BIBLIOTECA VIRTUAL de Derecho, Economía y Ciencias Sociales


INFRA-ESTRUTURAS EM ENERGIA E TRANSPORTES E CRESCIMENTO ECONÔMICO NA CHINA

Elias Marco Khalil Jabbour



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II.1.5 – O trem de levitação magnética: idéia para médio e longo prazo

Sem a menor sombra de dúvida, o projeto que marca o que muitos convencionam chamar de “revolução ferroviária”, foi a inauguração do trem de levitação magnética que liga 30 km entre o Aeroporto de Pudong ao centro de Xangai, atingindo 400 km/h e fazendo em 7 minutos um trajeto que de táxi é feito, exatamente, em 32 min. Nele, foi injetado US$ 1 bilhão e teve a participação, além do governo da municipalidade de Xangai (50%), das empresas alemãs Siemens, ThyssenKrupp e Transrapid International.

Esse empreendimento marcou também o início da participação de firmas estrangeiras (as únicas com tecnologias concernentes) na construção de linhas ferroviárias entre grandes cidades industriais que, por sua vez, estarão no futuro dotadas de linha de alta velocidade.

A inauguração dessa linha levou ao imediato estabelecimento de 202 empresas de gestão corporativa para projetos que envolvem a total conexão ferroviária de altíssimo nível da rica província de Guangdong e seu próspero mercado consumidor de cerca de 75 milhões de pessoas – que entrarão em operação em 2008 (900 km), com gastos aproximados de US$ 10,8 bilhões 62.

II.1.6 – Problemas de custos operacionais e política

A construção de uma linha férrea de alta velocidade ligando as cidades de Pequim e Xangai (1.400 km), lançou a uma verdadeira corrida os fabricantes que dispõem de tecnologia para trens de levitação magnética.

Tal ferrovia, dentro do projeto inicial, ou seja, em levitação magnética, custaria US$ 25 bilhões (altíssimo custo) e andaria a velocidades que poderiam alcançar 400 km/h.

Reduziria o tempo de uma viagem que atualmente dura 14 horas, para apenas 5.

Porém, a inauguração da linha na cidade Xangai suscitou outros problemas e o discurso do primeiro-ministro, Wen Jiabao, por ocasião da reunião do Conselho de Estado, a 7 de janeiro de 2004, subjetivou que o projeto envolvendo tecnologia Meglev estaria nos planos de médio e longo prazo da modernização do setor na China.

Ora, se desde 1995, quando o projeto foi apresentado em conjunto pela Associação Chinesa de Transportes e Comunicações e pelo Ministério das Ferrovias. Essas instituições formaram, e dotaram, um corpo de engenheiros altamente qualificados em um Centro de Pesquisa Meglev, situado em Xangai, aliada aos constantes problemas operacionais desse trem em Xangai (enquanto estivemos em Xangai, a linha estava fechada para manutençãoOs custos operacionais desse tipo de empreendimento tornaram proibitiva a construção de linhas nos países que detêm tal tecnologia – Japão, Alemanha e França.

Desde então, uma disputa foi aberta dentro do governo entre alguns técnicos que defendem a adoção do trem Meglev como meio de transporte entre Pequim e Xangai e, outros 300 km/h.

Segundo Wang Derong, vice-diretor da Associação Chinesa de Transportes e Comunicações, a favor do “rail and track” está o custo para a construção: 1 quilômetro de ferrovia em levitação magnética custa US$ 40 milhões, enquanto esse “alternativo” US$ 21 milhões. Outro problema, segundo Derong, fica na política, pois o país que dispõe de mecanismos mais baratos para construção e manutenção é o Japão, mas nega-se a repassar tecnologia para a China 63.

Outro quadro entrevistado, com reservas ao projeto, foi Jiang Dehua, do Departamento de Cooperação Internacional do Ministério de Ciência e Tecnologia da China. Para Dehua, além dos custos, o fator preço da passagem deve ser considerado, tendo-se em mente que a passagem do trem instalado em Xangai custa US$ 6,24; porém, para ele, as pesquisas em torno dessa nova tecnologia devem continuar 64.

Enfim, ligará Pequim a Xangai não mais o trem de princípio Meglev, mas sim o “rail and track”. E as suas obras terão início em janeiro de 2005.


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