SÍNTESIS DEL MODELO TERRITORIAL METROPOLITANO

La industria de la construcción y automotriz, el Estado, los agentes inmobiliarios y los estrategas de la banca, en las últimas décadas, han dinamizado y acelerado la actividad de la construcción y la venta de automóvil privados dirigido a grupos de renta alta. Por otro lado, los grupos más desfavorecidos reproducen la urbanización informal en base a la lógica de la necesidad, ocupando los lugares que generalmente no le interesan al mercado formal o todavía no pudo controlar. La producción de vivienda social del Estado se desplaza hacia localizaciones cada vez más distantes y segregadas. La política para el sector de transporte en la década del ´90 hizo eje en su privatización y expansión aumentando y mejorando la red vial, siendo el auto el medio de transporte privilegiado de los grupos de renta media y alta. La red de ferrocarriles, aún siendo extensa, no se ha ampliado y mejorado, siendo esta red de infraestructura fija, junto con la red de colectivos de distinto ámbito territorial, la que proporciona servicio, sobre todo, a los grupos de renta menor. Después de la crisis del 2001 el Estado apela al subsidio a los combustibles, ferrocarriles y colectivos como nuevo esquema para equilibrar la rentabilidad del sector y mantenimiento de los servicios, que ha ampliado significativamente la movilidad urbana.

El mapa muestra el área metropolitana algo así como un conjunto de zonas verdes, zonas rojas y zonas blancas que conforman la mancha urbana actual, marcando en verde a las urbanizaciones cerradas y en rojo a las áreas pobres conformadas por villas miseria y asentamientos precarios. En blanco están todas las localidades urbanas con distintas densidades y estados de consolidación, que han quedado en muchos casos como zonas neutras con poco atractivo para las inversiones privadas y con carencia de obras públicas.

Así como en las zonas rojas se concentra la población por debajo de la línea de pobreza y/o indigencia, y en las zonas verdes se han recluido las clases altas; en las zonas blancas se encuentra el resto de la población que tiene más peso demográfico en todo el sistema metropolitano.

Estos tres espacios marcan relaciones diferentes sobre el territorio, como parte de procesos de fragmentación del espacio residencial, de estrategias de articulación con distintas modalidades de movilidad; y por otro, de modos de intercambio entre en los centros urbanos.

En consecuencia, se observa que el modelo territorial actual está marcado por la creciente segregación y por una economía que se fragmenta hacia los extremos: los enclaves globalizados por un lado, y las áreas marcadas por la concentración de la pobreza y por la economía informal por otro, mientras los espacios urbanos de las clases medias y trabajadoras se deterioran por efecto de la desinversión, la pérdida de actividades industriales y comerciales, y el empobrecimiento de sus habitantes (GPBA, 2007).

Como plantea Cicolella (1999) una doble trialéctica parece imponerse en el modelo metropolitano: por un lado, virtudes europeas, vicios norteamericanos y contrastes latinoamericanos. Arquitectura, urbanismo, trama urbana y calidad del espacio público acorde con su origen europeo; procesos de ruptura del tejido en algunas áreas centrales y suburbanización satelital posmetropolitana y el desorden y mixtura de situaciones urbanísticas propias de las grandes ciudades latinoamericanas, pero también de ciertos suburbios y barrios degradados norteamericanos. Por otro lado, una ciudad a tres velocidades: una primera ciudad just in time, on line, en tiempo real, conformada por el 10 o 15% de su población que se desplaza velozmente por autopistas informáticas y de concreto; otra formada por la mayor parte de la población, quizá un 60 % que se mueve aún según tiempos fordistas por avenidas y calles de tránsito lento; y por último la ciudad inmóvil de los que ni siquiera pueden desplazarse, entre un 25 y un 30% de la población (Cicolella, 1999).

Un rasgo muy sensible de este modelo tal vez se exprese en la dispersión de nuevas áreas urbanizadas -de la mano de la vivienda unifamiliar y el auto- rompiendo la estructura territorial de la ciudad tradicional, que comienza a expresarse en el deterioro del área céntrica compacta, y se consolida una organización espacial de urbanización difusa*, en la que conviven conflictivamente urbanizaciones para ricos con un entorno de urbanizaciones precarias. Esta es la forma dominante de producir urbanización… pero, ¿a qué costos ecológicos?.