I.1.3.3 – Outras justificativas de caráter mais geral

Outras justificativas para os investimentos em energia e transportes apontam para necessidades de ordem não somente econômica, mas também social e política. Entre elas – que será descrita no decorrer deste trabalho – é a relacionada com o desenvolvimento do oeste da China.

Voltaremos ao assunto.

Com relação especificamente à questão do desenvolvimento econômico, quando estudamos a questão energética na China, chegamos à conclusão de que o desenvolvimento de forma equilibrada exige do país 1.000 kw per capita de energia elétrica; porém, conta atualmente com apenas 300 kw per capita instalados 30.

Em 2003 e 2004 simplesmente todas as agências de notícia internacionais no mundo noticiaram freqüentes “apagões” nas regiões costeiras do país, principalmente Xangai (nós particularmente vivemos um desses “apagões” por cerca de 25 minutos em Xangai) e a discussão acerca dos limites do crescimento na China é colocada com grande ênfase.

Igualmente, com relação ao consumo de petróleo (a China é a 5ª maior produtora e a 2ª maior consumidora) e assim por diante.

Neste trabalho descreveremos, assim, como a China está enfrentando esses problemas.

Do ponto de vista geopolítico, ferrovias, usinas hidrelétricas, usinas nucleares, estradas e metrô como forças produtivas estratégicas para o desenvolvimento de um país.

Podemos, sim, dizer que, para um país de dimensões continentais – que almeja ser a nação mais desenvolvida do planeta em 2050; e abarca 1,25 bilhão de habitantes de 56 nacionalidades diferentes, fronteiriço com 22 países, sendo que alguns deles (Rússia, Vietnã e Índia, por exemplo) tiveram com ele um conflito armado –, investimentos maciços em energia e transportes, além da importância em matéria de desenvolvimento econômico, têm alto valor geopolítico, tanto doméstico, quanto internacional. Para nós, internacional na medida em que o Partido Comunista da China (PCCh) busca consolidar desde 1949 a hegemonia do Estado 30 “Electricity generated in Southwest China Has Huge Market”. People’s Daily. 03/07/2002.

Nacional chinês sob seu território e essa questão se desdobra em duas: a solução da questão nacional chinesa em aberto desde que Chiang Kaishek refugiou-se juntamente com seu regime reacionário na ilha de Taiwan, e também o fato de a maioria das minorias étnicas chinesas estar presente no oeste do país, num momento em que a soberania da China sobre o Tibet e o Xinjiang (Turquestão chinês) é posta à prova.

O outro movimento (entrelaçado com o primeiro) é vinculado à consolidação de uma economia continental da mesma forma que os Estados Unidos formaram na segunda metade do século XIX. O impacto desta economia continental no mundo poderá ter abalos semelhantes ao verificado no momento em que os Estados Unidos consolidaram sua base territorial no citado século.

Já no campo social, a admissão da China na OMC em 2001, traz percalços internos que demandam rápidas soluções: está prevista, até 2008, a perda de 500 mil postos de trabalho na indústria automobilística. Na agricultura, afetada pelo gradual fim dos subsídios estatais e da queda das tarifas alfandegárias, serão perdidos, no mesmo período, outros 9,6 milhões – número que pode ser acrescido aos 8,5 milhões de camponeses que têm deixado o campo, à procura de emprego nas cidades. As estatais, por seu turno, com a reforma de sua estrutura anunciada pelo então primeiro-ministro Zhu Rhongji, deixarão desempregados cerca de 3 milhões de pessoas e a indústria metalúrgica, por força da reestruturação produtiva, perdeu entre 2002 e 2004 cerca de 1,1 milhão de postos de trabalho 31.

A partir de números como os expostos acima, podemos justificar a viragem do país em favor de investimentos em infra-estruturas: a maior parte desses investimentos abriga mão-deobra intensiva e barata, diminui a capacidade ociosa em indústrias correlatas, como as de aço, cimento, areia, asfalto, madeira, petroquímica, pedra, de locomotivas 32, entre outras.

Estimamos, ainda, que nos primeiros 9 meses de 1998 mais de 3 milhões de empregos diretos e indiretos foram gerados em construção de estradas – número que chegou a 10 milhões em junho de 2002 33.