Capitulo V - Conclusões da Pesquisa e recomendações para trabalho futuros

“Quando mais se acredita em algo, mais verdadeiro se torna, e não é a inteligência, mas a vontade, que impõe a verdade.”

Miguel de Unamuno

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este capítulo apresenta as conclusões finais da pesquisa e as recomendações consideradas oportunas. As conclusões foram redigidas de forma seqüencial procurando obedecer à ordem de apresentação dos resultados obtidos no capítulo antecedente. Em seu conjunto converge, finalmente, em direção ao constructo proposto para o rastreamento dos melhoramentos da distribuição agroindustrial que, possivelmente, deram suporte à logística no âmbito doméstico ou internacional, ou seja, a alavancagem da produtividade operacional da logística através do uso racional e sustentável dos canais conhecidos internacionalmente como Outbound Logistic.

5.1 Conclusões

A partir dos dados apresentados nas seções anteriores, sobretudo nas considerações desafiadoras apontadas por Resende (2006), que, apesar de passados dois anos, apresenta-se no mesmo cenário, O crescimento econômico do país presenciado nos últimos anos deixou amostra às fragilidades logísticas de infra-estrutura, representadas pelas condições precárias das rodovias, pela baixa eficiência e falta de capacidade das ferrovias, pela desorganização e excesso de burocracia dos portos, que tiveram como resultado o aumento das filas de caminhões nos principais portos, longas esperas de navios para a atracação, o não-cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo isso resultando no aumento dos custos e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

A solução para o problema dos transportes de carga e passageiro passa, obrigatoriamente, pelo investimento em ferrovias e Metrôs e a readequação do transporte rodoviário como complemento do ferroviário, embora o rodoviário também necessite de investimentos urgentes na recuperação das estradas, as quais estão 54,5% em estado péssimo ou ruim, segundo o Conselho Nacional de Trânsito (2007). Nas estradas, os recursos do setor privado virão por meio de concessões.

O setor aquaviário também vem passando por dificuldades, dos onze principais portos brasileiros, nove estão com calados inadequados ao desejado, impedindo que navios maiores atraquem, causando atrasos e cancelamentos nas atracações. Os portos brasileiros movimentam 40 contêineres por hora. Nos portos europeus, a média é de 120. Em Santos, são necessárias 20 pessoas para movimentar um contêiner. Na Europa são necessárias apenas duas. A média dos navios que operam atualmente no Brasil é de 2500 Teus, sendo que, a média dos navios a serem entregues nos próximos três anos no mundo encontra-se em 9.400 Teus. Hoje, o Porto de Santos o maior do país, só tem capacidade para receber navios com até 5,5 mil Teus, mas, com a dragagem, poderá acolher embarcações com até 12 mil Teus.

Uma saída para descongestionar os portos do Sul e Sudeste é investir em projetos em áreas não desenvolvidas como no Norte e Nordeste. Além de fazer uma desburocratização dos processos governamentais de documentação para movimentações de cargas internacionais. Enfim, sem um planejamento de médio e longo prazo para a expansão das áreas portuárias, caminha-se, de maneira célere, para o dia em que virá o chamado apagão logístico.

No modal ferroviário, o uso de vagões inadequados, somado à baixa qualidade e á pequena oferta de material rodante, podem ser consideradas as principais deficiências na infra-estrutura. Logo, fazer a expansão da malha ferroviária brasileira, de forma integrada com os diversos modais de transporte é necessária e urgente, contemplando todas as regiões do País, visando melhor eficiência e colocando em prática a tão sonhada intermodalidade no transporte de cargas no Brasil.

No modal aéreo também tem problemas que precisam ser resolvidos, basta lembrar-se do caos aéreo vivido por passageiros nos aeroportos dois anos atrás, fruto de uma demanda crescente e de uma má gestão do sistema de transporte aéreo. Uma das soluções para a crise seria a descentralização dos controles de tráfego aéreo civil e militar. Hoje é unificado por razões estritamente econômicas. Como também, introduzir um novo modelo de gestão que faculte a possibilidade de mobilizar os recursos requeridos para investimentos que se tornaram imprescindíveis, criando condições também para que a iniciativa privada participe dos mesmos.

5.2 Recomendações

Com base nos resultados colhidos na pesquisa e embasado no aporte literário neste texto monográfico, recomenda-se como estímulo aos Desafios Logísticos na cadeia de Distribuição no Brasil:

- Um estudo sistematizado e efetivo das reais condições das malhas de transportes brasileira;

- Levantamento do estado real e potencial do comércio exterior;

- Benchmarking em relação aos países desenvolvidos que conseguiram perpassar a barreira do custo do transporte rodoviário;

- Criação de um Comitê Gestor Nacional exclusivamente para gerenciar o melhoramento da multimodalidade do transporte no Brasil;

- Uso intensivo de tecnologias de informações através de softwares específicos de simulações, o que certamente lhe trará maior controle gerencial de suas complexas atividades logística, seja doméstica e/ou internacional, ao longo da cadeia produtiva e dos centros consumidores.

5.3 Conclusão do capítulo

Este capítulo apresenta as considerações conclusivas acerca da consecução dos objetivos pré-estabelecidos, de acordo com o roteiro metodológico apresentado no capítulo 3. Foram feitas também recomendações para futuros trabalhos que possam envolver os temas abordados, bem como uma análise das limitações da pesquisa realizada.