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INFRA-ESTRUTURAS EM ENERGIA E TRANSPORTES E CRESCIMENTO ECONÔMICO NA CHINA

Elias Marco Khalil Jabbour



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II.1.4 – 10º Plano Qüinqüenal: respondendo à proposta de uma economia continental

Com o salto de qualidade verificado pelo aumento da velocidade dos trens, em 2001 o fluxo de pessoas que utilizaram ferrovias aumentou em 11% em relação a 1997 e a quantidade de carga transportada por trens chegou ao valor de US$ 1,8 bilhão, com aumento de 10% em relação a 1997. O setor, assim, estava pronto para absorver mais investimentos, abrir-se aos investimentos estrangeiros diretos e responder à altura sobre sua centralidade à proposta da formação de uma economia continental.

Para Russel Pittman, da Divisão Antitruste do Departamento de Justiça dos EUA, um dos pontos que determinarão a continuidade do ciclo vertiginoso de crescimento econômico da China no século XXI e a divisão dos benefícios à sua população é a aceleração do desenvolvimento do sistema ferroviário chinês, pois o trem é o único meio de transporte que interage com 70% do território chinês 51.

***

O maior plano de investimentos em estradas de ferro do mundo atual está tendo a China como palco entre 2001 e 2005. O mapa abaixo sintetiza somente os grandes investimentos em construção de novas linhas gerenciados pelo governo central, não incluindo os planos provinciais.

Esses investimentos têm como pano de fundo traduzir no setor ferroviário a magnitude para a manutenção de grandes índices de crescimento econômico e a oportunidade para que milhões de pessoas adentrem o mercado consumidor. A proposta de formação de uma economia continental encontra eco na complementaridade (recorrente neste trabalho) de se ligar de forma mais rápida e eficiente as indústrias concentradas no litoral com as ricas reservas minerais do oeste; portanto, a otimização de linhas leste-oeste é requisito para tanto, e a maior mudança verificada no planejamento do setor para o 10° Plano Qüinqüenal, pois grandes ferrovias leste-oeste não foram construídas durante a década de 90.

Aprofundando essa formulação, trata-se da reedição dos marcos que fundaram a superpotência norte-americana: imensas ferrovias conectando o país a partir da segunda metade do século XIX.

Com relação à “quebra do ciclo da pobreza”, o Banco Mundial e a ADB fecharam acordo com o Ministério das Ferrovias para financiamento de US$ 5 bilhões em linhas ligando comunidades remotas com o sistema ferroviário nacional 52.

Ilustrando o exemplo de uma dada ferrovia para a melhora da performance econômica de uma dada região, de forma muito didática, o papel social foi importante na cidade de Tianyung na Região Autônoma da etnia Zhuang de Guangxi, famosa como grande produtora de verduras que, em grande parte, acabavam apodrecendo por falta de um meio de transporte.

Grandes mudanças aconteceram após o término da ferrovia de 899 km de trilhos Naning-Kuning em 1997. Desde então a província passou a comercializar seus produtos com cidades como Naning, Kuning, Wuhan e Pequim. Em 2001, seu PIB chegou a US$ 810 milhões, um verdadeiro contraste com os US$ 180 milhões verificados em 1991. Nesse ano havia 2,3 milhões de pessoas abaixo da linha da pobreza – que passou a 190 mil em 2001 53.

Tivemos, ainda, a oportunidade de conhecer na cidade de Xangai, o secretário do PCCh de Tianyung que, por sua vez, relatou tal história e nos dispôs outros dados, como por exemplo, o aumento do fluxo de turistas na cidade – uma das bases revolucionárias do PCCh antes de 1949. Atualmente, Tianyung conta com 2,33 milhões de pessoas (em 1949 havia 190 mil) e o fato de a cidade ter feito parte da rota percorrida durante a Longa Marcha e a atual existência da ferrovia levou a cidade a ser um pólo turístico da região que recebe anualmente cerca de 2 milhões de turistas chineses e estrangeiros – número que não chegava a 150 mil turistas antes da conclusão da ferrovia 54.

***

Para fazer frente a essa tarefa, estão sendo investidos no setor US$ 40 bilhões, em 63 projetos, com US$ 30 bilhões para a construção ferroviária e US$ 10 bilhões para o desenvolvimento de novos trens e locomotivas 55. Os atuais 70 mil km de linhas passarão a 75 mil em 2005 e 52% desses investimentos serão centrados no centro-oeste do país, que atualmente conta com 25 mil km de trilhos e, em 2005, chegará a 27.500 km 56. Serão mais quatro linhas norte-sul e outras quatro leste-oeste.

A velocidade máxima dos trens que ligam Pequim a Harbin, Xangai e Guangzhou passará a 160 km/h em 2003 e 200km/h em 2005. E a linha leste-oeste, Lianyungang-
Lanzhou, a 210 km/h 57, juntamente com a construção de 900 km de trilhos de alta velocidade, interligando todas os centros industriais da província de Guangdong – o que trataremos mais à frente.

Xangai, cidade principal do delta do rio Yang-tsé – região responsável por 25% do PIB do país e além dessa cidade, conta com outras 15 – planeja a construção de 500 km de ferrovia interligando todas elas a partir de Xangai. Esse projeto, que terá inicio em 2005, tem como pano de fundo a preparação da cidade para a World Expo 2010 – evento que, segundo sua organização, deverá receber 2 milhões de expectadores.

As duas únicas ferrovias que conectam Xangai ao norte e ao sul do país já demonstram sinais de estrangulamento. As linhas a serem construídas ligarão Xangai a Chongming; Nantong ao norte; e Zhapu ao sul, além de uma ferrovia conectando Pudong a Jinshan, Fengxin e Nanhui. Nesse pacote de US$ 600 milhões – que será financiado em conjunto entre a prefeitura de Xangai e o Ministério das Ferrovias – inclui-se a construção de um terminal ferroviário em Pudong 58.

Contudo, de todos os projetos, o que mais tem chamado a atenção dos especialistas e periódicos no mundo inteiro é a ferrovia que interliga a capital do Tibet (Lhasa) a Golmut (capital de Qinghai). Trata-se da maior obra em andamento do mundo moderno. Tal ferrovia, de 1.125 km, terá 80% de seu trajeto a uma altitude média de 4 mil m (o ponto mais alto será de 5.072m), com 50% sob “permafost”, ou seja, sob terra coberta com gelo permanente e ar rarefeito. Terá túneis a serem perfurados em até 100 m de profundidade 59. Cento e cinco pontes serão construídas e 75 km de túneis, tendo de ser removidos para isso 8 milhões de m3 de rochas.

Tal empreendimento, iniciado em junho de 2001, terá fim em 2007 e consumirá US$ 3,2 bilhões. A importância se deve ao fato de o Tibet (região mais atrasada da China) não contar com nenhuma ferrovia que o ligue ao restante do país. Desse modo, será fomentado o seu comércio com outras regiões do país. Esse é, portanto, o maior projeto entre outros 103 desenvolvidos a partir de 1998, com investimentos de US$ 10 bilhões, o que tem propiciado ao Tibet o crescimento econômico anual de 12,1% nos últimos 4 anos 60.

Quanto às formas de financiamento e abertura ao exterior, prevê-se que cerca de 78% dos investimentos ferroviários para o 10o Plano Qüinqüenal serão provisionados pelo Estado, que emitirá US$ 3 bilhões em bônus do tesouro nacional de longo prazo; já a participação estrangeira será de 22%.

Em janeiro de 2000, o Ministério das Ferrovias, juntamente com o Ministério do Comércio Exterior, emitiram os Métodos Provisionais de Exame, Aprovação e Administração Sobre Investimentos Estrangeiros no Transporte Ferroviário, estabelecendo explicitamente ser permitido a investidores estrangeiros estabelecer firmas de transporte ferroviário através de investimentos mistos ou de gestão corporativa. O processo de abertura, mediante a entrada da China na OMC, se dará em 3 fases, sendo que, nas duas últimas fases, a preponderância do capital estrangeiro se dará sob a forma de concessão estatal para investimentos diretos na construção e administração 61:

1ª Fase (2001-2004): os capitais chineses deverão ter no mínimo 51% das ações.

2ª Fase (2004-2007): os capitais estrangeiros poderão ter a maior parte das ações.

3ª Fase (2007 em diante): os capitais estrangeiros podem estabelecer companhias de capital exclusivamente estrangeiras no setor.


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