, pero en los años 2003, 2004 y 2008, no logró superar el promedio.

En esta investigación se utilizaron diferentes tamaños de los puertos (medio, grande y mega puertos), el DEA permite realizar esta clase de comparaciones, ya que la finalidad es conocer la eficiencia la cual se refiere al correcto aprovechamiento de los recursos e insumos sin importar el tamaño de la unidad. Sin embargo, para este estudio el haber considerado una gran cantidad de puertos (terminales de contenedores) es una limitante, ya que podría haberse considerado más insumos (inputs) e incluso también más productos (outputs).

Los datos permiten tener un amplio panorama de la situación de cada puerto en materia de infraestructura. Además, se pueden identificar los cambios que cada puerto ha realizado en las variables consideradas para cada uno de los años del estudio. Los datos provienen de una fuente de carácter internacional (Containerisation International Yearbook), por lo que son de alta confiabilidad. El DEA permite combinar diferentes medidas de los datos, por lo tanto no es necesario homogeneizarlos a una sola medida.

Los puertos de referencia son los eficientes y estos son los que se utilizan como base para realizar el benchmarking del puerto de Lázaro Cárdenas. Estos permiten observar su infraestructura y a la vez identificar cuáles variables tendrán que sufrir algún cambio con la finalidad de realizar el benchmarking adecuado que ayude a mejorar la eficiencia del puerto. Sin embargo, es probable que el puerto que va a realizar el benchmarking no posea el capital o know-how suficiente para alcanzar a lograr los cambios propuestos.

Las actividades comerciales presentadas por las regiones que pertenecen a la Cuenca del Pacífico en el periodo de 2003 a 2008 fueron muy dinámicas. Las principales importaciones y exportaciones de Norteamérica se llevaron a cabo entre sus mismas naciones, en segundo lugar estuvo Asia y en tercer lugar Latinoamérica. El principal socio comercial de América Latina fue América del Norte, mientras que en segundo lugar estuvo el comercio que realizó con los países de su misma región y en tercer lugar estuvo Asia. Con respecto a las exportaciones e importaciones de las naciones asiáticas, entre ellas se llevo a cabo la mayor actividad, en segundo lugar estuvo Norteamérica y en tercer lugar Latinoamérica.

El mayor socio comercial de México es la región de América del Norte, en segundo lugar esta Asia y Latinoamérica en tercer lugar. Como es sabido un poco más del 80% de las actividades comerciales mexicanas se llevan a cabo con los países vecinos del norte, quizá por esto la dinámica marítima comercial sea menor, ya que gran parte del comercio se realiza utilizando los sistemas ferroviario y carretero como vías principales para hacer llegar y traer mercancías a esta región. En contraparte, el comercio con Latinoamérica y Asia se realiza utilizado principalmente la vía marítima.

La dinámica comercial de México con otras regiones diferentes a Norteamérica es demasiado escasa y esto permite que la utilización de la vía marítima también sea insuficiente. Esto afecta negativamente al movimiento de contenedores y por consecuencia al nivel de eficiencia. Todas estas razones de alguna manera influyen para que los puertos mexicanos aun no se encuentren dentro del ranking de los 50 puertos más importantes del mundo.

Los modelos DEA son una fuerte herramienta que permite llevar a cabo la medición de la eficiencia de las DMU o unidades de toma de decisiones o también conocidas como unidades de producción. De manera similar, estos modelos proporcionan información relevante para que los individuos encargados de la toma de decisiones o hacedores de política analicen y puedan llevar a cabo un benchmarking que permita mejorar las condiciones de eficiencia en las unidades de producción. Asimismo, los modelos DEA surgen de una combinación de las ciencias económicas-administrativas y de la investigación de operaciones.

Se puede constatar que, las variables seleccionadas son factores que explicaron la eficiencia en las terminales portuarias de contenedores y además, permitieron conocer exactamente el nivel de eficiencia que tuvieron cada uno de los puertos analizados en el periodo contemplado. También, se comparó el nivel de eficiencia de la terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas con otros puertos de la Cuenca del Pacífico y se conoció de qué manera y en qué magnitud las variables (factores) seleccionadas determinaron esos niveles de eficiencia.

De manera similar, en relación a las hipótesis establecidas, se asevera que la superficie de la terminal fue un factor con incidencia positiva en la determinación del grado de eficiencia al igual que el movimiento anual de contenedores. Con respecto al número total de grúas pórtico, también fue un factor que incidió positivamente en la determinación del grado de eficiencia, mientras que la longitud del muelle fue un factor que no tuvo alguna incidencia, al menos para este caso en particular, en la determinación del grado de eficiencia en dichas terminales.

En conclusión, las variables que incidieron positivamente para determinar la eficiencia en el periodo de 2003 a 2008 fueron el aprovechamiento de la superficie de la terminal, el número total de grúas pórtico y el movimiento anual de contenedores. Mientras que la longitud del muelle fue una variable que no tuvo incidencia alguna para establecer los niveles de eficiencia en este caso en particular.

Mediante el uso del modelo CCR, que hipotéticamente funciona con rendimientos a escala constantes, los puertos americanos no gozan de una buena eficiencia en el periodo de análisis, ya que en la mayoría de los años se posicionaron por debajo del promedio, teniendo niveles de eficiencia muy bajos. Por el otro lado, los puertos asiáticos presentaron en prácticamente todos los años buenos niveles de eficiencia, colocándose por encima de la media e incluso teniendo los niveles más altos.

Estos resultados posiblemente se explican debido a que los puertos asiáticos representan un rubro importante para sus países respectivos y por lo tanto, reciben fuertes cantidades de inversión (capital, K), a diferencia de los puertos americanos que al parecer sólo algunos son considerados como un sector de importancia para sus naciones, recibiendo muy poca inversión. En el anexo de este documento se corrobora lo anterior. A partir del periodo de análisis, los puertos de Asia casi siempre tuvieron movimientos positivos en sus variables, es decir aumentaron su longitud de muelle o incrementaron su superficie o su número de grúas pórtico y esto en consecuencia ayudó a que elevaran su movimiento de contenedores anualmente y a continuar aumentando sus niveles de eficiencia. Del otro lado, sólo muy poco puertos registraron movimientos en sus variables, la mayoría no lo hizo y por ende sus niveles de eficiencia fueron bajos.

Los problemas que aquejaron al puerto de Lázaro Cárdenas fueron muy similares en todos los años del análisis, es decir la mayor dificultad se centró en el mal aprovechamiento, subutilización o tiempos muertos (ocio) que presentaron la superficie de su terminal de contenedores y en el bajo movimiento anual de contenedores. Indicando que para las instalaciones infraestructurales que el puerto en mención tuvo para esos años, debió de haber movido más carga contenerizada por año con respecto a la que movió realmente. Esto probablemente se deba a que existan en dicho puerto problemas de concentración de las líneas navieras que lo estén manejando y que no permitan el mejor aprovechamiento y crecimiento del mismo. Puede ser el caso de que algunas navieras no permitan la total apertura del puerto hacia otras líneas navieras y por consecuencia se manejen y transporten la mayoría de las mercancías en sus contenedores.

Según la Asociación Mexicana de Agentes Navieros A. C. (AMANAC), en los años de 2003 a 2005 solamente existían tres líneas navieras en Lázaro Cárdenas que eran Maesrk, CP Ships y APL. Para 2006 se agregó una naviera más que fue Happag-Lloyd llegando a un total de 4 líneas navieras. El siguiente año llegaron tres navieras más, sumando siete junto con las anteriores y éstas fueron COSCO, Evergreen y CSAV. Para 2008 CP Ships abandonó el puerto y llegaron dos líneas navieras más CNNI y Hamburg-Süd. Así que, es posible que debido a que en dicho puerto se haya permitido la entrada a muy pocas líneas navieras, se tenga un movimiento anual de contenedores muy pequeño y por consecuencia los niveles de eficiencia para esos años también hayan sido bajos.

En la mayoría de los años, algunos puertos asiáticos fueron considerados como los más apropiados para realizar el benchmarking del puerto de Lázaro Cárdenas. Siempre el benchmarking estuvo relacionado con el mejor aprovechamiento de la superficie de la terminal y con el incremento del movimiento de contenedores anual. El aprovechamiento de ambos factores impacta positivamente al nivel o grado de eficiencia del puerto. La entrada a dicho puerto de más actores principales en la dinámica comercial marítima como son las líneas navieras permitirá que el volumen de contenedores se incremente y que la superficie de la terminal de contenedores sea mejor aprovechada. De nada sirve, de alguna manera, tener una amplia superficie si la cantidad de contenedores a manejar es pequeña, obviamente demasiados espacios vacíos habrá.

Por otro lado, el modelo BCC presentó un panorama más alentador para los puertos a diferencia del modelo CCR. Este último proporcionó niveles de eficiencia muy bajos y esto se puede explicar debido a la carencia de la restricción de convexidad que el modelo BCC tiene. Dicha restricción permite que en el modelo BCC el conjunto de soluciones se haga más pequeño y por lo tanto caigan en la frontera de producción únicamente los eficientes. Del otro lado, en el modelo CCR al no tener esa restricción el conjunto de soluciones es mucho más amplio quedando varios de ellos muy cerca de la frontera de producción y siendo considerados también como eficientes. Es importante recordar y señalar que el modelo BCC funciona bajo el esquema de rendimientos a escala variables, por lo cual también influye en las variaciones de los niveles de eficiencia, ya que el incremento o disminución de los inputs necesariamente generará variaciones no proporcionales al movimiento de los outputs.

El modelo BCC reveló resultados buenos para algunos puertos de América, ubicándolos en buena posición e inclusive siendo, algunos de ellos, puertos de referencia para realizar un benchmarking.

Con el modelo BCC se tuvo que en los años 2005, 2006 y 2007 el puerto de Lázaro Cárdenas se ubicará como un puerto eficiente, aprovechando de buena manera sus instalaciones. En 2008, el nivel de eficiencia de dicho puerto cayó drásticamente. En los años en que el puerto de Lázaro Cárdenas fue ineficiente, el modelo BCC reveló que los problemas se debieron al mal uso o aprovechamiento de la superficie de la terminal y al bajo movimiento de contenedores. Como se puede ver, estos problemas fueron muy similares a los que se identificaron con el modelo CCR.

El benchmarking para el puerto de Lázaro Cárdenas para los años donde fue ineficiente y con ambos modelos fue similar. El mal aprovechamiento de su superficie de la terminal y el bajo movimiento de contenedores fueron el común denominador. Los puertos de referencia que sirvieron para llevar a cabo el benchmarking fueron, en su mayoría, los pertenecientes a la región asiática.

Los puertos seleccionados para este análisis no sólo comercian entre sí, sino que son parecidos en las mercancías que comercializan. Efectivamente, existen puertos muy grandes y puertos medianos, pero precisamente una de las ventajas que ofrecen los modelos DEA es la comparación de unidades sin importar su tamaño, ya que se trata de utilizar o aprovechar de la mejor manera los insumos (inputs) para obtener más productos (outputs).

Las proyecciones para los años 2009 y 2010 se realizaron de manera simple, utilizando los promedios móviles sobre los datos de eficiencia ya calculados. El comportamiento en los niveles de eficiencia para cada año posiblemente será bastante similar a 2008, con ambos modelos. El modelo CCR continuará proyectando niveles bajos de eficiencia debido a su supuesto de los rendimientos a escala constantes, mientras que el modelo BCC probablemente brindará mejores resultados. Asimismo, con el modelo CCR el puerto de Lázaro Cárdenas seguirá presentando niveles muy bajos de eficiencia. Con el modelo CCR, para 2009 se prevé que este puerto suba un poco su eficiencia (0.3837) en relación a 2008 (0.2300) sin alcanzar el valor promedio; mientras que para 2010 se estima que incremente su nivel de eficiencia a un valor de 0.7133, por encima del nivel medio.


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