BIBLIOTECA VIRTUAL de Derecho, Economía y Ciencias Sociales

ESTUDIO DE LA INCIDENCIA ECONÓMICA DE LA ESCLAVITUD NEGRA EN CHILE SIGLOS XVI, XVII Y XVIII

Enrique Francisco Avilés Vidal




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II. 3 EL COMERCIO NEGRERO Y SUS ETAPAS

ETAPA I (1595-1609)

La etapa I cubre la administración de 3 asientos a cargo de Pedro Gómez Reynel, Juan Rodríguez Coutinho y Gonzalo Vaez. La forma como se desenvolvieron impide un acercamiento exacto al volumen comercial realizado por cada asentista. El cuadro Nº2 corresponden a la distribución de licencias vendidas en los puertos de la Península:

Por las cantidades se desprende que el tráfico pasó por dos momentos bien delimitados:

a) de 1595 a 1600 corresponden a la administración de Gómez Reynel que se caracteriza por mantener un ritmo parejo en las ventas de licencias, siendo el mejor momento de la fluctuación comercial del tráfico.

b) de 1601 a 1609 corresponde a las gestiones de Juan Rodríguez y Gonzalo Vaez, siendo este período de considerable baja en los primeros años (1601-1605) reanimándose de 1608 a 1609. Esto se debió a los problemas de burocracia, la labor discordante de los portugueses, fraude, piratería, bloqueos marítimos y capacidad en la compra de licencias.

Es interesante apreciar los puertos africanos de procedencia y las cantidades de negros que proveen en esta primera etapa.

La región africana con mayor actividad es Guinea a la cual 91 embarcaciones proveen 11201 esclavos. A continuación le sigue Angola con 24 embarcaciones y 4162 esclavos, después Cabo Verde con 17 embarcaciones y 1955 esclavos. Estas tres regiones son las preferidas por los esclavistas. En los períodos posteriores Angola monopolizó la distribución de africanos. En aquellas licencias cuyo puerto africano no se indica con precisión figuran indistintamente tanto Guinea como Angola.

Otra consideración importante es la relativa a los puertos coloniales. La actividad portuaria se orientó hacia Cartagena de Indias, Veracruz, Buenos Aires y otros puertos menores tales como Puerto Rico, La Habana, Maracaibo. Referente a la proporción, el cuadro Nº4 indicará la distribución de los puertos coloniales.

ETAPA II (1609 – 1615)

Después de 14 años de regularidad en los transportes negreros, la segunda etapa muestra una considerable baja en la venta de licencias. Los contratiempos son promovidos por la burocracia o por los obstáculos propios al tráfico “en derechura”, lo relegaron a su mínima expresión. La contratación fue explícita, en 5 años solamente se vendieron 4340 licencias para ser navegadas en 29 navíos, rumbo a Cartagena (7), y Veracruz (22). Estas licencias se comercializaron en 1610, 1611 y 1615; en los otros años no hubo actividad. La venta de licencias estuvo sometida a discusiones y tensiones en el seno de la Casa de Contratación de Sevilla. Las presiones por alejar a los portugueses condujeron al Rey a revocar su decisión de otorgar asiento a Fernández de Elvas en 1609, justificando tal actitud al afirmar que durante el comercio se habían introducido productos diferentes a los negros. (Peralta Rivera Germán, Los mecanismos del comercio negrero, p.314) .

Se suspendía la venta de licencias porque la figura del contrabando por parte de los portugueses estaba en las argumentaciones sin embargo esto fue cuestionado, debido a que la situación fue promovida por algunas concesiones otorgadas en el Consejo de Indias a los habitantes de Buenos Aires, permitiéndosele comerciar con Brasil y Portugal dando origen a transacciones fraudulentas. Cuando el Rey sometió a licitación el asiento, los españoles tuvieron la oportunidad de asumirlo, aunque sin mayor éxito, dejando el comercio en estado de postración, sin modificar las cláusulas y alejando a los portugueses, por la campaña llevada en contra de ellos.

La crisis de tráfico repercutió en la Hacienda Real. Los Consejos preocupados por la suerte del comercio y la indiferencia de los comerciantes españoles, decidieron poner fin a dicha situación. Como el monarca ensayó sin éxito asumir la dirección del comercio, el Consejo de Indias rectificó el acuerdo sobre el retorno de los navíos por Sevilla y olvidando las pretensiones del Consulado y permitir nuevamente a los lusitanos el control del comercio.

Los Consejos de Indias y Hacienda, rectificaron todas las medidas de fondo, llamando a licitación tanto en Lisboa, como en Sevilla y Madrid. La enmienda permitió la participación portuguesa. Es así como se obtuvo asiento en pro de Fernandez de Elvas, comenzando una nueva etapa del comercio negrero. (Peralta Rivera Germán, Los mecanismos del comercio negrero, p.315) .

ETAPA III (1616 – 1640)

A partir de 1616 se inicia una nueva fase, durante la cual el tráfico marchó con sus habituales problemas, pero sin interrupciones. Esta etapa cubrió 25 años y concluyó debido a causas ajenas La sublevación independentista de Portugal 1640. Este hecho político puso fin al control lusitano. Durante esta etapa se acordaron tres asientos con Fernandez de Elvas, Rodríguez Lamego, y los socios Cristóbal Méndez Soza y Manuel Gómez. El cuadro Nº 5 nos permite tener un acercamiento al volumen de ventas y procedencias.

A continuación se presenta el cuadro Nº6 indicativo del movimiento en puertos africanos, en donde contrariamente a la Etapa I, en ésta es Angola el puerto que provee más esclavos. Esto debido a la seguridad del trayecto y a su cercanía.

Durante la Etapa III, se solicitan transportar a las colonias la cantidad de 56.735 esclavos de Angola, mientras que en la Etapa I sólo se pidieron 4.162; el segundo lugar como proveedor lo obtiene Guinea con 6.618 disminuyendo su actividad con relación a los 11201 de la Etapa I. Por otra parte es revelador el incremento de Cabo Verde, que pasa de 1.955 esclavos en la Etapa I a 4.988. En cuanto a Santo Thomé mantiene su ritmo modesto en el contexto de este ciclo portugués. Por otra parte se resalta el hecho que pierde importancia comercial la trata desde el Congo a la vez que con mayor propiedad se conocen las regiones por excelencia proveedoras de esclavos.

El siguiente cuadro muestra el ritmo de la demanda hacia los puertos coloniales. Veracruz asume el liderazgo con 23.051, mientras que Cartagena desciende considerablemente de 40.106 de la Etapa I a 9.382 en la Etapa III, manteniendo Buenos Aires un tercer puesto.


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