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INFRA-ESTRUTURAS EM ENERGIA E TRANSPORTES E CRESCIMENTO ECONÔMICO NA CHINA

Elias Marco Khalil Jabbour



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II.2.2 – Auto-estradas (free-ways)

Para fins de diferenciação, as auto-estradas, comumente chamadas no ocidente de “free ways”, são rodovias dotadas da mais alta tecnologia, como, por exemplo, de controladores de peso para caminhões, de altíssimo nivelamento asfáltico, resultando numa qualidade muito maior e com maior tolerância no que concerne ao controle de velocidade. No caso chinês, tal diferenciação ocorre para distinguir as rodovias que são dividas em 4 classes, e que geralmente não possuem alta tecnologia para seu desenvolvimento; logo, não tendo tanta qualidade como as auto-estradas.

Notamos outra diferenciação: as auto-estradas estão, quase em sua totalidade, desenvolvidas no leste e sudeste do país, onde se concentra a grande indústria transformadora e a maior parte dos serviços. Já as rodovias servem basicamente para as ligações interprovinciais no oeste do país e para a ligação entre as capitais de províncias a vilas, distritos ou prefeituras. Atendem assim a uma demanda efetiva surgida com a formação de Zonas Econômicas Especiais no litoral do país. Este, com o desenvolvimento econômico e social verificado e o crescimento da indústria e o consumo automobilístico, passa a ter nesse tipo de rodovia um instrumento de suma importância para o transporte de passageiros e de mercadorias.

Iniciada em 1986, a construção de auto-estradas na China conheceu um desenvolvimento vertiginoso: em 1998 havia em funcionamento 6.258 km (8º no mundo); em 1999, chegou a 10 mil (4º lugar); em 2000, alcançou o 3º posto, com 16 mil km e, em 2001, chegou a 2º, com 19.453 km 79.

A primeira auto-estrada chinesa foi concluída em 1988: a Xangai-Jiading, que se transformou em modelo-padrão para a construção de outras auto-estradas. Já Xeniang-Dalian, foi concluída em 1993, ligando, além das duas cidades citadas, Liaoning, Anshan e Yangku.

Porém, a auto-estrada que proporcionou à China o domínio tecnológico para esse tipo de construção foi a que conecta Pequim a Tanquim e Tanggu, sob financiamento do Banco Mundial. Este empreendimento de 142 km dispõe de recursos de supervisão e controle, tecnologia e iluminação ultramodernos.

Ainda no plano mais geral, em 2001, foram colocadas em funcionamento: 3.139 km de auto-estradas, totalizando 19.453 km; a estrada Luoyang-Sanmexia-Lingbao; a Xangxiu-
Kaifeng, como grande vicinal da via troncal nacional Lianyungang-Huoerguosi; 100 km na província de Hebei, como parte da via troncal nacional Pequim-Zuhai; ramo Hefei-Xuzhou, da troncal nacional Pequim-Fuzhou; e, na província de Tanquim, entre 1998 e 2001, seis novas auto-estradas, com investimentos anuais de US$ 750 milhões.

A mais importante das auto-estradas concluídas é a que liga Pequim a Xangai, numa distância de 1.262 km. Essa obra começou em 1987 e foi concluída em 2000. Seu custo total foi de US$ 5,5 bilhões, financiados pelo governo central, permitindo percorrer-se esse trajeto em 10 horas, com pedágio total cobrado de US$ 40 80. É uma das 7 estradas troncais nacionais.

Percebemos que a China em apenas 15 anos construiu uma rede de auto-estradas que países desenvolvidos, como EUA e Alemanha, demoraram cerca de 50 anos.

Antes de adentrarmos na temática do 10º Plano Qüinqüenal, é mister expormos uma imagem acerca da longitude e alcance das principais estradas e auto-estradas da China:

Projetos de desenvolvimento previstos pelo 10o Plano Qüinqüenal para Xinjiang, Gansu, Guangxi, entre outras províncias ocidentais, prevêem a construção de 3.283 km de auto-estradas, com gastos orçamentários de US$ 4,96 bilhões, sendo US$ 1,2 bilhão financiado pelo Banco de Desenvolvimento Estatal da China, US$ 1 bilhão em bônus do tesouro (mais adiante traremos mais informações acerca de projetos envolvendo a emissão dos mesmos) e o restante de investimentos diretos do governo central 81.

No centro do país, mais exatamente na província de Henan, três auto-estradas estão sendo construídas com o financiamento de US$ 700 milhões do Banco Mundial: trata-se de Zhengzhou-Luoyang; Anyang-Xining e Luoyang-Sanmexia, num total de 465 km de pistas.

Entre 1997 e 2002, cerca de US$ 1,5 bilhão foi captado junto ao Banco Mundial, com a finalidade de se construir estradas na China, e outros US$ 3 bilhões em outros organismos financeiros – isto é: US$ 4,5 bilhões em empréstimos.

Aproveitando o ensejo, é oportuno esclarecermos que o Kuwait é o país estrangeiro com o maior montante de empréstimos à construção rodoviária: entre 1982 e 2002 ele investiu cerca de US$ 650 milhões em 27 projetos rodoviários no oeste do país 82.

Em abril de 2002 foi firmado o primeiro contato de concessão de serviços rodoviários para empresas estatais: trata-se da construção e operação da auto-estrada Huangling-Yennan, concedida à Companhia de Engenharia Rodoviária da China que, após finalizar a obra, se beneficiará da operação da mesma por 28 anos 83.

Está em andamento a conversão da auto-estrada de 348 km, Xeniang-Dalian, em uma “super-auto-estrada” moderna de quatro pistas em cada lado. Iniciada em 2001 e com término previsto para 2004, o valor da obra é de US$ 1,050 bilhão e sua licitação contou com a participação de 28 empresas.

Outro plano que prevê a construção de auto-estradas está em andamento em Pequim desde 1998, é prioridade no 10o Plano Qüinqüenal e tem término previsto para 2008, com vistas à realização dos jogos olímpicos e para aliviar o caótico trânsito da cidade.

II.2.3 – Transportes urbanos e o desenvolvimento particular de Pequim

O desenvolvimento dos transportes urbanos na China tem sido alvo de muitos investimentos. Entre 2000 e 2002, nada menos que US$ 77,5 bilhões foram investidos nas 20 maiores cidades chinesas em obras de infra-estrutura viária e de transporte, melhorando substancialmente a qualidade do atendimento nessa área. No período, o país abriu ou pavimentou mais de 12 mil ruas ou avenidas urbanas. E, ainda, instalou milhares de semáforos e implantou toda uma rede de engenharia e controle de tráfego. Nas cinco maiores cidades foram criados corredores de transporte coletivo.

Essas medidas atenuaram os congestionamentos urbanos, fazendo a velocidade por hora de automóveis, em vias principais, subir em horários de pico para 37 km/h em média 84.

Atualmente mais de 40% dos residentes de Pequim demoram mais de 40 minutos para chegar ao trabalho. Em horários de pico 87 cruzamentos ficam congestionados. Trinta por cento do tráfego concentram-se na região central que abrange 6% da área total da cidade.

Apenas 60 mil pessoas moram no centro 85.

Podemos perceber bem que as cidades chinesas – neste caso Pequim –, não estavam preparadas para o surgimento de uma classe média com uma capacidade de consumo impressionante. A venda de automóveis, além de ser uma “febre”, é uma “febre” de consumo incentivada: compra-se carros na China em até 56 vezes com juros que não passam de 2% ao ano. A contradição nesse caso é sintetizada no aumento absurdo no consumo de petróleo e no estrangulamento de vias, o que, por outro lado, cria uma imensa reserva de mercado para construções viárias de todo tipo.

Pois bem, andando pela cidade, percebemos que na área que abrange a interação entre o 2° e o 5° anel viário o desenvolvimento não é balanceado. Já na periferia do 5° anel viário o desenvolvimento econômico é bem mais presente, resultado da concepção de “vários centros”, em contraposição ao modelo em que a Cidade Proibida é o núcleo urbano central da cidade.


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