9.2 BIOCOMBUSTÍVEIS E A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA BRASILEIRA

Os primeiros passos rumo ao etanol de cana-de-açúcar foram dados ainda nos anos 1920, quando se deu início à produção de álcool carburante [6]. Seu uso como combustível só aconteceu de forma efetiva em 1931, quando a adição de 5% (v/v) de álcool etílico anidro combustível (AEAC) à gasolina tornou-se obrigatória. A partir de 1966, essa quantidade aumentou para 10%. Posteriormente, como resposta à crise mundial do petróleo, foi proposto o uso direto de álcool etílico hidratado combustível (AEHC) em veículos automotivos leves.

Em 1975 foi criado, o Programa Nacional do Álcool – PROÁLCOOL, que teve como objetivo garantir o suprimento de combustível para o país, buscando substituir a gasolina por um combustível renovável e encorajar o desenvolvimento tecnológico da indústria da cana-de-açúcar e do álcool [7]. Em meados da década de 80, como a produção de álcool combustível excedia o consumo, foi proposta a adição de 22% de AEAC à gasolina. Esse percentual diminuiu para 13% no início da década de 90, quando ocorreu uma redução na produção de álcool. A situação quanto ao percentual de AEAC adicionado à gasolina se mostrou oscilante até 1994, quando, então, se oficializou a adição de 22%. Este percentual foi posteriormente aumentado para 24% em 1997, e para 25% no ano de 2003 [8]. Desde 1º de fevereiro de 2010 o percentual de mistura de AEAC à gasolina foi reduzido para 20% e permanecerá assim durante 90 dias retornando ao percentual de 25%. O objetivo é aumentar a quantidade do combustível renovável no mercado e com isso conter a alta de preço nos postos.

Os primeiros estudos em busca de automóveis eficientes que poderiam utilizar combustíveis renováveis foram realizados nos Estados Unidos ainda na década de 80 [1], resultando nos primeiros veículos dotados da tecnologia denominada flex fuel, popularmente conhecido como bicombustível e que podem ser abastecidos com combustíveis diferentes. A tecnologia utilizada pelos Norte Americanos foi rapidamente difundida para o Brasil [1], porém com técnicas de produção diferenciadas. A tecnologia utilizada pelos EUA é baseada no uso de sensor de identificação que analisa qual combustível está sendo utilizado e informa ao motor que ajusta o sistema de injeção e ignição para melhorar a condição da queima. No Brasil a tecnologia baseia-se nas diferenças existentes em duas das características físico-químicas do etanol e da gasolina (octanagem e relação estequiométrica) e usam os mesmos diversos sensores funcionais que todos os veículos modernos já têm (sensores de pressão e temperatura do ar, de vazão do combustível, de carga, rotação e de detonação do motor e de oxigênio do gás de escapamento). Esta técnica torna o processo eficaz, pois o combustível é queimado primeiro na câmara de combustão sendo possível identificá-lo e realizar os ajustes sem a utilização do sensor de identificação. Desta forma, a indústria brasileira disponibiliza um veículo flex fuel pelo mesmo preço de um veículo que pode utilizar somente o etanol como combustível [1].

Através da facilidade de acessibilidade a estes veículos, o Brasil já ultrapassou o quantitativo de 7 milhões de automóveis flex fuel [9], e pelo fluxo contínuo de produção e venda, a tendência é que este número aumente exponencialmente (Gráf. 02).

O mais recente relatório elaborado pela ANFAVEA demonstra que em 2009 as vendas de veículos no Brasil atingiram a marca de 2.874.077, sendo que deste montante, 2.500.000 foram automóveis dotados da tecnologia flex fuel (Gráf. 03), ou seja, aproximadamente 87% dos veículos comercializados em 2009 [10].

Devido a uma cadeia energética de biocombustíveis bem estruturada, o Brasil oferta o etanol no mercado interno com preços constantemente vantajosos em relação à gasolina. Assim, a cada dia cresce o número de brasileiros que tem que lidar diariamente com a dúvida: etanol ou gasolina?

Anualmente, a indústria automobilística brasileira produz para o mercado interno cerca de 1,5 milhão de veículos leves com motores de combustão interna, assim como ocorre em outros países, porém estão adaptados para queimar etanol puro ou com gasolina misturada com 20 a 25% de etanol [1]. Nove fabricantes estão oferecendo mais de 60 modelos de veículos flex no mercado brasileiro, com preço equivalente aos dos veículos similares convencionais [1].

A tabela 02 apresenta um comparativo da produção brasileira de automóveis entre os anos 2008, 2009 e 2010 .

Entre os anos 2008 e 2009 o percentual da produção de automóveis flex fuel saltou de 77,97% para 87,05%. Levantamentos realizados pela ANFAVEA no início de 2010 estimam que a produção de automóveis flex fuel se manterá acima dos 80% do mercado, demonstrando a aceitação desta tecnologia pelos consumidores brasileiros.

Segundo a ASSOVEPAR a frota brasileira de veículos em 2009 chegou a quase 28 milhões, sendo que 6.720.000 possuem motor flex fuel (24%), 2.800.000 movida exclusivamente a etanol (10%), 2.240.000 a diesel (8%) e a maioria 16.240.000 possuem motor exclusivo à gasolina (58%) [11].

É importante considerar que o mercado brasileiro de etanol combustível é composto pelas vendas de álcool anidro e álcool hidratado. O álcool anidro está relacionado ao consumo da gasolina, uma vez que a gasolina brasileira possui em 25% de sua composição o álcool anidro. O álcool hidratado, por sua vez, é consumido pelos carros movidos puramente a álcool, ou pelos carros flex fuel que rodam com álcool e/ou gasolina (com a mistura de 25% de etanol) em qualquer proporção [12]. O aumento da oferta de etanol no Brasil é um dos resultados deste processo de expansão da frota de carros bicombustíveis ou flex fuel e este último da maior conscientização ecológica por parte dos consumidores [13].