DIVERSIDAD EN LA ORGANIZACIÓN URBANA

La observación de los parámetros desarrollados durante la década del ’90 destaca la aparición de áreas de nueva centralidad. Convergen en estas localizaciones la aparición de nuevos artefactos, como el supermercado o el paseo de compras, de nuevos centros de cines y entretenimientos, pero también de oficinas, universidades, centros de salud, etc. que, en general, convergen sobre puntos de articulación del nuevo sistema de autopistas. En contrapartida, observamos que, en rigor, los antiguos centros montados sobre la articulación de medios de transporte público y los espacios de nueva centralidad no compiten porque se dirigen a públicos claramente segmentados, que dan cuenta de una fractura entre sectores sociales que funcionan a diferentes velocidades. La misma observación puede hacerse respecto de la evolución del área céntrica de la ciudad. Asumiendo que hasta la década del ‘70 el desarrollo de un centro “moderno” supuso la demolición sistemática del patrimonio edificado y que desde la década del ‘80 esa opción paso a ser inaceptable por el imaginario social, y que la paulatina subdivisión de la propiedad dificultó la obtención de parcelas para construir edificios de última generación, desplazando la construcción sobre las antiguas áreas residenciales de la zona norte donde se encontraba una parcelaria más generosa, a fines de la década del ’80, las nuevas tendencias del mercado amenazaron con enorme virulencia la vitalidad de los centros tradicionales.

Puede concluirse que durante la década del ’80, el centro de la ciudad presentaba serios síntomas de deterioro y que las tendencias desplegadas durante la década del 90, si bien consolidaron el papel del centro de la ciudad, debilitaron la estructura de subcentros de la aglomeración. En este contexto, se presenta un dilema entre volver a afirmar al sistema ferroviario como eje de la estructuración del sistema de centros, o si se ha de asumir la existencia de una nueva lógica de localización inducida por el desarrollo de la red de autopistas. En el caso de querer integrar ambas tendencias debería proponerse la habilitación de un sistema de transportes públicos por las autopistas. En la perspectiva de la construcción de nuevos ejes concéntricos (Ruta 6, Camino del Buen Ayre), la articulación entre medios de transporte abre oportunidades insospechadas.

Pilar es un entorno metropolitano con un nivel importante de movilidad obligada residencia – trabajo. Y aunque lo ideal sería habitar, trabajar, consumir y recrearse en un recorrido de movilidad a pie, la movilidad impulsada con energía exosomática, puede conectar espacio productivo (servicio, comercio e industria) para ofrecer lugares de trabajo y consumo para cubrir las necesidades y oportunidades de toda la población. La estrategia apunta a integrar viejas y nuevas centralidades en un sistema más diverso y dinámico.

Dilema 1

Liberar la organización de los centros a las lógicas del mercado y la regulación local Aplicar políticas para revitalizar los centros tradicionales y garantizar acceso a los nuevos centros

Valoración 1 Condiciones favorables Es coherente en un contexto de gestión territorial fragmentada

El proceso de concentración empresarial fragmentada define nuevas formas de desarrollo comercial y de servicios La reactivación económica y el auge de la construcción favorece a los centros suburbanos

La reestructuración del sistema vial habilita nuevos puntos de intercambio

Condiciones desfavorables Se sostiene el crecimiento de los sectores más dinámicos de la sociedad Dificultades para universalizar el acceso a los grandes centros comerciales

Poco viable si se impone un modelo de crecimiento expansivo y si no existe una reestructuración del transporte público

Resultados positivos El sector empresarial apuesta al desarrollo del supermercado o el paseo de compras, de nuevos cines y entretenimientos, pero también de oficinas, universidades, centros de salud, etc Los centros recuperan su función de espacio de integración social

El centro de Pilar y el resto de los centros tradicionales se recuperan y dinamizan.

Resultados negativos Las nuevas centralidades adolecen de diversidad y no cumplen la función de espacio de integración social.

Mayor deterioro de los centros tradicionales

Impacto en los Servicios ecológicos Las nuevas centralidades en la periferia devoran suelo productivo para la urbanización. En las zonas de llanura fértil, en cambio, el grado de protección del territorio es actualmente muy bajo, el grado de fragmentación mucho más elevado y el ritmo de transformación más rápido, especialmente preocupante en áreas de la pampa ondulada de la zona de Pilar, Manzanares y Derqui. Eficiencia en el uso del suelo urbanizado

Impacto en el Metabolismo urbano Se incrementan los viajes residencia – trabajo/consumo en autos particulares.

La dispersión complica formas de recolección de residuos e incrementa la proliferación de basurales clandestinos Se reducen los viajes residencia – trabajo/consumo y aumenta el uso del transporte público eficientes.

La proximidad aumenta la probabilidad de criterios de recogida en base a las 3R