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LOGÍSTICA AGROINDUSTRIAL: DESAFIOS PARA O BRASIL NA PRIMEIRA DÉCADA DO SÉCULO XXI

Joaquim Carlos Lourenço




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Capitulo IV - Resultados da Investigação

“Mesmo depois que todas as questões científicas tenham sido respondidas, sentimos que

os problemas da vida permanecem completamente intactos.”

Ludwuim Wittgenstein

4 APRESENTAÇÃO DOS DADOS E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

A logística mundial, contingencialmente, soma uma cifra de US$ 3,2 trilhões de dólares. Assim a preocupação com esse segmento é estratégico, não só para as empresas, mas e, sobretudo, para os países que desejam atuar no mercado. (TIGERLOG, 2009).

No Brasil a logística movimentou uma soma na ordem de R$ 225,6 bilhões, valor referente aos gastos com transporte doméstico, estoque, armazenagem e custos administrativos. A soma equivale a 12,8% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, percentual superior aos 8,2% verificados nos Estados Unidos no mesmo período. Os dados foram publicados pelo Centro de Estudos em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro, em seu Caderno Panorama Logístico (2006).

Longe de ser o ideal, hoje o governo brasileiro investe menos de 1% do PIB, em infra-estrutura logística, muito pouco para um país no qual apenas 9,5% das estradas são pavimentadas, sendo que desse total asfaltado, 75% apresentam algum tipo de imperfeição, segundo pesquisa anual da Confederação Nacional de Transportes (2007).

O Brasil, devido à sua grande área territorial possui uma elevada extensão rodoviária, a maior entre os países da América Latina é no mínimo, três vezes maior que a Argentina e seus custos de transporte também triplicam, fazendo o país, por vezes, tornar-se menos competitivo no mercado mundial. Mas, quando se trata da porcentagem de rodovias pavimentadas, o Brasil ocupa um modesto 17º lugar na América Latina e a 3º no MERCOSUL. Com os seus 12,2% de rodovias asfaltadas, o país só supera o Uruguai, Nicarágua e Bolívia. Economias muito mais vulneráveis do que a brasileira.

Esses números refletem a falta de continuidade em investimentos em infra-estrutura por parte das políticas governamentais ao longo dos últimos anos. A conseqüência deste descaso foi uma infra-estrutura de transportes incompatível com as necessidades atuais de movimentação de carga do país. O resultado dessa falta de infra-estrutura deixou à mostra as fragilidades existentes na logística de transporte do Brasil.

Vale lembrar que, um dos segmentos mais importantes para a economia de qualquer país é o transporte. Sem transportes, produtos essenciais não chegariam às mãos de seus consumidores, indústrias não produziriam e, também, não haveria consequentemente, comércio exterior. Qualquer nação fica literalmente paralisada se houver interrupção do seu sistema de transportes. Além disso, transporte não é um bem importável. No caso de um país com dimensões continentais como o Brasil, este risco se torna mais critico. (CNI/COPPEAD, 2002).

Longe de ser um sistema multi-modal, o transporte brasileiro possui uma dependência exagerada do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás apenas do aéreo. De acordo com Almeida (2009), estima-se que o Brasil possui gastos equivalentes a 10% do PIB com transporte. O custo do transporte rodoviário é 3,5 vezes maior que o ferroviário, 6 vezes maior que o dutoviário e 9 vezes maior que o hidroviário. Mesmo assim, no Brasil, o transporte rodoviário é responsável por 58% da carga transportada, enquanto que na Austrália, EUA e China o percentual é de 30%, 28% e 19%, respectivamente.

Neste cenário, tem-se o comércio exterior brasileiro que, segundo Batalha (2002) e Almeida (2009), tem tudo para ser decisivo na solução dos problemas nacionais. Mas, para que isso se torne realidade, o setor depende de melhorias imprescindíveis na área da logística. Somente com o fortalecimento desta área e o seu amplo uso, o Brasil pode aumentar consideravelmente suas exportações. A parceria entre governo e iniciativa privada é a solução mais viável para garantir as melhorias.

No entanto, no Brasil, ainda se percebe um pesado preconceito em relação à iniciativa privada. E, é isto, o que tem de mudar. Em vez de afastar o empresário, o Estado deve atraí-lo para que invista na área de infra-estrutura. Sem isto, não se consegue manter um bom ritmo de crescimento.

O investimento do setor privado em infra-estrutura pode reduzir esses gargalos, tanto em escopo como em qualidade. Os governos têm tentado diferentes modalidades de participação do setor privado, como: (a) concessões para o uso dos ativos públicos (exemplo: aeroportos e companhias de abastecimento de água), recursos públicos (como água para geração de energia hidrelétrica e vapor para geração de energia geotérmica) ou ativos públicos (como estradas); (b) privatização de serviços de utilidade pública (como eletricidade e telecomunicações); e (c) várias negociações contratuais para fornecimento de serviços que envolvam o setor público, como contratos de construção, operação e transferência (em energia, por exemplo), contratos para produtores independentes (nos setores de tratamento de água e geração de energia), contratos de pedágio (em co-geração), contratos de serviço (como tubulação de gás, rodovias) e várias formas de Parcerias Público-Privadas –PPP’s. (MORENO, 2008, p. 01).

Segundo a Lei 11.704 de 2004, uma parceria público-privada é definida como um contrato administrativo de concessão, na modalidade patrocinada ou administrativa. Na modalidade patrocinada, a concessão de serviços públicos ou de obras públicas envolve, em adição à tarifa cobrada dos usuários, uma contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado (art. 2º, § 1o). Na modalidade administrativa, a Administração Pública é a usuária direta ou indireta dos serviços, obras ou fornecimento e instalação de bens (art. 2º, § 2o) de forma que a remuneração do parceiro privado se dá via transferências a partir do setor público. (BRITTO, 2005).

Em um conceito mais restrito, PPP é um acordo, formalizado por meio da celebração de um contrato, entre a administração pública e o ente privado, com vistas à construção e/ou gestão de infra-estrutura sócio-econômica. Como exemplo típico, pode ser citado o estabelecimento de uma PPP para a implantação de uma rodovia, sendo o setor privado o responsável pela construção, operação e manutenção por um determinado período de tempo e a administração pública pela remuneração adequada do agente privado, através de autorização para a cobrança de pedágio e/ou de transferências diretas de recursos públicos.

A forma convencional de PPP foi criada em 1992, no Reino Unido, como conseqüência da flexibilização das regras pertinentes à participação do capital privado no financiamento da logística pública (IFSL, 2003 apud MESQUITA, 2005).

Nesse sentido, ela foi idealizada como uma alternativa para acelerar o ritmo do nível de investimentos e, por conseguinte, do nível de crescimento econômico, sem a necessidade de sobrecarregar os limitados recursos públicos. Atualmente, esse tipo de parceria encontra-se bastante disseminado, sendo possível identificar projetos na França, Itália, Holanda, Portugal, Espanha, Japão, Chile, dentre outros países Tabela 2.

Conforme, os dados da Tabela 2, as Parcerias Público-Privadas, também conhecidas como PPPs, são utilizadas com sucesso no financiamento da infra-estrutura de alguns países desenvolvidos. No Brasil, onde as demandas são inúmeras e o orçamento público não consegue atender as necessidades do meio produtivo e da população, este arranjo poderia ser bastante útil para melhorar a nossa infra-estrutura propiciando melhores condições para o crescimento econômico do País.

Para Caixeta (2007), há expectativas de que as Parceiras Público-Privadas (PPP`s) possam contribuir para a expansão da malha ferroviária, que hoje conta com apenas 28 mil quilômetros, contra 178 mil quilômetros de rodovias pavimentadas.

Mas, mesmo considerando o amplo espaço potencial para participação privada em investimentos de infra-estrutura, a maioria deles, no médio prazo, virá do setor público (historicamente, o investimento privado em infra-estrutura respondeu por menos de 10% do investimento total neste setor). Isso exigirá que os governos e as instituições financeiras internacionais trabalhem em conjunto para produzir, dentro de uma estrutura macroeconômica estável, os recursos fiscais e/ou capacidade de financiamento necessário para financiar tais investimentos, incluindo (se aplicável) suas contribuições para as estruturas de PPP (por exemplo, pagamentos da quantia global e garantias das receitas).

Nesse sentido, o aprimoramento do instituto da parceria público-privada pode consolidar cada vez mais o princípio de que o governo federal e o setor privado, em parceria, devem fornecer o adequado apoio financeiro a projetos de recuperação e construção de ferrovias, como se faz em países desenvolvidos. Uma das alternativas para atrair os investidores, do Brasil ou do exterior, são as Parcerias Público-Privadas, ou PPPs, um mecanismo em que governo e empresas investem juntos em obras de infra-estrutura. As PPPs foram anunciadas pelo governo em 2003. Até hoje, não saíram do papel. Os investimentos das Parcerias Público-Privadas podem tornar os modais mais eficientes para escoamento de produtos do agronegócio do Brasil.

Devido à necessidade de transportar grandes volumes de cargas de baixo valor agregado, a grande distancias e ao mesmo tempo enfrentar uma acirrada competição no mercado internacional, o setor agrícola é o setor mais penalizado pelos altos custos de transporte e portuário. Todavia, o poder público é o responsável por garantir que o País tenha uma estrutura adequada de vias de transporte em bom estado de conservação, que permita o escoamento eficiente dos produtos agrícolas e industriais para o mercado interno e externo.

Sendo assim, é primordial que o País se engaje neste esforço para melhoria da infra-estrutura de transporte, que deverá englobar a realização de investimentos nas vias dos diferentes modais e nos terminais que viabilizem o aumento da eficiência e da intermodalidade. Recursos para tais investimentos já são gerados através da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE). Entretanto, a parcela que deveria ser destinada à melhoria da infra-estrutura de transportes não tem sido utilizada de forma adequada para tal fim.

Dessa forma, o setor rodoviário de cargas brasileiro encontra-se em estado crítico, necessitando, urgentemente, passar por um processo de revitalização. Atualmente, o setor apresenta-se extremamente fragmentado. O estágio de desenvolvimento tecnológico está longe dos padrões de países desenvolvidos e as condições da frota e dos equipamentos são precárias. Entretanto, para que esse desenvolvimento ocorra é indispensável que haja atuação do Poder Público, que deve criar condições para que os transportadores possam mudar o quadro atual do setor.

Os mexicanos aproveitam o dinheiro farto no mercado global para privatizar estradas, aeroportos e ferrovias. Até bem pouco tempo atrás, o México tinha uma infra-estrutura tão deficitária quanto à brasileira: serviço lento nos portos, trens abandonados e estradas esburacadas. Para mudar esse cenário o país montou um amplo programa de concessão de estradas, aeroportos e ferrovias. Todas as concessões foram oferecidas no mercado internacional, que nos últimos seis anos viveu um período inédito de abundância de capital.

Os resultados do programa mexicano de privatizações são formidáveis, até para os mais apaixonados defensores da presença do Estado na economia. Depois das privatizações das ferrovias, o volume de carga transportada por trem no país cresceu 106% dos anos 90 para cá. Só em rodovias, o México espera captar quase R$ 70 bilhões de capital privado nos próximos anos. Como o país não apresentou uma rejeição ideológica ao tema, o processo de privatização no México pôde ser aperfeiçoado com o passar dos anos.

Nos Estados Unidos e Europa as privatizações e concessões também contribuíram para a reestruturação e modernização das operações, de rodovias, ferrovias e portos. A terceirização do serviço de carga para empresas privadas, ficando para as empresas estatais apenas a tração dos trens, também tornou ágil e moderna a circulação de mercadorias na Europa.

A área de transportes no âmbito internacional é dominada pelos operadores marítimos, os quais movimentam mais de 70% do comércio mundial em volume, e 16% estão nas mãos dos operadores aéreos, mas estes representam uma pequena parcela do total em peso/volume. O restante é transportado por caminhão, trem ou duto.

Nos dias de hoje, observamos que as empresas procuram estabelecer seu foco nas atividades de produção, terceirizando as atividades secundárias. O usuário de transporte internacional pode sentir-se sufocado pela maior quantidade de documentação, pelas diferenças na responsabilidade do transportador e pelos vários procedimentos aduaneiros. Para isso existem intermediários que auxiliam aqueles que necessitam desses serviços, como é o caso do operador de transporte multimodal.

As dificuldades encontradas para o maior crescimento estão ligadas diretamente a entraves internos, que há muitos governos se repetem sem solução, entre elas estão a burocracia excessiva, a falta de tecnologia, a carência de educação e principalmente a infra-estrutura inadequada e insuficiente.

Para a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o Brasil só conseguirá escapar de um apagão logístico nos próximos anos se investir pesado em melhorias no setor de transportes. E investir pesado significa, pelo menos nas contas da entidade, não menos do que R$ 280 bilhões nos modais ferroviário, rodoviário, hidroviário, portuário e aeroportuário.

O modal ferroviário apresentou custos fixos elevados, em decorrência de substanciais investimentos em trilhos, terminais, locomotivas e vagões. Assim, tem-se que analisar as reais necessidade e, sobretudo, as possíveis parcerias para implantação da malha a curto prazo e manutenção a médio e longo prazo. Entretanto, devido a sua capacidade de carga, acredita-se que o investimento é compensatório. Seus custos variáveis são pequenos. Já o modal rodoviário, por sua vez, apresentou pequenos custos fixos, uma vez que a construção e a manutenção de rodovias dependem do poder público e seus custos variáveis (por exemplo, combustível, óleo e manutenção) são medianos. Por sua vez, o modal aquaviário apresentou custos fixos medianos, decorrentes do investimento em embarcações e em equipamentos, e seus custos variáveis são relativamente pequenos em razão da capacidade de transportar grandes volumes e toneladas, porém é o mais lento entre os modais. (O custo do transporte rodoviário é 3,5 vezes maior que o ferroviário, 6 vezes maior que o dutoviário e 9 vezes maior que o hidroviário.).

O modal dutoviário apresentou os custos fixos mais elevados, em decorrência de direitos de passagem, construção, estações de controle e capacidade de bombeamento. Em contrapartida, apresentou custos variáveis mais baixos, muitas vezes desprezíveis. Finalmente, o modal aéreo apresentou custos fixos baixos (aeronave e sistemas de manuseio). Seus custos variáveis são os mais elevados: combustível, mão-de-obra e manutenção, no entanto é o mais rápido. (WANKE; FLEURY, 2006).

Os principais fatores que afetam o custo das rotas são: distância, volume e peso. Também merecem destaque: a capacidade do veículo, a facilidade de manuseio do produto, a facilidade de acomodação, o risco inerente ao carregamento, a sazonalidade, o tempo em espera para carregamento e descarregamento e existência de carga de retorno. Assim, as decisões de transporte estão fortemente relacionadas com essa estrutura de custos, sendo fundamental para a adoção de políticas adequadas por parte das empresas contratantes.

O governo brasileiro através do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) pretende investir em infra-estrutura logística somente R$ 58,3 bilhões até 2010. Uma quantia muito pequena para o tamanho dos gargalos existentes no país. Sem falar que, até agora, só o setor privado conseguiu avançar na execução dos investimentos, quando seus projetos não ficaram emperrados nas filas de licenciamento ambiental.

O PAC é um bom programa, um bom plano de metas, mas sua execução tem sido morosa. E apenas uma fração dos recursos previstos para 2007 e 2008 foi efetivamente aplicada. De maneira que continuamos a caminhar rumo ao gargalo anunciado.

* Orçamento Geral da União – R$ 33 bilhões. Financiamento Público (BNDES) – R$ 17 bilhões e o restante de parcerias.

Uma possível solução para nossa infra-estrutura, considerando a falta de capacidade de investimento dos governos federal, estaduais e municipais, demonstrada nos últimos anos, é realizar, além das obras públicas convencionais, a licitação de concessões (como as concessões rodoviárias, em que os projetos são auto-sustentáveis) e de Parcerias Público-Privadas (PPPs).

A situação brasileira atual da matriz de transportes de cargas acarreta perda de competitividade para as empresas nacionais, uma vez que a ineficiência dos modais gera uma elevação no Custo Brasil, se tornando um fator limitante para o desenvolvimento regional e internacional do País. Uma das principais causas dessa ineficiência está baseada no uso inadequado dos modais. Existe uma sobrecarga no transporte rodoviário, em função dos baixos preços de frete, o que acaba servindo como uma barreira ao uso dos demais modais.

O frete para movimentação de cargas no Brasil, segundo as diversas literaturas já citada, está entre os mais caros do mundo. Isso devido às ineficiências logísticas do país, e, sobretudo, da dependência maciça do modal rodoviário. O frete para transporte no modal rodoviário, como mostra a Tabela 5 acima é o mais caro devido, basicamente, à falta de investimentos periódicos por parte dos governantes e da própria iniciativa privada em outros modais. Desse modo, o empresariado brasileiro é obrigado a transportar seu produto pelo modal rodoviário.

Falta uma adequada matriz logística, pois a infra-estrutura deficiente nos planos rodoviário, portuário, ferroviário e aéreo, inviabiliza até certo ponto e/ou onera a transferência de pessoas, produtos e serviços com maior velocidade e baixo custo. Os desafios para mudar esse quadro é dotar, evidentemente, o país de boa infra-estrutura logística no século XXI. É melhorar cada modal de transporte e principalmente avançar nas reformas de suporte de médio e longo prazo, de forma que a intermodalidade e a integração logística sejam os eixos das políticas públicas.

A definição das políticas públicas é tarefa de governo, ainda que auxiliado pela sociedade, sendo essencial que seja de forma coesa, assim como as decisões de investimentos. Pois, dessa forma a política de transportes estará voltada à integração dos modais e à redução dos custos de logística do país, gerando maiores receitas, empregos para a sociedade e arrecadação de impostos para o estado.

Segue-se abaixo, uma comparação sistematizada entre a arrecadação de receita entre três paises incluindo para uma melhor visualização performática o Brasil:

Como pode-se observar na Tabela 6, a cotação da soja no Brasil, devido aos custos a montante do processo de produção (fornecimento de sementes, adubos, fertilizante, equipamentos, mão-de-obra, combustível, dentre outros), o processo produtivo em si, (preparação do solo, manejo, hora-homem, hora-máquina, encargos, impostos, combustíveis, dentre outros) e a jusante do processo de produção (canais que escoam o grão até o clientes, a exemplo da logística de distribuição – pagamento de frete), onera a cadeia, e, infelizmente, torna a lucratividade do agronegócio bem menos atrativo. A exemplo, do país vizinho na América do Sul, Argentina. Ainda analisando a Tabela acima, percebeu-se claramente que os gastos com transportes no país, de fato, é o que onera o custo por tonelada do produto em média 400% em relação, por exemplo, aos Estados unidos.

Assim, para a utilização máxima do modal, apontou-se como o mais eficiente para escoamento de produtos com as características da soja produzida no Brasil os modais ferroviário e hidroviários. Embora exijam um maior tempo de transporte, tais modais têm capacidade mais elevada. Quando disponíveis, eles podem trazer economia de custos e redução de perdas.

Discriminação Pólos produtores

- Origem do produto Diamante - MT Cascavel - MT Balsa - MA Sul do Pará Sul do Pará

- Destino do produto Santos - SP Paranaguá - PR Ponta da Madeira - MA Ponta da Madeira - MA Vila do Conde - PA

Com relação aos custos pode-se observar no Quadro 3, que a combinação do modal rodoviário com o ferroviário pode reduzir as despesas com frete, no transporte entre Balsa – MA e Ponta da Madeira - MA, num trecho de 1000 km o produtor gasta apenas R$ 37,00 por tonelada, já no pólo Cascavel – MT a Paranaguá – PR, trecho 40% menor que o anterior, o frete é 8% mais caro. Verificou-se que, com a utilização da combinação do modal hidroviário e rodoviário, tem-se uma significativa redução nos custos com frete, sendo o modal rodoviário aquele que apresenta os maiores custos.

Vale lembrar que, o valor do frete independe da distância de transporte do produto, o que determina é o modal utilizado e sua combinação com outros. Nesse caso, não pode-se dizer que, o frete total entre Diamante/MT e Santos /SP é o mais caro devido à maior distância – 2.015 km, o que fez o valor do frete ser tão alto foi à utilização de um único modal, que tem os maiores custos. Logo, para diminuir os custos no transporte de cargas é preciso fazer uso da multimodalidade.

Outra medida importante que pode ser tomada, também, é a reformulação das rotas de exportação aproveitando melhor os portos das regiões Norte e Nordeste, todavia, é preciso antes tornar viável a infra-estrutura para se chegar a eles. Logo, um dos objetivos estratégicos para o país é fazer com que parte da produção de grãos do Centro-Oeste seja transportada via calha do Rio Amazonas e portos do Nordeste (Pecem e Suape), reduzindo custos de transportes e diminuindo a pressão nos portos do sul do país.

Deste modo, cria-se a possibilidade de exportar produtos originários do Sul e Sudeste, por meio dos portos do Norte e Nordeste, com custos competitivos internacionalmente. Enfim, o fortalecimento ou abertura dos portos para operação da iniciativa privada pode beneficiar regiões que são grandes centros produtivos, como os pólos industriais da Região Sudeste, e também aquelas com grande representatividade na atividade agropecuária como a Região Centro-Oeste.

Conforme Lieb (1978 apud OJIMA; ROCHA, 2005), devido às diferentes características entre os modais, como custos e outros aspectos qualitativos, pode ser economicamente desejável que entre a origem e o destino de um determinado produto sejam utilizadas mais que uma modalidade de transporte, aproveitando as vantagens inerentes a cada uma delas, o que resulta num serviço de menor custo e/ou de melhor qualidade. A complementação entre as modalidades de transporte envolvidas num sistema intermodal implicará atividades de transbordo, isto é, recursos humanos e equipamentos para transferir as mercadorias de um meio de transporte para outro.

Em relação aos elementos que compõem o chamado "Custo Brasil", têm sido recorrentes, além do custo dos fretes, a carga tributária possivelmente excessiva e/ou distorcida, os encargos trabalhistas e impostos vinculados ao faturamento das empresas, penalizando excessivamente as mesmas.

Os custos de transportes para escoar a safra nos Estados Unidos é em alguns casos sete vezes menor que os praticados no Brasil, ou seja, o principal desafio é reverter esse quadro, para isso é necessária a criação de novas alternativas, como a criação de hidrovias e ferrovias, incentivando a utilização das mesmas, pois é comprovado conforme diversos autores que é uma forma eficiente e competitiva para escoar produtos a granéis, As ferrovias obsoletas e a escassez de hidroviárias, rodovias em péssimo estado de conservação, armazéns e portos sobrecarregados são alguns dos desafios logísticos, que acabam tornando o escoamento da safra em um verdadeiro desastre, prejudicando a competitividade do agronegócio no país. (MUNOZ; PALMEIRA, 2006).

A falta de um planejamento e de investimentos do setor de transporte nacional implica numa incapacidade de acompanhar a demanda nacional, podendo gerar um colapso deste sistema. Alguns fatores deste risco já podem ser percebidos como uma frota de caminhões e locomotivas antigas tendo uma idade média, respectivamente, de 19 e 25 anos, a grande maioria das rodovias em condições péssima, pouca disponibilidade de infra-estrutura ferroviária e o sistema aéreo e hidroviário tendo baixa participação. O Gráfico 1, mostra a participação dos diferentes modais de transporte na movimentação de cargas.

Conforme exposto no Gráfico 1, o modal rodoviário é o principal sistema de transporte no Brasil. Segundo Melo (2007 apud DALMÁS e LOBO 2008, p. 03):

A predominância desse modal como opção de transporte se deve a diversos fatores, como: a legislação vigente, que facilita a entrada no mercado devido ao baixo investimento, se comparado aos outros modais; a falta de investimentos nas ferrovias e nas hidrovias; a fragilidade da administração pública, muito presente nas duas últimas modalidades e ausente na rodoviária. Além desses fatores, até meados da década de 50, eram bastante incipientes os esforços para a coordenação de sistemas de transportes no Brasil. Com a implantação da indústria automobilística houve o estímulo necessário para o desenvolvimento do transporte rodoviário.

Para minimizar o impacto da utilização de 60% da malha rodoviária, a intenção do governo federal é mudar o modal rodoviário dos atuais 58% para 33% fazendo com que seja integrado ao sistema multimodal através do carregamento e distribuição de ponta. O plano também prevê a mudança do modal ferroviário dos atuais 25% para 32% e do aquaviário de 13% para 29%. Dados da Associação Brasileira de Logística revelam que o uso da multimodalidade poderia reduzir em até 20% os custos do transporte, hoje concentrado nas rodovias. Para o Centro de Estudos em Logística (COPPEAD/UERJ) essa redução poderia chegar a 50%.

Porém, do plano à realidade, o país terá um longo desafio pela frente. Além de investir em diferentes modais, é preciso investir em armazéns e tecnologias. Hoje, o Brasil tem capacidade de estocagem estimada em 93,815 milhões de toneladas de grãos, apresentando um déficit, segundo o Ministério da Agricultura e Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB), de 35 milhões de toneladas. Sem poder estocar, o produtor é obrigado a vendê-lo logo após a colheita, período em que o preço do frete é mais alto.

Segundo dados da entidade, o custo médio para o frete rodoviário de soja entre Sorriso (MT) e Paranaguá (PR) chegou a R$ 220 por tonelada em fevereiro 2009 – (pico da safra). Com o início da entressafra para o setor, já no final da colheita de soja, os fretes voltaram a cair para patamares entre R$ 160 e R$ 165 a tonelada. O pico da safra, que ocorre de fevereiro a abril, normalmente também implica valores máximos para os fretes. Isso ocorre em função da necessidade de comercialização rápida e da escassez de estruturas de armazenagem nas áreas de produção.

A falta de silos para armazenagem de grãos representa um grande entrave logístico para o país. Dados da CONAB (2003) informam que o Brasil possui capacidade instalada para armazenar cerca de apenas 80% de sua produção de grãos total e que, veículos de transporte como caminhões, trens e embarcações tornam-se silos móveis para armazenar a produção nacional até a sua chegada às indústrias ou aos portos para exportação.

Nesse contexto, torna-se evidente a busca de ferramentas que auxiliem as decisões referentes ao sistema de escoamento de grãos e a época de comercialização da sua produção. A baixa capacidade de armazenamento dificulta os ganhos especulativos advindos da variação sazonal dos preços de commodities agrícolas, assim como a baixa capitalização do produtor nacional.

No Brasil, entre os anos de 2000 a 2003, a produção de grãos cresceu 50%, enquanto que a capacidade de armazenagem cresceu apenas 5,7%. Estes fatores fazem com que a rentabilidade do produtor de soja seja depreciada comparativamente com outros países. As estratégias de aumento de produção agrícola requerem planos concomitantes de escoamento e armazenagem da produção. (LIMA FILHO et al., 2005).

Portanto, segundo Lima Filho et al. (2005) existem ações emergências que devem ser tomadas, tanto pelo Governo Federal quanto pelos próprios produtores, relacionadas à infra-estrutura logística e ao armazenamento, com o intuito de se evitar uma “pororoca logística”, ou seja, uma produção recorde no campo sem a adequada condição de exportação e utilização inteligente nas indústrias nacionais. Estas ações, além de evitar o colapso logístico, poderão indubitavelmente garantir a melhoria de rentabilidade aos produtores rurais.

Quanto às ações privadas, cabem iniciativas para a ampliação da capacidade de armazenagem no interior, para melhorar a condição de tomada de decisão, no que tange à comercialização da safra, eximindo-se do pagamento de fretes que consideram a sazonalidade da demanda, bem como redesenhar a rede logística, considerando-se a nova fronteira agrícola do Centro-Oeste brasileiro, e ainda os investimentos na infra-estrutura de outros Estados e regiões.

O Governo tem atuado de forma intensa na atividade de armazenagem, como por exemplo, por meio de órgãos como a CONAB, porém vem buscando transferir à iniciativa privada essa função por meio das Parcerias Público - Privadas (PPP´s). Essas medidas podem colaborar no desempenho das exportações e na competitividade dos produtos brasileiros no mercado mundial.

Nos Estados Unidos, os produtores maximizam a lucratividade, conjugando a armazenagem na fazenda com o transporte da safra via ferrovia-hidrovia. Já no Brasil só os grandes produtores dispõem de estrutura de armazenagem na fazenda, enquanto os pequenos e médios se defrontam com duas opções: ou fazem a venda logo após a colheita ou utilizam armazéns de terceiros, arcando, em ambos os casos, com despesas de limpeza, secagem e, no segundo caso, armazenagem.

Considerando-se que, durante a safra, há aumento significativo na demanda por caminhões, devido à necessidade de comercialização imediata da produção, elevam-se também os preços de fretes; no entanto, durante a safra, o preço da commodity sofre redução. Se na época da safra da soja, a produção pudesse ser estocada, o produtor teria um acréscimo de R$ 11,15 por tonelada em sua lucratividade, considerando o preço do frete na safra de R$ 220,00 e uma taxa de estocagem de R$ 48,65 a tonelada em 6 meses na região Centro-Oeste do país. Logo, poderia haver avaliação do melhor momento para comercializar a produção.

O baixo investimento nos portos resultam da baixa produtividade na movimentação das cargas. Enquanto o padrão internacional é de 40 contêineres movimentados por hora, no Brasil a média é de 16 por hora, e o terminal mais eficiente não consegue movimentar mais do que 27 contêineres por hora (BORGES, 2005). A existência de calados rasos provoca o atraso na movimentação de navios, nos principais portos nacionais. Observa-se, ainda, que os principais portos do Brasil, entre eles o de Santos, Rio de Janeiro e Vitória, todos sob a responsabilidade da administração pública, estão entre os piores do país. Em contrapartida, os melhores, tais como: os portos de Tubarão, Paranaguá e Sepetiba, com participações de empresas privadas. (TADEU, 2008).

Atualmente, há uma excessiva centralização de cargas no Sul e Sudeste do país. O que significa que tem-se, devido a concentração em uma mesma região, utilizando-se, basicamente, de uma mesma malha, portos com gargalos sérios, com volume de cargas além da possibilidade.

De todos os problemas que afetam o transporte de cargas no Brasil, o mais preocupante é certamente a distorção da matriz de transportes brasileira. Enquanto países de grandes dimensões territoriais, como EUA, Canadá, China e Rússia utilizam predominantemente os modais, ferroviário e aquaviário, em detrimento do rodoviário, no Brasil o que se observa é exatamente o contrário, como mostrado no Gráfico 2.

A principal conseqüência da distorção da matriz de transportes é o impacto nos preços relativos cobrados por tonelada/quilômetro (ton.km) nos diferentes modais. O excesso de oferta de transporte rodoviário, resultante da falta de regulamentação da entrada de novas empresas no setor, cria uma concorrência desleal com os outros modais de transporte, o que inibe o surgimento da escala necessária para justificar investimentos em modais intensivos em custos fixos, como o ferroviário.

É estabelecido um círculo vicioso, no qual os preços cobrados no transporte rodoviário não remuneram seus custos, criando uma falsa sensação de eficiência operacional junto aos embarcadores, uma vez que os preços do fornecedor são em larga medida os custos do cliente. Entretanto, a escala reduzida nos outros modais dificulta a diluição de custos fixos, levando os setores ferroviário e dutoviário, por exemplo, a operarem com margens de contribuição e, conseqüentemente, preços maiores. No gráfico 2 são ilustradas as matrizes de transporte dos EUA e do Brasil com as respectivas razões (preços relativos em dólar) cobrados por 1000 ton.km.

De acordo com as informações no Gráfico 2, o transporte ferroviário corresponde a 20% do total movimentado no Brasil, comparativamente a 38% nos EUA. No entanto, os preços praticados no Brasil são 14% maiores que nos EUA para cada 1000 tonelada por km. No modal rodoviário, entretanto, as participações são de respectivamente 61% e 26%, e conseqüentemente, os preços praticados no Brasil são 64% inferiores à média norte-americana.

O sistema de transportes brasileiro encontra-se numa encruzilhada. De um lado, um forte movimento de modernização nas empresas, que demandam serviços logísticos cada vez mais eficientes, confiáveis e sofisticados, a fim de manterem-se competitivas num mundo que se globalizou, e onde a logística é, cada vez mais, determinante para o sucesso empresarial. De outro, um conjunto de problemas estruturais, que distorcem a matriz de transportes brasileiro e contribuem para o comprometimento, não apenas da qualidade dos serviços e da saúde financeira dos operadores, mas também e principalmente do desenvolvimento econômico e social do país. (WANKE; FLEURY, 2006).

A economia brasileira não cresce por ter custos logísticos altos e se cresce esbarra nos gargalos operacionais devidos a falta de infra-estrutura. Este círculo vicioso terá de ser quebrado ou no futuro próximo nos quebrará. Nesse contexto, é imprescindível a participação do governo no sistema de transportes, criando políticas e estratégias adequadas, é da máxima importância para a elaboração de uma equilibrada matriz de transportes.

O custo do transporte de uma tonelada por mil quilômetros no modal rodoviário é de US$ 97, enquanto nos modais ferroviário é de US$ 16,57 e no aquaviário é de US$ 28,23. "Se o Brasil tivesse uma matriz de transporte semelhante à dos Estados Unidos, por exemplo, em que os modais ferroviário e marítimo detêm maior participação, seria possível reduzir em 25% os gastos com transporte. Isso significaria uma economia de R$ 33,92 bilhões por ano. O Brasil poderia ter matriz semelhante em longo prazo, mas isso demandaria investimentos pesados para comportar aumento substancial da capacidade desses modais. (INTELOG, 2006).

A situação dos portos, que beirou a catástrofe nos anos 90, também melhorou, mas não a ponto de responder às necessidades de uma economia com grande potencial exportador. O drama portuário é o estágio avançado de uma cadeia de erros iniciada da porteira da fazenda para fora, cancelando grande parte dos ganhos de produtividade alcançados pelo agronegócio.

O Brasil é cortado por vários mississipis, mas a soja de Mato Grosso, em vez de despachada por hidrovia até o porto maranhense de Itaqui (próximo aos mercados do Hemisfério Norte), enfrenta penosa viagem de caminhão até Santos, o que corresponde a 45% da estrutura de custos, devorando as margens de lucro dos agricultores e eternizando a dívida agrícola. Com 42 mil quilômetros de rios navegáveis, o Brasil não utiliza sequer 25% desse potencial. O uso eficiente das hidrovias cortaria em 40% os custos de transporte e reduziria em 90% a emissão de gases de efeito-estufa. (SCIARRA, 2008).

A participação dos modais rodoviário e ferroviário no transporte de cargas brasileiro é significativamente diferente daquela encontrada em outros países de dimensões continentais.

É necessário expandir a Malha Ferroviária Brasileira de forma integrada com os diversos modos de transporte, considerando todas as regiões do País. Segundo Vilaça (2008) a infra-estrutura ferroviária e hidroviária do país é insuficiente para realizar o transporte de grãos. Isto faz com que seja necessária a utilização do modal rodoviário para o transporte de grande parte da produção de soja brasileira, mesmo quando se trata de longas distâncias. O problema desta predominância também se dá pelo baixo aproveitamento do transporte, pois um caminhão carrega 150 menos soja do que uma composição ferroviária, e essa por sua vez, menos do que um comboio de barcaças numa hidrovia como a do Rio Madeira.

No modal ferroviário, o uso de vagões inadequados, somado à baixa qualidade e á pequena oferta de material rodante, podem ser consideradas as principais deficiências na infra-estrutura brasileira. Já para o modal hidroviário o problema reside na baixa capacidade de intermodalidade e comboio, além de oferecer pouca atratividade de investimentos devido às barreiras ambientais.

Não há números oficiais da participação do setor ferroviário na matriz de transporte de carga do Brasil. A assessoria de comunicação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) (2009) calcula que o modal ferroviário responda por 26% do transporte de carga no País. Em 2007 (último levantamento da ANTT disponível), o desempenho do modal ferroviário foi de 257,1 bilhões de toneladas por quilômetro útil. Onze concessionárias administram o sistema ferroviário brasileiro, que tem uma malha de 28,3 mil quilômetros. As cargas típicas do modal ferroviário são os produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer, além de contêineres.

Para isso o transporte ferroviário teria que crescer a uma média anual de 9,5% no próximo decênio, um grande desafio, considerando-se que esta taxa só foi alcançada em um quadro de grande desenvolvimento brasileiro (períodos de 1957 a 1962 e 1967 a 1978). Há que se observar, contudo, que nos 3 anos (período 2002 a 2005) o transporte ferroviário de carga passou de 170 bilhões de tku para 222 bilhões, crescimento médio anual de 9,2%. (RESENDE, 2006).

Ainda segundo o mesmo autor, para alcançar esta meta e viabilizar a participação crescente da modalidade ferroviária na matriz de transporte brasileiro, colocam-se desafios de curto, médio e longo prazo que devem ser superados. Entre os DESAFIOS de curto prazo estão:

• A reestruturação operacional e empresarial em dois corredores de alimentação do Porto de Santos; A melhoria nas transposições das grandes regiões metropolitanas, sobretudo em Belo Horizonte e São Paulo; A recuperação das faixas de domínio das ferrovias invadidas e ocupadas por moradias precárias, destacando-se, a região urbana de Rio de Janeiro, São Paulo, Santos e Belo Horizonte; A superação de problemas de acesso e tráfego compartilhado nos principais portos brasileiros, destacando-se Santos, Sepetiba, Paranaguá e São Luís, entre outros; e a ampliação de material de transporte (vagões e locomotivas) e a recuperação da malha de transporte em operação.

• No que concerne aos DESAFIOS de médio prazo, se destacam entre outros a construção de variantes no Corredor de Paranaguá (ALL); a construção do Ferroanel de São Paulo e a expansão da Ferronorte até Rondonópolis no Corredor de Santos; a construção das variantes em Minas Gerais (Serra do Tigre e transposição de Belo Horizonte), e a construção da Litorânea Sul capixaba ao Porto de Vitória pela FCA no Corredor de Vitória.

• Finalmente, numa perspectiva de longo prazo, o DESAFIO deve ser priorizar a expansão do sistema da região do Brasil Central, onde se destacam: A Ferrovia Norte-Sul com os ramais Estreito - Balsas e Miracema do Tocantins - Lucas do Rio Verde, grande região produtora de grãos no Mato Grosso; O eixo ferroviário Uberlândia-Itumbiara–Rio Verde–Jataí–Mineiros–Alto Araguaia, propiciando escoamento por ferrovia da grande produção de grãos, carnes e outros produtos do agronegócio do Sul de Goiás e Mato Grosso para os Portos de Santos, Sepetiba e Vitória; e A construção da nova Transnordestina, alimentando os portos de SUAPE e PECÉM.

A partir da elucidação dos dados acima supracitados, pode-se constatar que existem soluções para os gargalos logísticos brasileiros, e que projetos não faltam, o que falta mesmo, é empenho por parte do governo no sentido de aplicar os recursos disponíveis e direcionar mais para o setor.

Para Godoy (2006) a saída é o Estado assumir o papel que lhe é intransferível, enquanto faculta e incentiva a participação da iniciativa privada, tanto na gestão quanto nos investimentos, sejam eles em modernização ou expansão da infra-estrutura. A receita é longa, mas inclui adotar, definitivamente, conceitos como planejamento de longo prazo, realismo tarifário, clareza e atratividade em marcos regulatórios, independência política e autonomia financeira em agências reguladoras.

O último desafio a ser vencido, que depende mais da iniciativa privada do que do governo, é a construção e operação de silos e armazéns suficientes para garantir que os produtos cheguem aos portos, no momento certo, evitando filas e excesso de tráfego de caminhões, no entorno dos mesmos, como em Paranaguá e Santos. Contamos com essas iniciativas, e constatamos que elas já vêm ocorrendo nas operações privadas das rodovias, ferrovias, portos e na logística como um todo.

Fonte: Pesquisa Direta (2009).

No front externo, como pode-se observar na Tabela acima, a composição da matriz de transporte de alguns países é bem diferente da vigente no Brasil. No caso da Alemanha, por ser um país de pequena extensão territorial, o modal predominante é o rodoviário. A China, apesar de ter uma área com dimensão continental, o modal rodoviário é predominante naquele país. Já no Brasil, a concentração do sistema de transporte no modal rodoviário faz com que o país perda sua vantagem competitiva frente aos seus concorrentes devido aos altos preços dos fretes no transporte de cargas. Conforme Quadro abaixo:

MODAL BRASIL

Malha - Km Deficiências Possíveis soluções para os desafios logísticos do século XXI

RODOVIÁRIO 1.610.094 Excessivo número de empresas no setor; má conservação das estradas; roubo de cargas; pesada carga tributária; altos tempos de espera para carga e descarga; filas de caminhões, buracos, depressões, motoristas sem experiência nestas condições de tráfego, sinalização inexistente, desabamentos e falta de silos para armazenagem de grãos. - Adequação de nossas estradas (apenas 12% delas são asfaltadas);

- Maior velocidade na renovação da frota de caminhões; - Eficiente na atuação governamental garantiria a aplicação dos recursos no setor.

- Reestruturação do programa de manutenção de rodovias não-concessionadas.

- Incentivar a renovação da frota a partir de incentivos fiscais, além de capacitar e apoiar o empresário do setor.

- Integração das rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e terminais multimodais e concessões de rodovias.

- Ampliar a parceria com a iniciativa privada.

FERROVIÁRIO

29.706 Ferrovias obsoletas; a velocidade é muito baixa; o uso de vagões inadequados, baixa qualidade e pequena oferta de material rodante. - A solução para o problema dos transportes de carga e passageiro passa, obrigatoriamente, pelo investimento em ferrovias e Metrôs e a readequação do transporte rodoviário como complemento do ferroviário.

- Redesenho e reestruturação de nossa malha ferroviária. Tudo isso atrelado a política publica coordenada, sobretudo, pelos Ministérios do transporte e das cidades.

AQUAVIÁRIO

13.000 Excesso de burocracia dos portos; longas esperas de navios para a atracação; calados rasos; fiscalização de cargas lenta e burocrática; a capacidade instalada dos portos está no limite; portos sem dragagem e sem sinalização noturna e capacidade de atracação de navios limitada a 2500 Teus. - Realização de obras de infra-estrutura em 29 mil Km de vias naturalmente disponíveis, sem contar que o País possui potencial de navegabilidade em águas superficiais flúvio-lacustres em cerca de 63.000 km.

-Investimentos de 12,8 bilhões de reais em dragagem, balizamento e sinalização nos próximos 15 anos.

- Concessões de terminais e portos públicos a iniciativa privada.

Dificuldades no atendimento da demanda crescente; limitações à expansão do transporte de cargas e de civis; deficiências de segurança no setor aéreo e o cancelamento de vôos se tornaram rotineiros.

- Uma das soluções para a crise seria a descentralização dos controles de tráfego aéreo civil e militar.

- Tentar reduzir a demanda em Congonhas, bem como transferir as aeronaves de menor porte para Campo de Marte e preparar Viracopos.

- Implantar o Terceiro Terminal de Guarulhos; reestruturar e construir novos aeroportos.

- Treinamento dos funcionários e aperfeiçoar a infra-estrutura nos principais aeroportos do país.

Número insuficiente de dutos. - Ampliação das redes de dutos existentes e construir novos gasodutos e oleodutos.

- Utilização da política inglesa do PPP.

Como observou-se no Quadro 5, para que a infra-estrutura de transporte no Brasil seja uma aliada da economia brasileira, o desafio está em melhorar os modos individuais de transporte e avançar com a idéia de que a multimodalidade e a integração logística sejam os eixos dessa política. Na entrada do século XXI, o gerenciamento desse processo tornou-se um dos direcionadores gerenciais predominante na economia globalizada.

4.1 Conclusão do capítulo

Este capítulo apresentou os resultados da pesquisa realizada no aporte teórico disponível sobre o segmento logístico e suas implicações como elemento estratégico para o desenvolvimento do país no século XXI. Após a execução das etapas de intenso e exaustivo rastreamento bibliográfico e pesquisa de campo, os dados coletados, embora que teóricos, pois atende ao perfil da propositura deste trabalho monográfico, foram ordenados e classificados de forma a atender aos objetivos do estudo.

Como pode ser observado, ao longo desta seção, foram apresentadas inúmeras tabelas, figuras e gráficos, todos devidamente fundamentados e discutidos, para dá sustentação científica à pesquisa e cruzar os inúmeros pensamentos dos autores e pesquisadores da área logística, social e econômica, atendendo assim, em sua plenitude, os objetivos propostos no capítulo 1.


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