TENDENCIAS TERRITORIALES DE LA VIVIENDA Y LA MOVILIDAD

Buenos Aires participa de muchos de los procesos ecológicos que la literatura atribuye al urbanismo difuso, pero lo hace de manera especial, condicionada básicamente por dos situaciones: una, por características particulares de su desarrollo histórico que han dejado una fuerte impronta en su actual estructura territorial y, otra, por los rasgos específicos del mercado de la vivienda (y del suelo), del trabajo y la movilidad. Las importantes transformaciones territoriales que comienzan a experimentarse en la década de 1990 y que se acentúan drásticamente durante la subsiguiente a partir de 2001, constituyen un fenómeno que concita el interés no sólo en el campo académico sino también de los actores políticos territoriales, de los grupos de intereses específicos y de la población en general.

En el orden internacional, se reconoce la literatura acerca de nuevos paradigmas de urbanización (“La Ciudad Global” Saskia Sassen, “Local y Global” Borja y Castells, etc.) que describen los procesos urbanos acontecidos en la “era de la información”. Existen trabajos de apropiación y verificación en nuestros contextos de las categorías por ellos desarrolladas (Torres 1998, Szajnberg, 1999, Lombardo 2001, Barsky 2005, entre otros).

Es que el movimiento de la población en Buenos Aires en las últimas décadas se da en un sentido inverso al del pasado, tanto en términos sociológicos como geográficos: son también las clases altas las que emigran de la ciudad de Buenos Aires a la periferia. Este proceso que Horacio Torres llamó “suburbanización de las elites”, comenzó relativamente tarde en comparación con otras ciudades de América Latina o Estados Unidos, pero en poco tiempo tuvo un crecimiento explosivo. Entretanto, siguen creciendo de manera muy aguda, enclaves de pobreza que se fragmentan cada vez más hacia la periferia y los centros urbanos.

La información de la figura 3 muestra en forma espacial el nivel socio-económico de la aglomeración en base al porcentaje de hogares en condición de NBI*.

Se verifican los niveles más altos en la Ciudad de Buenos Aires y se extienden, en forma más evidente, en los partidos de la zona Norte (Vicente López, San Isidro y San Fernando) y también siguiendo la lógica que marca los ejes del ferrocarril en el resto de la aglomeración. Por su parte, los valores medios y bajos se reconocen en zonas periféricas a Ciudad de Buenos Aires, subcentros e intersticios, de las cabeceras de localidades que une el ferrocarril. También es posible reconocer los valores bajos, incluso los más extendidos próximos a las zonas de las cuencas. Es el caso de las tres cuencas de la RMBA (Matanza-Riachuelo, Reconquista y Luján), incluso del frente costero de la zona sur de la Región.

El auge de la urbanización cerrada como modelo residencial explota durante la década de 1990 debido a varios factores de orden económico, cultural y ambiental. Las mejoras de la infraestructura vial y las posibilidades de desarrollo de diversas zonas dieron lugar a un modo de producción espacial que alcanza una magnitud inusitada, al punto de signar con claridad la fase más reciente de urbanización metropolitana. Sin embargo, el fenómeno de suburbanización metropolitana con más agudeza y peso demográfico se desarrolla por fuera del mercado formal inmobiliario, en villas y asentamientos, que consiste en la ocupación de terrenos fiscales o privados por parte de sectores de población excluidos del mercado laboral formal (Cravino, 2006 y otros). En general se desarrollan modalidades diversas que van desde villas, asentamientos hasta conjuntos habitacionales construidos por el propio Estado que todavía no se han concluido ni regularizados.

.El mercado del suelo y la vivienda consolida una urbanización poco densa

Desde el punto de vista tipológico predominan las casas (tipo A y B) que alcanzan un 72%. Si consideramos las viviendas deficitarias (Rancho casilla y otros deficitario) alcanzan al 6%. En el caso de los grupos más desfavorecidos, debido a que parte de los desarrollos urbanos son por "ocupación" en villas y asentamientos, es la vivienda unifamiliar la que se ajusta mejor a las necesidades de un lugar para vivir. La economía de las familias es de subsistencia, con un elevado nivel de incertidumbre para alcanzar los niveles mínimos de supervivencia.

En la ciudad de Buenos Aires, con apenas un 5,2% de la población debajo de la línea de pobreza (en el Gran Buenos Aires ese porcentaje llega al 21% ), la población residente en villas miseria aumentó un 65% entre 1991 y 1998. Curiosamente, si bien existen barrios opulentos (Recoleta, Palermo, Belgrano) y barrios modestos o de clase media baja (casi todo el sur de la ciudad de Buenos Aires), la marginalidad (en términos de necesidades básicas insatisfechas) en valores absolutos tiene tanta o mayor presencia en esos barrios opulentos como en los barrios del sur de la ciudad (Cicolella, 2001).

La Tabla 1, proporciona una aproximación al peso que tienen las tipologías de viviendas, separadamente.

Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2001

El nivel de privación de necesidades materiales y desesperación se expresa, sobre todo, en momentos de crisis, en las formas más cruel y dura. En este sentido, es importante señalar que el sostenido crecimiento económico del país durante los últimos años después de la crisis de 2001, tuvo como efecto una paulatina reducción de los altos niveles de pobreza y desempleo. Sin embargo, este efecto no alcanza a modificar características estructurales del modelo territorial que sigue consolidando la segregación social y espacial que comenzó a agravarse especialmente desde mediados de los años ’70 y se intensificó en los ‘90.

Los determinantes de la conformación de "villas y asentamientos" en Argentina no son claros y sus causas son múltiples y cada una responde a una situación histórica y política particular. Ya desde el siglo XIX había asentamientos precarios en el área de Buenos Aires muchos de ellos con mayoría de inmigrantes europeos. Las masas de migrantes del interior del país en las primeras presidencias de Juan D. Perón, que venían atraídas por las ventajas de empleo en el Área Metropolitana, hasta las crisis económicas de las últimas décadas que dejaron a docenas de miles sin vivienda y empleo, pasando por los asentamientos de grupos sociales y nacionales afines (ej: colectividades de ciertas provincias y países limítrofes) tuvieron la necesidad gregaria de permanecer cercano a sus pares, para reforzar los vínculos de poder social sectorial y pertenecer a una sociedad que los excluyó.

Barrios enteros de la ciudad de Buenos Aires y municipios enteros de los suburbios casi no se han enterado de la globalización metropolitana ni han obtenido un sólo beneficio de ella -si es que los trae- desde una perspectiva social. Vastos espacios de la RMBA con este tipo de hábitat: el "valle" del río Reconquista, la "margen" izquierda de la autopista Buenos Aires- La Plata, buena parte de los partidos de Quilmes, Florencio Varela y La Matanza, además de los viejos intersticios de la propia ciudad de Buenos Aires y de los partidos de la primera corona, han visto repoblarse o expandirse sus villas miseria.

En los últimos años se verifica un incremento de los asentamientos irregulares como estrategia de acceso a la vivienda, con niveles importantes de hacinamiento y densidad poblacional. La concentración de población en condición de informalidad se verifica con mayor gravedad en los cerca de 900 asentamientos y villas localizadas en la RMBA. La lógica de ocupación de las tierras se presenta en zonas con valor inmobiliario bajo, por falta de servicios urbanos y/o por ser en ocasiones zonas con amenazas ambientales (inundación, contaminación, etc.). Cada familia se asigna un terreno y con sus propios medios construye lo que está a su alcance construir, sin depender del resto de vecinos, ocupantes informales como ellos. La administración y los técnicos aceptan la situación, lo que, indirectamente, apoya esas prácticas, y al mismo tiempo se diseñan programas para consolidar la vivienda de los ocupantes de tierras en unas condiciones más dignas.

Como respuesta a este déficit habitacional, después de la crisis de 2001, se desarrollan “urbanizaciones” sociales, que son proyectos desarrollados por el Estado, fundamentalmente a través del Plan Federal, que constan en la construcción de viviendas (en general unifamiliares) en lotes individuales. El gobierno por mandato de la Constitución Provincial (art. 37) a través de esta operatoria financia lotes con servicios mínimos y vivienda para un porcentaje de la población, que alcanza niveles de ingresos considerados de clase baja o muy baja. El procedimiento es el llamado a concurso entre empresas constructoras las cuales deben presentar junto a un terreno el resto del proyecto de edificación y todo ello por un monto que no debe de superar el precio establecido. Los intentos de construir en altura han fracasado, por falta de mantenimiento de los elementos comunes del edificio (ascensor, conducciones, etc.).

El diseño de una Política Federal habitacional se apoya en una visión amplia de la realidad sociohabitacional a fin de ir generando en forma masiva las diversas gamas de operatorias que permitan cubrir distintas necesidades habitacionales de los hogares argentinos. Para ello se parten de un diagnóstico que permita conocer al mismo tiempo la situación habitacional de los hogares y su capacidad económica para enfrentar la resolución de sus problemas. En función de las características socioeconómicas de los hogares en situación habitacional deficitaria la acción del Estado apunta asumir distintas modalidades de intervención.

La Provincia de Buenos Aires tiene, durante el período 2004-2007, un total de 57.378 viviendas construidas y en construcción bajo el Plan Federal. Casi la mitad de las que supone a nivel nacional (120.000). Un total de 34.447 viviendas (60%) están localizadas en los partidos de la RMBA, siendo los de la segunda corona del Gran Buenos Aires los que registran la mayor cantidad: Florencio Varela (4.455), la Matanza (4.447), Moreno (4.018), José C. Paz (2.998) y Esteban Echeverría (2.412). La Tabla 2 muestra la cantidad de viviendas diferenciadas por zonas, coronas metropolitanas y modalidad de subprograma habitacional. Por ejemplo el programa Urbanización de Villas se desarrolla fuertemente en la primera corona mientras que el de construcción de vivienda se desarrolla en los partidos más periféricos. Aquí se verifica el peso relativo de operatorias con una concepción bien diferente del crecimiento urbano: la que se propone consolidar la ciudad sobre el tejido preexistente y aquella que produce expansión a partir de nueva urbanización (figura 5 y 6)

Pero en el otro extremo de la escala socio-económica encontramos las Urbanizaciones Cerradas, también llamados Clubes de Campos o Barrios Cerrados, que son urbanizaciones amuralladas de las clases altas con personal e infraestructura de vigilancia con el fin de proporcionar “seguridad” a los que allí habitan.

La Provincia de Buenos Aires cuenta, al año 2007, con un total de 577 urbanizaciones cerradas. El 93,7%, es decir 541 de las UC están localizadas en la RMBA, siendo los partidos de la zona Norte donde se registran la mayor cantidad: Pilar (133), Tigre (71), Escobar (45) y San Isidro (39). La Tabla 3 muestra la cantidad de Urbanizaciones Cerradas por partidos diferenciadas por zonas y coronas metropolitanas. Diversas áreas de la RMBA muestran una fuerte concentración territorial de este tipo de producto residencial. La localización estos emprendimientos está organizada por corredores que se basan fundamentalmente en el uso de las autopistas.

Allí residen grupos mejor posicionados en la escala socio-económica que, de un tiempo a esta parte, se trasladan a la periferia, conectada a los centros por una gran arteria de comunicación vial. Se crean así grandes condominios de viviendas unifamiliares aisladas. En ocasiones, las propias urbanizaciones desarrollan sus propios servicios deportivos, comerciales, etc. en un intento de construir un poblado independiente con los servicios urbanos básicos. La proliferación de estas urbanizaciones para “ricos” supone una ocupación de suelo real o programado inmenso de 500 km2, en el que apenas residen 100.000 personas (dos veces la superficie de la Ciudad de Buenos Aires donde habitan 3 millones de personas).

Con el advenimiento de la crisis política y social argentina de los años 2001 y 2002, se registró una desaceleración de todos estos intensos fenómenos de reestructuración territorial, pero desde la recuperación de la economía desde fines de 2002 se revirtió el panorama, a tal punto que en la actualidad se habla de un “neoboom”. En 2004, el monto de inversiones privadas sólo en Pilar se aproximaba a 80 millones de dólares y continuaba en crecimiento (Barsky y Vio, 2007).

El catastro y el planeamiento tienen registrados más de 6.000 lotes vacantes puestos en el mercado, pero también se conoce, por información que se publica en diversos medios de masiva difusión, que existen cerca de más de 2.000 lotes en urbanizaciones de las que muy poco se conoce. Si por caso tomáramos como referencia de máxima de venta -la del boom del año ‘95 y ‘96 donde se vendían 400 lotes anuales- la Región ofrece lotes para más de 20 años a esa tasa.

Como Salvador Rueda afirmó, la Región es “un mar de suelo”, y esta condición de llanura bonaerense permite una ocupación extensiva, al tiempo que se verifican grandes superficies de vacancias en áreas ya urbanizadas. Es el tema del suelo ocioso*: un estudio de “Suelo ocioso” coordinado por el Arq. Luciano Pugliese detectó cerca de 500 polígonos en esa condición, con una superficie de más de 4 mil hectáreas que pueden ampliar el área urbana (Dirección Provincial de Ordenamiento Urbano y Territorial, 2007).

La paradoja es que hay un mayor crecimiento de la superficie de suelo urbanizable que la del propio suelo urbano. Tanto los datos del catastro como los del planeamiento denotan crecimientos del suelo urbano y urbanizable muy superiores a los del propio parque de edificaciones. Sin embargo, Eduardo Reese indica un aumento generalizado de los precios de suelo en Argentina siendo “la tierra la única mercancía que posee los precios en dólares más caros después de la devaluación de la crisis de 2001”. Por eso, atribuir el aumento del precio de la vivienda a la escasez de suelo urbano y urbanizable queda sin respaldo cuando se observa que la expansión de este suelo se ha venido situando muy por encima de las necesidades de edificación.

.El uso del automóvil produce más entropía dentro del sistema

Al analizar las tendencias de la nueva urbanización se señala su dependencia del mismo al sistema de transporte. Después de la década del ’90, se observa un profundo deterioro de la estructura de transporte público, no sólo en términos de la obsolescencia de la infraestructura y equipos, sino también en términos de la ruptura de la ecuación económica que sostenía la rentabilidad de las empresas.

Si en la década del ‘90 la política para el sector hizo eje en su “privatización”, en el marco de las nuevas condiciones políticas y sociales; después de la crisis del 2001, el “subsidio” es lo que sostiene la prestación actual del servicio. El subsidio equilibra la relación entre los costos del sistema y el valor del salario, llevando a incrementar el porcentaje de subsidio estatal, que actualmente supera el 50% de la economía del sector.

Ahora bien, como profundización de estas tendencias sobre el territorio, observamos que la red vial se ha mejorado y aumentado en las últimas décadas, siendo el automóvil el medio de transporte privilegiado de los grupos de renta media y alta. La red de ferrocarriles, aunque extensa, no se ha ampliado y mejorado, siendo esta red de infraestructura fija, junto con la red de colectivos o autobuses de distinto ámbito territorial, la que proporciona servicio, sobre todo, a los grupos de renta menor.

Las decisiones respecto de las inversiones en el sistema de transporte en la década de los ‘90 describen claramente el modelo económico puesto en marcha: reestructuración de accesos y autopistas dirigida al uso del automóvil particular por una parte y escasa o nula inversión en materia de transporte de servicios públicos.

Estas consideraciones acerca del uso del automóvil se ven reflejadas en la participación de éste en la división modal. Según los estudios disponibles, el auto particular pasa de representar el 15.4% de los viajes en 1970 al 33% en 2004 (GCBA, PUA, 1999) y se estima mucho mayor en la actualidad.

Los modos de transporte público pierden protagonismo cada vez más y representan un porcentaje menor de los viajes realizados diariamente en Buenos Aires. La figura 6 y la Tabla 4 muestran el total de pasajeros transportados por año en los distintos modos, tomándose para los colectivos sólo los de jurisdicción nacional.

A lo largo de la serie 1960-2003 los tramos de viajes de pasajeros movilizados en transporte público pasan de 2.886 millones anuales a 1.700 millones anuales. Esta caída no es lineal. Los máximos se presentan a fines de la década del ’60 y los mínimos se producen en los últimos años de la serie.