Entorno demográfico y geográfico

Para identificar y describir el mercado logístico al cual se dirigirá nuestro trabajo es necesario hacer un estudio y análisis de los diferentes aspectos de la población entre los que están: la ubicación y distribución, edad y sexo, empleo y desempleo, entre otros, ya que estos cambios demográficos dan origen a nuevos mercados y eliminan otros; . Además, es imprescindible el estudio del crecimiento de la población con respecto a la conformación geográfica del lugar donde se asienta ésta.

Las variaciones en algunas características demográficas como los niveles de edad, la distribución geográfica, las tasas de nacimiento y crecimiento de la población, son de particular importancia para el sector logístico, puesto que las transformaciones en las características de la demanda de éste frecuentemente producen cambios en el número de clientes con ciertas necesidades.

Es objetivo fundamental, llamar la atención de la comunidad exportadora del país, sobre algunos aspectos críticos de la operación, generadores de frecuentes controversias y conflictos que deterioran las buenas relaciones comerciales que deben existir entre los prestatarios de servicios y los usuarios, y de donde se derivan graves ineficiencias y sobre costos que afectan la competitividad de las exportaciones colombianas.

Con fundamento en lo anterior, es importante que el exportador analice de manera metodológica el mercado de transporte marítimo en cada momento y en función de los requerimientos principales del producto que va a exportar, identifique las necesidades especiales y relevantes de este modo de transporte que exige su mercancía, con el fin de llegar al mercado objetivo en las condiciones de costo, tiempo y calidad requeridas por su cliente en el exterior.

De esta manera, se aspira que la información contenida sirva de base para la organización de unas operaciones de transporte marítimo de exportación eficiente, especializada y óptima, a través de relaciones comerciales transparentes, equitativas y de beneficio general.

En Colombia se han identificado nueve polos de desarrollo logísticos en el País, con condiciones adecuadas para desarrollar diversas plataformas logísticas en la mayoría de ellas, en distintos horizontes temporales y con orientaciones de mercado distintas, en la figura anterior se muestra la localización y alcance de los polos.

Un territorio tendrá facultades para convertirse en polos de desarrollo logísticos cuando presente madurez en el sector productivo de valor agregado y de consumo, de forma que la presencia de plataformas logísticas permitan impulsar la actividad logística, mejorando la eficiencia de procesos logísticos ya existentes y favoreciendo la aparición de nuevos.

De los polos de desarrollo logístico y del análisis de la relación entre la oferta de infraestructura disponible en transporte, logística y comercio exterior e interior, las necesidades de infraestructura asociada a las cadenas logísticas y productivas, así como aquellas con potencial exportador, se identificaron 14 corredores funcionales en los cuales se distribuye la producción nacional, y que agrupan 10 familias productivas con relevancia y características logísticas similares.

Los nueve polos de desarrollo logístico colombiano se encuentran identificados así:

Caribe: Localizado en la región norte del país, conglomera las áreas metropolitanas de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, principal polo portuario del país, es una de las áreas logísticas claves a desarrollar para el posicionamiento competitivo de Colombia en el mapa internacional.

La hegemonía de Cartagena en el comercio exterior marítimo queda avalada por las cifras de importaciones y exportaciones que se vienen presentando durante los últimos años. Desde el año 2003, Cartagena supera a Buenaventura en el manejo de carga contenerizada, y como dato de referencia a nivel global, cabe destacar que en el año 2006 Cartagena movió aproximadamente el doble de carga que el total de carga manejada por Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta juntos4. Para las importaciones, Cartagena movió aproximadamente lo mismo que los otros tres entornos portuarios sumados.

En este contexto, y teniendo en cuenta el análisis de cadenas realizado y las entrevistas realizadas por el Grupo Consultor, se constata la necesidad de orientar en primer término las políticas públicas encaminadas al mejoramiento logístico al nodo de Cartagena, por tratarse del principal nodo de comercio exterior en el país y para el cual la implementación de facilidades en infraestructura logística podrían beneficiar ampliamente el sector industrial colombiano.

De todas formas, para los nodos de Barranquilla y Santa Marta también se han identificado potencialidades para albergar infraestructura logística, tal como se presentará en capítulos posteriores.

Frontera Noreste: A pesar de no ser un nodo de vital importancia en el comercio exterior colombiano, tal como se analizó en la Etapa previa del Estudio, Maicao reúne condiciones interesantes para la promoción de un área logística de apoyo en frontera, orientada a servir las cargas con origen el polo Caribe y destino Venezuela, donde se pudieran realizar procesos de consolidación.

Antioquia: El polo logístico del Antioquia es uno de los más relevantes la logística colombiana. Con un polo industrial altamente consolidado y con una fuerte orientación exportadora, la segunda metrópolis del país presenta claras condiciones para contar con infraestructura logística estratégica a nivel nacional.

Medellín concentra una gran parte del consumo del ámbito antioqueño, pero la actividad industrial se expande a otros municipios del área metropolitana del Valle de Aburrá (Envigado, Bello, etc.).

Cabe destacar que la configuración física del Valle de Aburrá condiciona inexorablemente el tráfico de mercancías y, por tanto, la localización de las eventuales plataformas logísticas, tal como se verá en el siguiente apartado.

Además del transporte de mercancías por carretera, cabe destacar la posición del aeropuerto de Rionegro como segundo del país, hecho a tener en cuenta para la formulación del sistema de centros de carga aérea.

Cauca-Pacífico: El polo denominado Cauca-Pacífico, que cuenta con los nodos de importancia en el mapa logístico nacional como Buenaventura, Buga y Cali, cuenta con ciertas particularidades específicas que cabe tener en cuenta en el proceso de conceptualización del modelo logístico nacional.

En primer lugar, el nodo portuario de Buenaventura requiere de actuaciones urgentes en materia infraestructural, que pasan por acondicionar el eje de acceso a Buenaventura de acuerdo a la demanda identificada y su potencial de crecimiento, organizar el entorno portuario de forma que se racionalice y maximice el aprovechamiento de los espacios, y orientar las actividades portuarias a la rotación de la carga en lugar de al almacenaje, como se ha venido haciendo hasta la fecha.

En este contexto, Buga se posiciona como una oportunidad para descongestionar el nodo de Buenaventura, puesto que la convergencia de ejes de primer orden le convierte en localización estratégica para la implementación de una plataforma logística. Asimismo, la posibilidad de conectarse con ferrocarril al puerto de Buenaventura se considera una ventaja competitiva para este nodo logístico de primer orden.

Finalmente, y no por ello menos importante, destacar el área metropolitana de Cali, tercera ciudad del país, que cuenta con un polo industrial muy consolidado, con empresas punteras y tecnológicamente desarrolladas.

Eje Cafetero: El polo logístico del Eje Cafetero abarca las áreas metropolitanas de Manizales, Pereira, Armenia e Ibagué, y concentra actividades agroindustriales e industriales de gran relevancia para el país.

Productos como el café, las autopartes, maquinaria industrial y equipamientos eléctricos, electrodomésticos y electrónicos y, en menor grado, industria cárnica y textiles, muebles, papel y envases, deben ser segmentos de demanda objetivos del modelo de plataformas.

Entre todos los nodos industriales y de consumo del eje cafetero, destaca Manizales como candidato preferente en la implementación de un primer centro logístico.

Frontera Sur: El nodo de Ipiales, punto de tránsito de notables volúmenes de cargas, se ha identificado como un nodo articulador del comercio entre Ecuador y Colombia, especialmente con el departamento de Nariño. En el análisis de cadenas efectuado se puede observar la dependencia de Nariño de los productos de importación procedentes de Ecuador. En este contexto, el desarrollo de un área logística de apoyo en frontera podría ser una forma de aprovechar la ruta de carga que se produce de forma obligatoria por el cambio de cabeza tractora en frontera, por las demoras en despacho, etc. y realizar alguna actividad logística de agregación de valor (embalajes, etiquetajes, etc.).

Frontera Este: Cúcuta representa todavía con más fuerza que el caso anterior la oportunidad de aprovechar la ruptura de carga en frontera para la realización de actividades logísticas de valor agregado. Para ello, el desarrollo de un área logística de apoyo en frontera permitiría contar con la oferta de servicios logísticos necesaria para llevar a cabo dichas actividades, reduciendo así los sobrecostos logísticos en frontera debido a las malas prácticas que se producen y la falta de implementación de mecanismos de facilitación del comercio transfronterizo en materia de trámites documentales, cumplimiento de acuerdos CAN, etc.

El nodo de Bucaramanga, por su localización geográfica, se ve envuelto en el hinterland de Cúcuta, y su proximidad al nodo del Terminal del Magdalena también será de gran influencia para la estructuración del modelo conceptual de plataformas. Bucaramanga cuenta con un tejido industrial desarrollado, por lo que reúne potencialidades para albergar también infraestructura logística, tal como se detallará en la formulación del modelo.

Terminal del Magdalena: El polo logístico del Terminal del Magdalena abarca el conjunto de puertos fluviales Magdalena Medio, a destacar: Capulco, Puerto Wilches, Barrancabermeja, Puerto Berrío, Puerto Salgar y La Dorada.

El bajo nivel de utilización del Magdalena para el transporte de cargas pone de manifiesto la necesidad de establecer políticas de promoción de dicho modo de transporte que acompañen a la implementación de centros logísticos como herramienta para la reducción de costos logísticos. Una estrategia para el corto plazo pasaría por fomentar la alianza estratégica de empresas de transporte fluvial con empresas de transporte carretero, de forma que se ofreciesen paquetes intermodales a exportadores, importadores, industrias, etc. de forma que se fomentase el uso del río como modo de transporte para otros rubros de carga a los habituales para este modo de transporte en Colombia. Se ha constatado la demanda de algunas empresas entrevistadas de fortalecer este rubro, y la necesidad de que en el medio plazo la apuesta por la recuperación del uso del ferrocarril del Atlántico permita complementar la oferta de transporte en dirección norte-sur del país, tal como se prevé en el documento Conpes 3512, que prioriza el corredor férreo del Magdalena.

En este contexto, el Grupo Consultor considera abierta la oportunidad de promover en el medio plazo una plataforma intermodal (fluvial, ferroviaria, carretera) que apueste por el uso de sistemas de transporte alternativos al camión y de menor costo. Para ello, la voluntad política por acometer este tipo de apuestas estratégicas es fundamental.

Bogotá: El polo logístico de Bogotá, si bien en extensión no es el de mayor tamaño, es el que contiene la mayor concentración de consumo y de actividad industrial. Bogotá cuenta con infraestructura vial de primer orden, que le permite conexión directa con el resto de polos logísticos identificados, así como con el primer aeropuerto del país en manejo de cargas, oportunidad a desarrollar en el modelo conceptual de plataformas.

Sin embargo, resulta necesario destacar que la existencia de multiplicidad de proyectos logísticos, algunos en fase de concepción, otros ya en construcción, y todos de iniciativa puramente privada amerita que las acciones que se lleven a cabo por parte del ente gestor del Sistema de Plataformas Logísticas (SPL) vayan orientadas a alinear posiciones y a establecer estándares de calidad para el conjunto de plataformas del área metropolitana, sobre todo en aspectos relacionados con la dimensión de las plataformas, servicios comunes y características edificatorias de las bodegas.

Identificación de los corredores funcionales

Para la localización concreta de los nodos estratégicos para el desarrollo de plataformas logísticas de interés general, ha sido necesario identificar los corredores funcionales de cargas en el país, de forma que se pueda establecer con precisión la orientación de mercado de cada plataforma.

En este sentido, partiendo del análisis de la infraestructura vial realizado en la primera Etapa del Estudio, se ha ejecutado una suerte de validación de los corredores e identificado las conexiones funcionales entre los diferentes nodos que componen los nueve polos logísticos identificados. Esta identificación de corredores resultará de especial utilidad para poder establecer el esquema de relación entre las plataformas en el marco del SPL, así como la identificación en el medio y largo plazo de nuevos polos de desarrollo que ameriten la inclusión en el sistema.

El conjunto de corredores funcionales actualmente desarrollados son:

Caribe – Venezuela, Montería – Venezuela, Medellín – Cartagena, Bogotá – Barranquilla, Medellín – Venezuela, Medellín – Buenaventura, Bogotá – Medellín, Bogotá – Manizales, Bogotá – Buenaventura, Bogotá – Venezuela, Cali – Buenaventura, Cali – Ecuador y Cali – Bogotá.

Asimismo, se ha decidido incorporar el eje Medellín-Turbo como eje con potencial de desarrollo, a raíz de la revisión del PND 2006-2010 y la opinión manifestada por los agentes entrevistados en Antioquia, pudiendo comprobar la demanda existente en este sentido.

En la siguiente figura se presenta el conjunto de corredores funcionales identificados:

Para las cadenas analizadas, se identificaron los corredores funcionales que empleaban, tal como muestra la siguiente figura:

Así mismo, se desprende el análisis de producción, importación de insumos, consumo nacional, y exportación de productos elaborados de 20 cadenas logísticas. Estas cadenas se caracterizan por tener presencia de múltiples agentes en la cadena, una densidad de valor de comercialización relevante (US$/Tn), un alto volumen movilizado de carga, y una vocación para ser usuarias de un potencial desarrollo de una plataforma logística.

Como resultado del anterior análisis de necesidades logísticas se recomienda una red de veinte plataformas logísticas con potencialidades para ser desarrolladas, en donde se caracteriza la funcionalidad de cada punto identificado.

Entre los principales productos que se movilizan por carretera se destacan: carbón (10’321.796), cementos (9’085.976), manufacturas diversas (6’320.560), azúcar (5’950.651), maíz (4’865.677), y papel / cartón - (4’356.679); estos generan aproximadamente un 30% de las toneladas movilizadas en el año.

Con productos como químicos, abonos, petróleo crudo, café, arroz, madera, y muchos otros, para una cifra de 50 artículos, se transporta aproximadamente el 80.5 % de la carga total por carretera para el año 2005.

En la tabla siguiente se presenta el resumen de los principales productos que se movilizan por carretera, clasificados por producto y configuración vehicular. Es importante resaltar que del 100% de la carga movilizada, los vehículos articulados transportan la mayor cantidad de productos.

En el gráfico anterior se muestran las diferentes plataformas logísticas que se encuentran ubicadas a nivel del territorio nacional las cuales poseen las siguientes características como son:

Buena ubicación estratégica, promocionan la intermodalidad, permiten la concentración de servicios y gozan de un diseño funcional.

El desarrollo de la infraestructura de transporte debe estar acompañado por la evolución y organización de los servicios logísticos y de transporte como estrategia de fomento y competitividad del comercio exterior.

En Colombia existen iniciativas de desarrollo de plataformas logísticas, el Gobierno Nacional quiere apoyarlas, dando lineamientos de política.

La red intermodal es clave para el funcionamiento del sector logístico, debido a que permite favorecer el desarrollo regional entre los departamentos de Colombia y la región de frontera de los países vecinos, mediante la interconexión intermodal, lo cual facilitará el transito de personas y mercancías de origen regional, nacional e internacional, lo que repercute de forma directa en el fortalecimiento empresarial, bienestar económico y social del País.

El corredor comunica el centro del país (Bogotá) con la Costa Atlántica (Santa Marta), tiene una longitud de 942 km, además, transitan por día 10.000 Vehículos, se tiene una inversión estimada de $ 5.000 millones. Para construirse en 10 años con ingeniería colombiana a través del sistema de concesión. Este irá sobre el río Negro, y permitirá conectar en 10 horas por tierra a la capital del país con la Costa Caribe.

Ruta Bogotá Buenaventura: Incluye el túnel de la Línea. Ya empezó la construcción del primer tramo, esta es otra vía que uniría la ciudad más grande del país con otro puerto. Carretera en buen estado general y con tramos en doble calzada, tiene es grandísima cantidad de tráfico pesado y el paso de la línea, varios peajes y 532.92 kilómetros.

El gobierno suscribió memorandos de entendimiento para revisión de las concesiones actuales.

Dentro de su infraestructura marítima, Colombia cuenta con 183 instalaciones portuarias, de las cuales 105 son de servicio privado y 78 de servicio público. Del total, cerca de 46 operan carga de comercio exterior.

Las SPR’s se ubican en las diferentes zonas portuarias del país, cubriendo la totalidad de los muelles. Existen tres clases de muelles por donde se moviliza el transporte marítimo en los puertos del país:

1) Los privados, manejados por empresas privadas con orientación al comercio exterior.

2) Los especializados, que manejan exportaciones tradicionales como el petróleo, carbón y banano.

3) Los regionales, que prestan su servicio al sector productivo en general, objeto del presente estudio, debido a que son los muelles por donde se focalizan las importaciones y exportaciones no tradicionales (SPR’s de Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y Tumaco). (Véase anexo Nº 3).

Los puertos son el eje de esta operación y tienen vocaciones claras: Cartagena está enfocada en su actividad de contenedores. Registró un aumento del 29,3% en las exportaciones de contenedores desde sus muelles, con lo cual su participación nacional pasó de 30%, en 2001, a 37%, en 2002. De hecho, la naviera Costa Container Line eligió a la Sociedad Portuaria de Cartagena como su centro de transbordos para la región Caribe, al trasladar sus operaciones de otros puertos a la ciudad amurallada. Esto amplía las opciones de rutas y servicios a 342 puertos en 98 países.

La zona portuaria de Cartagena está ubicada en el corredor Manga-Mamonal, este corredor tiene 20 kilómetros de longitud y 3.100 hectáreas ocupadas, en donde se concentran cerca de 150 empresas. Allí se ubican 54 muelles (incluidos los astilleros), de los cuales cerca de 20 adelantan actividades de comercio internacional. Tienen comunicación con el resto del país por dos sistemas modales principales: el carretero (carreteras troncal de Occidente Cartagena-Medellín y transversal del Caribe Cartagena-Barranquilla-Santa Marta-Maicao-Maracaibo) y el fluvial, que comunica a la bahía de Cartagena con el río Magdalena, a través del Canal del Dique.

Santa Marta tiene el mejor puerto natural de aguas profundas del país, pero así mismo cuenta con la desventaja de estar rodeado por la ciudad y por cerros a orilla del mar, restringiendo sus posibilidades de expansión futura. La ciudad y su puerto se comunican con el resto del país a través de tres vías nacionales pavimentadas: la transversal del Caribe (Cartagena-Santa Marta-Maracaibo); la troncal de Oriente (Santa Marta Y-de-Ciénaga-Bosconia-Bucaramanga-Bogotá y derivación de la troncal del Magdalena Medio, a la altura de San Alberto, hasta Bogotá), y transversal de los Contenedores (Carmen-Zambrano-Plato-Bosconia-Valledupar, empalmando tanto con la troncal de Oriente hacia Santa Marta, como con la de Occidente hacia Medellín). Así mismo, es el único puerto sobre el Caribe colombiano que cuenta con servicio férreo, que lo interconecta con el interior andino, el valle del Magdalena y la zona carbonífera del Cesar.

La zona portuaria de Barranquilla está ubicada en la margen occidental del río Magdalena. Los muelles de la Sociedad Portuaria Regional están a 22 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena. Presenta por lo menos tres desventajas con respecto a los terminales de Santa Marta y Cartagena: la escasa profundidad del canal de acceso (30 pies de calado frente a 38 pies en Cartagena y más de 40 pies en Santa Marta), la especialización de Cartagena en el manejo de contenedores y la conexión intermodal férrea de Santa Marta con el interior del país .

Barranquilla se comunica por vía terrestre con el resto del país por las carreteras transversal del Caribe y de la Cordialidad, y a través de esta se conecta con la troncal de Occidente, hacia Medellín. Por vía fluvial el servicio multimodal se presta a lo largo del río Magdalena por medio de barcazas o planchones, en distancias que cubren hasta 815 kilómetros, entre Barranquilla y Puerto Berrío .

El Puerto de Buenaventura es de transporte multimodal. Su canal de acceso tiene 21 millas de longitud totalmente señalizado, profundidad promedio de 34 pies, zonas de maniobras amplias y su zona de fondeo con una profundidad variable de entre 30 y 40 pies. Su muelle tiene una longitud de 2001 metros con 12 atracaderos. Sus condiciones geográficas le permiten ser un Puerto concentrador y de transbordo, optimizando el uso de los barcos de gran porte.

Está unida por el refaccionado puente "El Piñal", arteria vial de la ciudad que fue adicionado con doble calzada en 1975 y en 1997 aumentado con un nuevo puente gemelo, independiente pero alterno con cuatro vías carreteables, su propia línea férrea y su propia vía de acceso.

Para su comunicación con el interior del País, Buenaventura cuenta con dos carreteras: La Antigua y descuidada Simón Bolívar que la une con Cali en un recorrido de 142 kilómetros y la Buga- Madroñal -Buenaventura de excelente conservación que en el sitio de Lobo Guerrero al margen derecho empalma con la vía a Cali y por el margen izquierdo con la vía a Buga; la extensión partiendo de Buenaventura es de 124 kilómetros a Cali y a Buga 121 kilómetros .

A pesar del desarrollo logístico, la Costa Caribe tiene tareas pendientes para posicionarse como eje de comercio. Uno, labores micro que deben atender las empresas, y dos, unas labores macro que la región debe emprender conjuntamente. En el primer caso, se destaca la estandarización.

La tendencia mundial es que las empresas globales envíen la mercancía no terminada completamente a las zonas logísticas para que antes de su despacho tengan las últimas operaciones de valor agregado, como reempaques o etiquetados. Por eso, las empresas deben avanzar en sus procesos de estandarización, con productos fácilmente configurables.

"Muchos problemas comienzan en que el empaque no responde a procesos de exportación, transbordos de mercancía y van en contravía de la estandarización de productos", afirma Edgardo Barroso, director de Cenpack”.

En la parte macro, la oportunidad de la Costa Caribe se dio al diseñar una estrategia de región que le permitió competir con Centroamérica y el Caribe de cara al Acuerdo de Libre Comercio de las Américas (ALCA) o a un acuerdo bilateral de comercio con Estados Unidos. En ese punto, Centroamérica ya avanza en una negociación con Estados Unidos, mientras que Colombia aún no tiene definido su futuro.

Puertos Marítimos Locales

La Bahía de Cartagena de Indias, se caracteriza por ser amplia, profunda, de aguas tranquilas, accesible las 24 horas al día en todas las épocas del año. Estratégicamente, es un puerto privilegiado para el tráfico marítimo internacional de mercancías, debido a su cercanía con el Canal de Panamá, el Golfo de México, los puertos del Caribe y la costa este de los Estados Unidos. Las actividades nacionales se ven facilitadas por la comunicación fluvial con el centro del país a través del Río Magdalena y el Canal del Dique.

Las frecuencias para exportaciones desde el puerto de Cartagena de Indias son amplias, los días de tránsito ágiles y tarifas de fletes por debajo de las que se ofrecen desde otros puertos de origen en Colombia.

Cartagena de Indias es la ciudad líder en Colombia en el manejo de contenedores de exportación hacia los Estados Unidos, respaldado esto por los bajos costos en cuanto a tiempo, distancia y fletes que implica el embarque de mercancía del puerto de Cartagena a los puertos del Caribe y la Costa Este de Estados Unidos.

Las principales navieras que prestan el servicio directo y con transbordos previos en Panamá y Bahamas desde Colombia hacia la costa este de Estados Unidos son: Alianca Do Brasil, American President, CMA-CGM, Compañía Chilena de Navegación, Compañía Sudamericana de Vapores, Dan Gulf Shipping, Evergreen Marine, Frontier Liner Services, Hamburg Süd, Intermarine, Isabella Shipping, King Ocean Service, Maersk Line, Mitsui O.S.K. Lines, Seaboard Marine y Wallenius Wilhelmsen, con tiempos de tránsito entre 3 y 10 días.

Las principales navieras que prestan el servicio desde Colombia con destino a la Costa Oeste de Estados Unidos son: Compañía Sudamericana de Vapores, Evergreen Marine, Hapag Lloyd, Hamburg Sud, Maruba y Mediterranean Shipping.

Puerto Aéreo Local

El aeropuerto Internacional Rafael Núñez se encuentra ubicado en la ciudad de Cartagena de Indias a 5 minutos del centro de la Ciudad, a 10 minutos de la zona turística de Bocagrande y a 25 minutos de la Zona Industrial de Mamonal. El Aeropuerto es administrado por la Sociedad Aeroportuaria de la Costa S.A, empresa privada, que cuenta con Aena Internacional como socio operador.

Cuenta con una pista de 2.540 metros a nivel del mar que proporciona capacidad suficiente para recibir modernos aviones trasatlánticos.

El aeropuerto Internacional Rafael Núñez tiene capacidad de estacionamiento simultáneo para 11 aeronaves.

Operaciones: 33.841

Carga movilizada en toneladas: 8.305

Puerto Terrestre

El Terminal de Transporte Terrestre de Cartagena cuenta con una estructura completa en pro de la comodidad de los viajeros, conformada por 40 bahías de ascenso o abordaje, dos plataformas de descenso con capacidad para 25 vehículos simultáneamente, un circuito cerrado de seguridad monitoreado permanentemente, hotel, restaurantes, cajeros automáticos, almacenes de variedades, oficinas de telecomunicaciones, estación de taxis las 24 horas del día y una línea de servicio de buses urbanos.

A este Terminal de Transportes llegan y parten rutas de buses que comunican a la ciudad con los demás centros urbanos de la región, el país y Suramérica. En el Terminal de transportes se cuenta con rutas diarias a Barranquilla, Santa Marta y La Guajira, en general a toda la Región Caribe, al interior del país se cuenta con rutas a Bogotá, Cúcuta y Medellín, algunas empresas ofrecen viajes a la ciudad de Caracas (Venezuela).

Las empresas privadas de transporte intermunicipal poseen módulos independientes de parqueo para el embarque y desembarque de pasajeros. El acceso al Terminal es posible mediante taxi o la ruta de autobuses Metrocar, que recorre la mayor parte de la ciudad.

Por otra parte, las empresas también utilizan ampliamente el outsourcing para garantizar una amplia gama de servicios logísticos principalmente de operadores especializados en tales servicios, manteniendo una coordinación estrecha con los proveedores a través de un sistema de gestión y garantizando suministros de productos y servicios de elevada eficiencia y un efectivo impacto en la producción y ventas de la empresa. Puede llegarse en determinados casos a organizar el outsourcing total, separando los procesos logísticos de los procesos de transformación con lo que se logra una mayor concentración del potencial productivo y técnico sobre la transformación y con ello aumentar la capacidad de innovación.

En el área del Caribe el trasbordo de contenedores ha mantenido un crecimiento promedio del 15% anual, superando los 4,0 millones de TEUS (Twenty-feet Equivalent Unit - Unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores, se ha establecido como base, tomando como unidad la capacidad de un contenedor de 20 pies) transbordados en el 2004.

Si solamente el 10% del tráfico operado en la región en el año 2003, hubiese sido manipulado en puertos cubanos, se estima un ingreso dejado de percibir de 48.000,00 millones de USD, sin incluir otros ingresos que se derivan de los servicios que se ofrecerían a los buques que tocan puertos cubanos, como son: practicaje, impuestos portuarios, suministros al buque, etc. .

Como es de conocimiento un aspecto importante que infiere en el sector logístico es el desarrollo de las redes fluvial, vial, ferroviaria y desarrollo también de plataformas aéreas. Iniciando por la primera citada se ha logrado un importante avance en cuanto a la recuperación del la importante arteria fluvial del país, el rio Magdalena ó Yuma, y que desemboca en una importante capital de la costa atlántica como lo es Barranquilla así como también extiende su brazo hasta la ciudad de Cartagena a través del canal del dique. El proyecto Yuma impulsado por el Gobierno Nacional ha permitido que desde su inicio se hayan movilizado 105 contenedores hasta Puerto Berrío con productos de empresas como Noel, Familia, Pigmentos, Grupo Corona, Haceb, Éxito y Sofasa. Las compañías fluviales que se encargan de mover la carga son la Naviera Fluvial Colombiana y Fluvicar y también se movilizan de Puerto Berrio a Cartagena 250 toneladas de Prominerales (carbonato de calcio) como carga de compensación. El Gobierno Nacional busca garantizar la operación de una flotilla de cinco convoyes de bajo calado en el río Magdalena con una capacidad de 3.400 contenedores al año, para asegurarles a los empresarios itinerarios, tiempos de tránsito y menores costos en el transporte de sus mercancías por esta arteria fluvial.

La topografía de Colombia exige el desarrollo de sistemas multi-modales de transporte. En años recientes el país ha aumentado la inversión en infraestructura de transporte por medio de concesiones en todas las áreas.

Para el caso de la red de carreteras Los proyectos más importantes que lleva a cabo el país en infraestructura vial y que particularmente beneficiarían al sector logístico en la costa Caribe son :

• Doble calzada Ruta del Sol: conecta a Bogotá con Santa Marta. Este proyecto se encuentra en proceso de estructuración. Esta carretera cubrirá más de 1.070 km.

• Medellín Golfo de Uraba, ha sido llamada la autopista de la Nueva Independencia: Consta de la rehabilitación de 441 KM y la construcción de las vías Santa Fe de Antioquia y Turbo. El proyecto se encuentra en estructuración.

• Autopistas de la Montaña: une al eje cafetero con el Magdalena Medio. Se encuentra en etapa de contratación del estructurador del proyecto, este proyecto es importante para la costa Caribe por tanto que brindaría una interconexión multimodal entre el eje cafetero- rio magdalena - vía fluvial al canal del dique - futuro puerto de profundidad.

• A esto se añaden los proyectos en ejecución: Córdoba-Sucre, la ruta del Caribe

En cuanto a la red de Ferrocarriles el Gobierno prevé la vinculación de inversionistas privados. Dentro de los proyectos en desarrollo y/o planeación que inciden en el sector logístico de la región Caribe son los siguientes:

• Concesión del Atlántico-corredor del Magdalena (Chiriguaná-Neiva), vía con énfasis en transporte de carbón. El proyecto se encuentra en estructuración.

Aunque si bien estos proyectos de ferrocarriles no presentan un gran significado a la logística en todo su conjunto puesto que solo esta direccionada al transporte de carbón, se mencionan por aportar al sector.

El transporte marítimo, considerado el motor de la logística a nivel mundial presenta los siguientes aspectos para el sector:

• Cerca del 96% de la carga internacional del país es enviada por este medio.

• Actualmente existen 9 puertos especializados en actividades específicas.

• Durante los últimos años el valor real de las tarifas portuarias se ha reducido 65% en promedio, y según la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos (USITC), Colombia tiene uno de los fletes más bajos por tonelada promedio hacia los este país.

• El tiempo promedio de espera de la mercancía en puertos se ha reducido de 10 días a 12 horas, como resultado del amplio uso de tecnologías de comunicación, y de una mejor y más moderna infraestructura.

El transporte Aéreo está altamente desarrollado y el sector experimenta una continua mejora tecnológica. En la actualidad hay oficialmente 73 aeropuertos, 11 de los cuales son internacionales. Con el fin de mejorar las calidades de estos, el gobierno involucró a compañías privadas en la administración y operación de aeropuertos otorgando varias concesiones.