BIBLIOTECA VIRTUAL de Derecho, Economía y Ciencias Sociales


NOVAS TRAJETÓRIAS ENERGÉTICAS

Sinclair Mallet Guy Guerra y Mariana Pedrosa Gonzalez



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ANÁLISE DAS RECOMENDAÇÕES DO RELATÓRIO

Transporte e Energia

Chu e Goldemberg (2007) no Relatório afirmam que o setor de transporte representa 25% da energia primária consumida no mundo, portanto, as questões relacionadas ao consumo de combustível no transporte tornam-se importantes.

Tal setor é responsável por mais de 50% do consumo mundial de petróleo. Com o crescimento dos centros urbanos, o transporte foi adquirindo cada vez mais importância. No Brasil, 56% das cargas movimentadas se dão através do transporte rodoviário. A opção pelo transporte rodoviário no Brasil adotado pelo presidente Kubitschek (1956-1961), acabou inibindo o desenvolvimento de outros meios de transporte. O transporte rodoviário favoreceu a indústria automobilística, autopeças, transportadoras e construção civil. Os números do Balanço Energético Nacional (2008) retratam que, no Brasil, o setor de transporte é o segundo maior consumidor de energia (28,3%), ficando atrás apenas do setor industrial ( Figura 1).

Como o Brasil é um país de dimensão continental e detentor de diversos centros urbanos de grande porte, esses números retratam a importância do consumo de derivados de petróleo, ao se considerar inclusive a baixa eficiência no uso desse insumo pelo setor rodoviário.

O estudo realizado por Chu e Goldemberg (2007) mostra que o aumento da eficiência dos automóveis pode ser atribuído à redução do seu peso. Uma redução de 10% no peso do automóvel levaria a uma economia de 4 a 8% em relação ao combustível utilizado.

Observa-se que o transporte veicular tem se tornando mais eficiente comparando-se a tonelada equivalente de petróleo (tEP) por veículo/ano. Esse dado, entretanto, não minimiza os problemas gerados pela emissão de gases de efeito estufa, já que a previsão para 2023 é de um aumento expressivo de veículos para cada habitante ou mesmo o aumento da frota de automóveis. Questionar o automóvel implica, imediata e necessariamente, questionar a própria organização social e as necessidades e funções que lhes são próprias. Existe um paradoxo ligado à cultura do automóvel: ele é imprescindível para escapar dos problemas urbanos e a indústria capitalista ganhou assim o jogo, o supérfluo tornou-se necessário.

A verdade é que ninguém tem opção, não se é livre para ter ou não um carro uma vez que o universo das cidades é projetado em função dele. A falsa sensação de liberdade associada ao veículo é alimentada pela publicidade, porém ironicamente a máquina que é vendida por sua capacidade de dar liberdade de movimentos e por sua capacidade de cobrir distâncias está agora limitada ao trânsito caótico das grandes cidades. Confusão, estresse, barulho, poluição, semáforos e horas ociosas dentro do carro. Essa é a jornada diária que os moradores das grandes metrópoles enfrentam nos congestionamentos. Como chegar ao local de destino é uma árdua tarefa, cada vez mais indivíduos valorizam o conforto de seu próprio meio de locomoção.

Como conclusão, mais automóveis nas ruas e maiores engarrafamentos. Estudos mostram que seus usuários, só deixariam de usar seus carros se sofressem pressões econômicas, como pedágio urbano ou multas. Por isso, eles tenderiam a opor-se a políticas que, em seu ponto de vista, limitem suas liberdades. Na cidade de São Paulo, o rodízio de automóveis foi constantemente burlado por indivíduos que optam por comprar um segundo veículo, novo ou usado, com placa final diferente (Noriega, 2004). As pessoas não entenderam que essas políticas pretendem reduzir não só os congestionamentos, mas também a poluição urbana. Embora preocupados com o meio ambiente, os cidadãos não crêem que o número elevado de automóveis possa prejudicá-lo. Das pessoas consultadas, 58,5% circulam sozinhas em seus carros e não se consideram responsáveis pela poluição do ar da cidade. Apenas 29% dos entrevistados assumiram que seu veículo causa problemas ambientais, e 12,5% não se posicionaram (Noriega, 2004). O estudo também constatou que esses indivíduos não querem perder o conforto que um carro pode oferecer (rádio, ar condicionado, economia de tempo, flexibilidade de horários e rotas). Ao ter-se transformado em um ideal, a necessidade de possuir um automóvel é mais relevante do que a preocupação com questões ambientais ou o custo causado pelos engarrafamentos, ou seja, as pessoas aceitam o tempo perdido no trânsito como parte da viagem.

Para contornar o excesso de carros nas ruas, uma saída seria a realização de um planejamento governamental mais abrangente para melhorias do transporte coletivo e não somente o uso do rodízio como solução. Além de campanhas educativas, poderiam ser instituídas políticas de pedágio urbano para circular no centro da cidade, por exemplo, seria preciso pagar uma taxa, como adotado recentemente em Londres. Maiores taxas punitivas aos infratores do rodízio seria mais um recurso, embora essa prática seja apontada como antidemocrática.

Como conseqüência dos racionamentos de água e energia, as pessoas adotam novos hábitos, mais restritivos. Com uma política similar elas também passariam a controlar o uso demasiado de seus veículos. Seria interessante reduzir a demanda por transporte individual. Investindo no transporte público e concentrando esforços em relação à qualidade do serviço, segurança e aprimoramento do espaço urbano.

Isto demonstra ainda a pouca relevância dada ao segmento metroferroviário em termos de matriz energética e de matriz de transporte. O setor de transporte é extremamente dependente de combustíveis fósseis, consumindo metade dos derivados de petróleo colocados à disposição da economia brasileira. Verifica-se que o sistema metroferroviário se apresenta como o modo de transporte coletivo mais eficiente ao desenvolvimento urbano, tanto em termos de carregamento de passageiros, como em termos de consumo de energia, inclusive demandando eletricidade ao invés de petróleo, reduzindo assim a emissão de poluentes.


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